Bmw-rumyancevo.ru

БМВ Мастер — Автожурнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Служба наземного и технического обслуживания ВС

Служба наземного и технического обслуживания ВС

Служба наземного и технического обслуживания воздушных судов (СНиТО ВС)

С первого дня работы, с первой подготовкой самолёта к вылету история аэропорта Минеральные Воды неразрывно связана со Службой наземного и технического обслуживания воздушных судов.

Датой создания подразделения по праву считается 1961 год. Тогда были созданы линейно-ремонтные мастерские (ЛЭРМ), которые в 1968 году преобразованы в Авиационно-техническую базу (АТБ).

За годы существования Авиационно-технической базы инженерно-техническим персоналом освоено базовое техническое обслуживание (ТО) самолетов Ли-2, Ил-14, Як-40, Ту-124, Ту-134, Ту-154Б, Ту-154М, Ту-204-100/100В.

Инженерно-авиационная служба аэропорта Минеральные Воды являлась ведущим авиационно-техническим подразделением России для ВС типа Ту-204-100.

С августа 2011 года Авиационно-техническая база была переименована в Инженерно-авиационную службу. ИАС согласно одобрению ОАО «Туполев», являлась авторизированным центром технического обслуживания и ремонта АТ и успешно выполняла программы и работы по экспертной оценке состояния систем, узлов и деталей воздушных судов типа Ту-154М.

С января 2018 года Инженерно-авиационную служба преобразована в Службу наземного и технического обслуживания воздушных судов ОАО «Международный аэропорт Минеральные Воды».

Основными видом деятельности СНиТО ВС являются работы по наземному обслуживанию ВС и оказание технической помощи (Ground Handling), включающие в себя

  • Встречу, обеспечение стоянки и выпуск ВС;
  • Установка заземления ВС и конусов безопасности;;
  • Обеспечение наземным источником электропитания
  • Руководство подъездом (отъездом) спецавтотранспорта
  • Открытие/закрытие люков багажно-грузовых отсеков ВС;
  • Заправка авиатопливом
  • Заправка систем ВС питьевой водой;
  • Обработка санузлов ВС;
  • Зарядка сжатыми газами (азот, кислород);
  • Подогрев салонов самолёта, двигателей и ВСУ;
  • Внутренняя уборка ВС;
  • Мойка наружных поверхностей ВС;
  • Контроль за загрузкой, центровкой груза (багажа) на ВС;
  • Контроль за запуском двигателей и выруливанием ВС с МС;
  • Запуск двигателей ВС от установки воздушного запуска (УВЗ);
  • Буксировка ВС
  • Предоставление персонала для оказания технической помощи;
  • Противообледенительная защита ВС, удаление наземного обледенения.

Вышеперечисленные услуги выполняются с использованием современной техники, средств связи, оборудования и инструмента.

Структура СНиТО ВС включает руководящий персонал и подразделения

  • Отдел наземного обслуживания ВС (ОНО ВС);
  • Отдел бытового обслуживания ВС.
  • Лаборатория по техническому обслуживанию средств радиосвязи.

    Руководящий состав СНиТО ВС повышает свой профессиональный уровень, прошёл специальную подготовку в Центре переподготовке и повышения квалификации кадров ВТ РФ МГТУ ГА, имеет сертификаты специалистов связанных с обеспечением безопасности полётов на ВТ ГА РФ.

    Инженерно-технический персонал СНиТО ВС соответствует следующим квалификационным требованиям для обеспечения своевременного и качественного обслуживания авиационной техники:

  • Стаж работы в гражданской авиации на работах по обслуживанию ВС не менее 10 лет;
  • Курс подготовки по наземному обслуживанию иностранных воздушных судов (Boeing, Аirbus и др.);
  • Курс обучения по правилам эксплуатации и применения спецмашины «Tempest-2» для удаления обледенения с ВС в качестве операторов;
  • Курс обучения и стажировки по удалению и защите ВС от наземного обледенения.

    На современном этапе СНиТО ВС является одним из основных подразделений предприятия, осуществляющим инженерно-авиационное обеспечение полётов. Квалифицированные специалисты СНиТО ВС своим профессионализмом, добросовестным трудом вносят достойный вклад в историю отечественной Гражданской авиации и продолжают обеспечивать бесперебойное круглосуточное функционирование Международного аэропорта Минеральные Воды, обеспечивая высокий уровень безопасности полётов.

    • +7 (87922) 2-04-14
    • chiefias@mvairport.ru
    • ias@mvairport.ru

    Начальник СНиТО ВС — Кузнецов Антон Валерьевич

    Ведущий инженер по качеству ВС — Сакуро Игорь Дмитриевич

    Начальник Отдела наземного обслуживания ВС — Стрижак Дмитрий Иванович

    «Алмаз-Антей»: Малазийский МН17 сбили старой ракетой и не из Снежного

    «Алмаз-Антей» хочет доказать несостоятельность версии о российском «Буке» с помощью эксперимента

    Сегодня в Москве состоялась пресс-конференция концерна ПВО «Алмаз-Антей», на которой были предъявлены результаты натурного теста поражения аналога малазийского самолета Boeing 777 рейс МН17.

    Производитель ЗРК «Бук», ракетой которого предположительно был сбит пассажирский лайнер, утверждает, что запуск был произведен из района размером порядка 4 х 4 км южнее села Зарощенское, а не из района Снежного (международная версия). По словам гендиректора концерна Яна Новикова, картина поражения лайнера на встречном курсе (Снежное) и поперечном (Зарощенское) радикально отличается.

    Кроме того, однозначно установлено, что ракета была старого типа 9М38, снятого с вооружения в России — без двутавровых поражающих элементов. Последняя из таких ракет была произведена в 1986 г., напомнил Новиков. «Представить, что какой-то [российский] воинский начальник примет решение использовать такую ракету, мне трудно», — заявил он: ракета запрещена к использованию с 2011 г.

    Новиков заявил, что предприятие готово отстаивать свою интерпретацию события в международных судах, в том числе намерено разбираться, откуда в международном расследовании взялись двутавры. Новиков подчеркнул, что задачей испытания не было установление стороны, запустившей ракету.

    2 июня, заявил концерн, он представил результаты моделирования на основе информации о том, что найдены поражающие элементы ракеты 9М38 комплекса «Бук». 31 июля концерн провел первый эксперимент, который подтвердил выводы моделирования, его итоги были переданы нидерландской комиссии, но не были приобщены к расследованию.

    Поэтому 7 октября был проведен второй натурный эксперимент с обстрелом кабины самолета Ил-86, примерно соответствующей кабине Boeing. Этот эксперимент показал, что ракетой комплекса «Бук» самолет могли сбить только с позиций у села Зарощенское ( находилось под контролем Украины), но остается непонятным, откуда среди поражающих элементов оказались двутавровые поражающие элементы, не характерные для этой ракеты, сообщил Новиков.

    По словам советника генконструктора концерна Михаила Малишевского, анализ результатов эксперимента показал, что основная часть поражающих элементов двигалась перпендикулярно шпангоутам вдоль оси самолета. А это означает, что траектория ракеты «сбоку слева» со стороны подконтрольного силам повстанцев Снежного невозможна, это доказывается и характером поражений мест экипажа, сказал Малишевский. По его словам, от типа ракеты — более старой 9М38 или модернизированной 9М38М1 — зависит ее траектория. В случае 9М38 вероятное место пуска несколько смещается от ранее смоделированного, но все равно находится в районе Зарощенского.

    Кроме того, отметил Малишевский, огневая позиция в районе Снежного (дальность 30 км) находится на границе уверенного поражения одиночной установки «Бук» — «теоретически стрелять можно, но практически этого не делают».

    Натурный эксперимент также показал, что при расположении ракеты так, как предполагается при пуске ракеты по версии комиссии в Нидерландах (то есть из Снежного), появились бы сильные повреждения всего правого борта и ни одного рикошета в левом остеклении кабины пилота, а также не было бы поражений левого двигателя, что противоречит реальным повреждениям МН17, заявил Малишевский. По его словам, результаты экспериментов доказывают, что самолет мог быть сбит только ракетой 9М38, а не 9М38М1, как считает международная комиссия.

    По словам Малишевского, представителям международной комиссии в Нидерландах предлагались и исходные материалы первого эксперимента, предлагалось им участвовать и во втором эксперименте, но действий не последовало.

    Эксперимент показал, что сама ракета разрушается на хоть и достаточно крупные, но не целостные фрагменты, то есть «трубу» ракеты найти нельзя. Фрагменты ракеты были представлены концерну нидерландской стороной в виде фото плохого качества. Поражающие элементы были представлены в натурных образцах и двутавровый элемент был даже взвешен, заявил Малишевский. Показывали представителям концерна и выкладку фрагментов самолета и позволяли их осматривать и фотографировать.

    Результаты эксперимента по моделированию крушения «Алмаз-Антей» готов передать международной комиссии, заявил гендиректор концерна Ян Новиков.

    Летом 2015 г. CNN сообщила, что в черновой версии доклада Совета безопасности Нидерландов говорится, что ответственность за крушение Boeing несут «пророссийские боевики». Телекомпания сослалась на информированные источники. Совбез Нидерландов представит свой доклад об обстоятельствах крушения самолета позднее 13 октября. Первыми доклад услышат родственники погибших, затем его представят журналистам и после этого выложат на сайте. Называть виновных — не задача экспертов Совбеза: ответственных за гибель пассажиров и экипажа лайнера установит отдельное уголовное расследование. 13 октября нидерландские эксперты постараются дать ответы на вопросы, что случилось с Boeing, почему он летел над зоной вооруженного конфликта, почему родственники погибших не сразу получили официальную информацию.

    В сентябре 2014 г. был опубликован предварительный отчет, из которого следовало, что в летевший лайнер на большой скорости попало большое количество мелких объектов, что привело к разрушению самолета в воздухе. Летом 2015 г. черновик окончательного отчета был направлен всем странам, участвовавшим в расследовании, и в Международную организацию гражданской авиации (ICAO) для ознакомления и комментариев. 11 октября малазийская New Straits Times сообщила, что якобы в ответе замруководителя Росавиации Олега Сторчевого содержатся замечания к работе следственной группы, которая сразу исходила из гипотезы, что самолет был сбит «Буком». 2 октября Сторчевой говорил, что его ведомство передало Нидерландам «серьезные замечания» к тезисам доклада.

    Boeing 777

    Boeing 777

    Boeing 777-200 авиакомпании Cathay Pacific
    Типпассажирский самолёт
    Разработчик Boeing
    Производитель Boeing Commercial Airplanes
    Первый полёт12 июня 1994 года
    Начало эксплуатации7 июня 1995 года
    (United Airlines)
    Статуспроизводится,
    эксплуатируется
    Эксплуатанты Emirates (134)
    United Airlines (96)
    Cathay Pacific (65)
    Air France (64)
    Годы производства1993 — н.в.
    Единиц произведено1667 (31 июля 2021 года) [1]
    Стоимость единицы777-200ER: $269,5 млн [2]
    777-200LR: $305,0 млн [2]
    777-300ER: $330,0 млн [2]
    777F: $309,7 млн [2]
    ВариантыBoeing 777X
    Медиафайлы на Викискладе

    Boeing 777 (Triple Seven или T7 — «Три семёрки») — семейство двухдвигательных широкофюзеляжных пассажирских самолётов для авиалиний большой протяжённости. Самолёт разработан в начале 1990-х, совершил первый полёт в 1994 году, в эксплуатации с 1995 года.

    Самолёты этого типа способны вместить от 305 до 550 пассажиров, в зависимости от конфигурации салонов, и имеют дальность полёта от 9100 до 17 500 километров. На Boeing 777 установлен абсолютный рекорд дальности для пассажирских самолётов: 21 601 км.

    Boeing 777 — самый крупный в мире двухмоторный турбовентиляторный пассажирский самолёт. Его двигатели General Electric GE90 — самые крупные и самые мощные в истории авиации турбовентиляторные двигатели. Отличительная особенность — шестиколёсные стойки шасси.

    Содержание

    • 1 Аэродинамическая схема
    • 2 История самолёта
    • 3 Конструкция
      • 3.1 Планер и системы самолёта
      • 3.2 Электродистанционная система управления
      • 3.3 Интерьер
      • 3.4 Удобства для экипажа
    • 4 Модификации
      • 4.1 Boeing 777-200
      • 4.2 Boeing 777-200ER
      • 4.3 Boeing 777-200LR
      • 4.4 Boeing 777-300
      • 4.5 Boeing 777-300ER
      • 4.6 Boeing 777 Freighter
      • 4.7 Заправщик Boeing 777 (KC-777)
      • 4.8 Boeing 777X
    • 5 Лётно-технические характеристики
    • 6 Заказы и поставки
    • 7 Аварии и катастрофы
    • 8 См. также
    • 9 Примечания
      • 9.1 Комментарии
      • 9.2 Источники
    • 10 Литература
    • 11 Ссылки

    Аэродинамическая схема [ править | править код ]

    История самолёта [ править | править код ]

    В середине 1970-х годов Boeing следовало представить ряд новых самолётов, которые должны были обновить или дополнить линейку самолётов, которые выпускались на тот момент компанией. Этими новыми машинами должны были стать: двухмоторный 757, планировавшийся на смену 727, двухмоторный 767, который должен был составить конкуренцию A300 компании Airbus, и, наконец, трёхмоторный 777, который задумывался как конкурент для McDonnell Douglas DC-10 и Lockheed L-1011. Этот самолёт задумывался как доработанный вариант 767 с переделанным крылом и хвостовой частью. Планировалось создать два основных варианта: ближнемагистральный самолёт, который был бы способен перевозить до 175 пассажиров на расстояние в 5000 километров, и межконтинентальный лайнер, перевозящий то же количество пассажиров на расстояние до 8000 километров.

    Работа над двухмоторными самолётами вскоре была начата, а вот проект 777 заморожен, так как возникли трудности с проектированием хвостовой части самолёта, и компания кроме того решила сосредоточиться на более коммерчески перспективных 757 и 767. В результате, когда обе машины стали сходить с конвейера, стало ясно, что в линейке самолётов Boeing недостаёт звена. Остро встала необходимость иметь самолёт, который находился бы в нише между такими машинами, как Boeing 767-300ER и Boeing 747-400. Тем более, что DC-10 и L-1011 были разработаны ещё в 1960-х годах и в скором времени должны были исчезнуть с рынка. Ситуация усугублялась для Boeing ещё и тем, что компания Airbus приступила к разработке своего A330, который как раз и должен был заполнить освобождающийся рынок.

    Поначалу Boeing планировал просто доработать 767, в результате чего появился концепт так называемого 767-X. Он был во многом сродни 767, но имел более длинный фюзеляж, большее крыло и мог перевозить порядка 340 пассажиров на расстояние до 13,5 тыс. километров.

    Но авиакомпании не были впечатлены новым самолётом. Они хотели иметь самолёт, способный летать и на более короткие расстояния и конфигурацией салона, схожей с Boeing 747, которую, кроме того, можно было бы менять, добавляя или убирая необходимое количество пассажирских мест в салоне того или иного класса. Ещё одним необходимым условием было снижение затрат на эксплуатацию — они должны были бы быть значительно ниже, чем у 767. В результате первоначальный проект был сильно переработан и на свет появился двухмоторный Boeing 777.

    С самого начала работа над 777 сильно отличалась от предыдущих разработок Boeing. Впервые авиакомпании и пассажиры приняли активное участие в разработке. Их мнение ставились во главу угла, и в результате получившаяся машина, по признанию самого Boeing, стала самой потребительски ориентированной машиной в мире.

    Boeing 777 стал первым коммерческим авиалайнером, на 100 % разработанным на компьютерах. За всё время разработки не было выпущено ни одного бумажного чертежа, всё было изготовлено с помощью трёхмерной конструкторской системы, известной сейчас как CATIA. Самолёт был предварительно собран в компьютере, что позволило избежать большого количества ошибок при производстве.

    Разработка самолёта началась в 1990 году и сразу же поступил первый заказ от United Airlines. В 1995 году первый 777 приступил к выполнению коммерческих рейсов. На 2018 год 777-200LR — самолёт, способный совершать самые длительные пассажирские полёты в мире.

    6 марта 2012 года тысячный Boeing 777 получила авиакомпания Emirates — крупнейший эксплуатант модели. На май 2019 года в её авиапарке 158 самолётов модели 777 [3] [4] .

    Металл устал?

    Напомним, что 21 февраля Boeing 777 компании United Airlines поднялся в воздух из аэропорта Денвера и взял курс на Гавайские острова. Через несколько минут после взлета в районе правого крыла лайнера раздался хлопок и загорелся двигатель. Пассажиры с тревогой наблюдали за происходящим через иллюминаторы. На борту находился 241 человек, включая десятерых членов экипажа.

    Некоторые из них рассказали, что почувствовали тряску и заметили, как самолет стал терять высоту. Сумевшие сохранить самообладание засняли все на видео. На кадрах, которые теперь можно найти в интернете, виден горящий мотор, от которого под напором воздуха и разрушительным действием высокой температуры отваливаются детали. Части обшивки мотора позже обнаружили в разных местах неподалеку от Денвера, в том числе в парке Коммонс и некоторых районах города Брумфилд. Полиция опубликовала снимок, на котором запечатлена передняя часть гондолы. Она рухнула впритирку со стеной одноэтажного дома.

    Нужно отдать должное профессионализму пилотов, которые быстро сориентировались и, несмотря на неисправность, благополучно посадили машину. Никто из находившихся в самолете людей не пострадал. Компания Boeing после инцидента рекомендовала авиаперевозчикам приостановить использование лайнеров с двигателями Pratt & Whitney PW 4000 и предложила дождаться результатов проверки Федерального управления гражданской авиации (FAA). На этот призыв отреагировали не только в США, но и в некоторых других странах, в том числе в Великобритании и Японии. Не дожидаясь директив со стороны правительства, аналогичному примеру последовали крупные южнокорейские перевозчики Korean Air Lines and Asiana Airlines.

    Примечательно, что в Стране восходящего солнца уже фиксировали неполадки в работе двигателей самолетов Boeing. В начале декабря прошлого года лайнер авиакомпании JAL, который следовал в Токио, из-за технической неисправности вынужден был прервать полет и вернуться в город Наха на Окинаве.

    Во вторник глава Национального совета по безопасности на транспорте США Роберт Самуолт озвучил предварительную версию случившегося. По словам чиновника, ЧП произошло из-за усталости металла. Иначе говоря, накопившиеся повреждения в материале привели к разрушению конструкции. Американец добавил, что у двигателя сломались обе лопасти, в нижней части самолета обнаружены небольшие повреждения.

    Между тем специалисты продолжат расследование, пока не исключат другие возможные версии. Эксперты, в частности, проведут тщательный анализ работы винтов двигателя Pratt & Whitney PW 4000.

    Росавиация не планирует приостанавливать эксплуатацию самолетов Boeing 777 в России, и этот вариант не рассматривается, заявили в ведомстве.

    Как пояснили в Росавиации, для запрета на полеты таких воздушных судов нет оснований. Российские авиакомпании используют воздушные суда модификации Boeing 777-300ER, оборудованные двигателями General Electric GE90-115B. А на самолете Boeing 777-222 авиакомпании United Airlines, с которым произошел инцидент в США, был установлен совершенно другой двигатель — Pratt & Whitney PW4000-112. Этот двигатель разрушился во время полета. К моменту инцидента он уже наработал около 37 тысяч летных часов. Самолет же находился в эксплуатации с 29 сентября 1995 года, то есть более 25 лет, отметили в Росавиации.

    Различные авиакомпании в мире эксплуатируют 59 воздушных судов модификации Boeing 777-200 с двигателями Pratt & Whitney PW4000-112. Федеральная авиационная администрация США (FAA) приостановила эксплуатации модификации воздушных судов Boeing именно с такими двигателями. А вот приостанавливать эксплуатацию самолетов Boeing 777 с двигателями General Electric GE90-115B, по информации Росавиации, FAA не предполагает.

    Инциденты с самолетами Boeing всегда приковывают к себе особое внимание. Для многих авиакомпаний эти воздушные суда составляют основу парка. В воздушном парке магистральных воздушных судов российских авиакомпаний, по данным открытых источников, самолеты Boeing составляют около половины всех судов. Десятка крупнейших авиаперевозчиков страны эксплуатирует около 250 самолетов Boeing. Из них воздушные суда собственно модификации Boeing 777 составляют примерно 17%. Приостановка эксплуатации этих самолетов, конечно, отразилась бы на российском рынке авиаперевозок.

    Сейчас подавляющее большинство направлений международного авиасообщения по-прежнему закрыты из-за пандемии. Так что выбывшие временно из эксплуатации Boeing 777 нашлось бы чем заменить. К тому же в вопросах безопасности сами авиакомпании предпочитают проявить осторожность.

    Осторожно действует и Росавиация. Эксплуатацию другой модификации — Boeing 737 MAX после катастроф, произошедших в октябре 2018-го над Яванским морем и в марте 2019 года в Эфиопии, в России пока не возобновили. В Росавиации в январе 2021 года заявили, что самолет еще проходит сертификацию в России. В октябре 2020 года Европейское агентство авиационной безопасности признало Boeing 737 MAX после проведенной модернизации безопасным для возобновления полетов.

    Читать еще:  Что такое линейный асинхронный двигатель
  • Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector