Общее устройство автомобиля «Москвич-408»

Общее устройство автомобиля «Москвич-408»

Общая компоновочная схема автомобиля «Москвич-408» характеризуется расположением пассажирского помещения кузове внутри колесной базы, размещением силового агрегата в передней части и использованием задних колес в качестве ведущих. Такая схема обеспечивает наиболее благоприятное распределение по осям статических и динамических нагрузок от веса автомобиля и тем самым хорошую устойчивость машины на дороге.

Рис. Общая компоновочная схема автомобиля «Москвич-408»: 1 — рычаг щетки стеклоочистителя; 2 — антенна радиоприемника; 3 — распылитель омывателя ветрового стекла; 4 — шланг подвода нагретого воздуха к ветровому стеклу; 5 — главный цилиндр гидропривода выключения сцепления; 6 — главный цилиндр гидропривода тормоза; 7 — силовой агрегат (двигатель со сцеплением и коробкой передач); 8 — бачок омывателя ветрового стекла; 9 — аккумуляторная батарея; 10—радиатор системы охлаждения двигателя; 11 — жалюзи радиатора; 12 — фильтр тонкой очистки масла; 13 — радиатор охлаждения масла; 14 — буксирная проушина; 15 — верхний рычаг подвески передних колес; 16 — направляющий ролик троса ручного привода тормоза; 17 — рулевой механизм; 18 — промежуточный рычаг ручного привода тормоза; 19 — отопитель кузова; 20 — карданный шарнир; 21 — щиток контрольно-измерительных приборов; 22 — кожух переключателя указателей поворотов; 21 — карданный вал; 24 — глушитель шума отработавших газов; 25 — главная передача (редуктор) и задний мост; 26 — рессора подвески задних колес; 27 — гнездо для лапы домкрата; 28 — амортизатор подвески задних колес; 29 — топливный бак.

Схема компоновки автомобиля «Москвич-408» имеет еще и конкретные особенности:

• силовой агрегат значительно продвинут вперед, что позволило увеличить размеры пассажирского помещения кузова при заданной колесной базе;
• применен удлинитель картера коробки передач, благодаря чему сокращена длина карданного вала и тем уменьшена склонность его к вибрации;
• применены колеса с ободом диаметра 13″ и с шинами уширенного профиля 5,60″, что дало возможность уменьшить габаритную высоту, снизить общий вес, улучшить плавность хода и динамику разгона (за счет снижения массы неподрессоренных деталей и снижения момента инерции колес) автомобиля.

Автомобиль «Москвич 408» — безрамной конструкции, т.е. он не имеет отдельной рамы, составляющей основу самостоятельного автомобильного шасси. Цельнометаллический кузов выполнен несущим и представляет собой жесткую пространственную ферму, к которой непосредственно прикреплены силовой агрегат и остальные узлы и механизмы автомобиля.

Автомобиль приводится в движение двигателем внутреннего сгорания, работающим на бензине. Крутящий момент двигателя подводится к задним ведущим колесам с помощью механизмов и агрегатов силовой передачи — сцепления, коробки передач, карданного вала, главной передачи (редуктора) заднего моста, дифференциала и полуосей.

Двигатель — верхнеклапанный, четырехтактный, четырехцилиндровый (с рядным расположением цилиндров), с карбюраторным смесеобразованием.

Картеры двигателя, механизма сцепления и коробки передач непосредственно примыкают друг к другу, соединены болтами и образуют силовой агрегат, отличающийся высокой жесткостью конструкции и компактностью. Силовой агрегат укреплен на автомобиле в трех точках, на резиновых подушках.

Механизм сцепления фрикционного типа размещен в маховике двигателя. Ведомым элементом сцепления служит один диск, снабженный фрикционной накладкой.

В ступице ведомого диска предусмотрен гаситель крутильных (угловых) колебании трансмиссионных валов.

Не автомобиле применен гидравлический привод выключения сцепления в сочетании с верхним расположением главного цилиндра привода и с педалью подвесного типа (ось качания педали находится выше ее площадки). Такая система управления сцеплением и применение подвесной педали получила широкое распространение на легковых автомобилях и по сравнению с системой механического привода характеризуется рядом достоинств:

• во первых, обеспечивается более плавное включение сцепления, что снижает динамические нагрузки в агрегатах силовой передачи;
• во вторых, существенно улучшается герметизация пассажирского помещения кузова от проникновения в него пыли, грязи и влаги, поскольку в наклонном полу кузова отсутствуют прорези для прохода рычагов педалей сцепления и тормоза;
• в третьих, исключается забрасывание грязью и обеспечивается надежная защита от пыли главных цилиндров гидропроводов выключения сцепления и тормоза, а также элементов механической части приводов, располагаемых достаточно высоко под капотом;
• в четвертых, несколько упрощается техническое обслуживание автомобиля, так как в приводе отсутствуют шарнирные сочленения, нуждающиеся в периодической смазке.

Объединенная в блоке с двигателем и сцеплением коробка передач позволяет при необходимости (в соответствии с изменением сопротивления движению автомобиля) увеличивать крутящий момент, подводимым к ведущим колесам при одновременном снижении скорости движения автомобиля. Для движения автомобиля вперед в коробке предусмотрены четыре передаточных числа (ступени), из которых четвертая передача является прямой, т.е. осуществляющей непосредственную передачу крутящего момента двигателя карданному валу и колесам. Включение второй, третьей и четвертой передач производится легко и бесшумно с помощью двух синхронизаторов.

Переключение передач осуществляется рычагом, расположенным на рулевой колонке. Вал управления коробкой представляет собой тонкостенную трубу, помещенную внутри рулевой колонки и охватывающую рулевой вал. Значительное эксплуатационное удобство представляет размещение регулировочного сухаря избирательной тяги, доступ к которому возможен непосредственно из-под капота. От коробки передач к главной передаче заднего моста крутящий момент передается трубчатым карданным валом открытого типа. Вал снабжен двумя карданными шарнирами, крестовины которым установлены в игольчатых подшипниках. Передний шарнир соединен с вторичным валом коробки передач с помощью скользящего (шлицевого) соединения, полностью размещенного в удлинителе картера коробки.

Главная передача (редуктор) заднего моста — одинарная. Она состоит из пары конических шестерен со спиральными зубьями гипоидного зацепления. Ведомая шестерня главной передачи передает крутящий момент фланцевым полуосям полуразгруженного типа через конический дифференциал с двумя сателлитами.

Ходовую часть автомобиля составляют узлы подвески передних и задних колес (с амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости), ступицы колес и колеса с шинами.

Подвеска передних колес — независимая, с поперечным расположением двух пар рычагов. В качестве упругих элементов используются цилиндрические витые пружины. Соединение рычагов подвески с поворотной цапфой колеса — бесшкворневое. С целью увеличения угловой жесткости подвески применен торсионный стабилизатор поперечной устойчивости, штанга которого соединена своими концами с нижними рычагами подвески.

Подвеска задних колес — прогрессивная, на продольных полуэллилтических шестилистовых рессорах. Прогрессивность характеристики работы подвески обеспечивается применением двух ограничителей — резиновых буферов, из которых основной (пустотелый) расположен примерно в середине коренного листа и служит дополнительным упругим элементом, а другой — вспомогательный помещен на основании кузова (вблизи переднего шарнирного пальца рессоры) и служит для изменения активной длины рессоры при изменении приходящейся на последнюю весовой нагрузки.

Для быстрого гашения разменов колебаний кузова на упругих элементах подвесок (пружинах и рессорах) последние работают совместно с гидравлическими амортизаторами двустороннего действий, телескопического типа.

Колеса автомобиля — дисковые, штампованные, со съемными декоративными колпаками. Профиль обода колеса — 102.1 — 329 (4.1 — 13″). На колеса монтируются бескамерные шины низкого давления (1,7 кг/см) Колеса крепятся к фланцам ступиц или полуосей на пяти шпильках с гайками и балансируются статически и динамически при помощи грузиков, укрепляемых на ободе.

Ступица переднего колеса установлена на цапфе поворотной стойки подвески с помощью двух роликовых конических подшипников.

Рулевое управление состоит из рулевом колонки (рулевого механизме, трубы колонки и рулевого колеса) и рулевого привода. Кинематическая пара рулевого механизма— глобоидальный червяк и двухгребневый ролик с переменным передаточным числом зацепления. Рулевой привод — шарнирная трапеция с разрезной поперечной рулевой тягой, состоящей из трех шарнирных звеньев, при симметричном расположении рулевой сошки и маятникового рычага. Рулевые тяги расположены сзади поперечины узла подвески передних колес и тем защищены от повреждений дорожными препятствиями.

Тормозное управление автомобиля состоит на колесных тормозных механизмов и из двух независимо действующих систем привода. Тормозные механизмы у каждого колеса в основном одинаковы по конструкции — барабанного типа, с самоустанавливающимися (плавающими) колодками. Тормозные механизмы передних колес снабжены каждый двумя цилиндрами гидравлического привода. Все четыре тормоза имеют одинаковые по устройству приспособления для автоматического поддержания постоянного минимального зазора между фрикционными накладками колодок и ободом тормозного барабана. Управление тормозами осуществляется педалью подвесного типа и рукояткой вытяжного типа. Ножной тормоз имеет гидравлический привод и действует на все колеса. Ручной тормоз имеет механический тросовый привод и действует только на задние колеса.

Кузов четырехдверныи, четырехместный, но ширина заднего сиденья допускает посадку трех пассажиров. Впервые в отечественном автомобилестроении применен капот двигателя, открывающийся в сторону движения автомобиля. Он обладает рядом преимуществ по сравнению с капотом, петли которого расположены сзади (у щитка передка кузова).

Крышка багажного отделений отпирается изнутри кузова. При освобожденном запоре крышка удерживается усилием балансирных пружин петель в любом положении не требуя какого либо упора. Закрытая крышка одновременно запирает кронштейн номерного знака, прикрывающий, в свою очередь, пробку наполнительной горловины топливного бака.

Высокая комфортабельность езды в автомобиле и удобство посадки обеспечиваются расположением сидений (внутри колесной базы) и их конструкцией (пружинные каркасы и мягкая губчатая резина в подушках и спинках). Переднее сиденье имеет общую подушку и раздельные спинки откидывающиеся на шарнирах как вперед (для удобства посадки на заднее сиденье), так и назад (для устройства спальных мест, а также для перевозки в кузове длинномерных предметов).

Для получения наиболее удобной посадки водителя сообразно с его ростом переднее сиденье может быть передвинуто на салазках вдоль пола кузова и закреплено в выбранном положении.

Гнутые стекла ветрового и заднего окон кузова имеют оптимальную пространственную кривизну и тем обеспечивают водителю отличную обзорность дороги и видимость светофоров. Кроме того, с места водителя видны концы всех четырех крыльев кузова, что облегчает управление автомобилем при маневрировании.

Контрольно-измерительные приборы и сигнальные лампы скомпонованы в пластмассовом щитке и расположены на панели приборов в удобном для наблюдения месте. Запасное колесо в сборе с шиной помещено в багажном отделении и закреплено с помощью барашковой гайки на стержне-держателе. На нижней поверхности основания кузова предусмотрены специальные гнезда для установки в них лапы реечного домкрата.

Автомобиль окрашивается синтетическими эмалями.

Передний и задний предохранительные буфера штампованные, хромированные, составной конструкции, без клыков.

Электрооборудование автомобиля выполнено по однопроводной схеме, с номинальным напряжением в сети 12. Отрицательные полюсы источников тока присоединены к «массе». Система освещения обеспечивает ближнее и дальнее освещение дороги, освещение дороги при заднем ходе автомобиля, обозначение габаритов автомобиля сигнальными огнями на стоянке, освещение щитка контрольно-измерительных приборов и внутреннее освещение пассажирского помещения кузова. К системе сигнализации относятся звуковой сигнал и световая сигнализация указания поворотов. При этом конструкция переключателя указателей поворотов обеспечивает автоматическое выключение «мигающих» световых сигналов при выходе автомобиля из поворота на прямую.

Стандартное оборудование автомобиля составляют:

• отопитель кузова и обогреватель ветрового стекла;
• двухщеточный двухскоростной стеклоочиститель с электрическим приводом и с самоостановом;
• малогабаритный двухдиапазонный транзисторный радиоприемник;
• прикуриватель;
• пепельница;
• зеркало заднего вида;
• противосолнечные щитки и грязезащитные резиновые фартуки позади колес.

Каждый выпускаемый с завода автомобиль укомплектовывается набором шоферского инструмента и принадлежностей, размещенным в двух сумках.

Москвич 408 — привлекательный советский кабриолет с печальной судьбой

Автомобили, которые выпускались в Советском Союзе и мгновенно обретали популярность, быстро направлялись на экспорт. Автопроизводители не могли упускать минуту славы, поэтому действовали оперативно. В истории отечественного автомобилестроения было много примеров, когда наши транспортные средства в большей доли уходили в другие страны. Такая же участь касалась и модель Москвич 408.

Почему же наш автомобиль сумел обрести такую популярность? Дело было в идеальном сочетании стильного дизайна и практичности. Не менее важную роль играла и стоимость данного транспорта

В 1964-м году на заводе МЗМА приступили к выпуску одного из самых удачных автомобилей своего времени. Речь идёт о модели Москвич 408. Уже на начальном этапе выхода данный транспорт стал востребованным не только на территории Советского Союза, поэтому его поспешно направили на экспорт. Советские автомобили имели отличные показатели продаж в Западной Европе, Британии и Скандинавии.

Почему же наш автомобиль сумел обрести такую популярность? Дело было в идеальном сочетании стильного дизайна и практичности. Не менее важную роль играла и стоимость. Именно это позволило модели стать настоящим хитом экспортной реализации. Как показывает статистика, почти 50% от всех выпущенных Москвичей направлялась на экспорт. В 1965-м году доля таких транспортных средств составляла 45%, в 1967 году – 51%. Через два года показатель дошел до 64%.

Речь в данном случае идёт о модификации в кузове седан. Однако, инженеры завода также разрабатывали автомобили в кузове универсал и фургон. Для того чтобы обеспечивать потребность внутри завода, разработали даже пикапы. Именно в этот период предприятие переживало эпоху своего расцвета. Возможно, это подтолкнуло сотрудников завода на создание очень дерзкой версии 408-й модели.

В 1963-м году компания, которая занималась продажами советских автомобилей, обратилась к конструктору автомобильного завода Андронову с просьбой создать для рынка Европы Москвич с открытым верхом. Ответственным за проект стал Веселов, а над дизайном работал художник Иванов. Фирма-экспортёр уже тогда понимала, что инженеры Советского Союза столкнутся с большим количеством проблем. Всё дело было в отсутствии достаточно мощного силового агрегата. Поэтому экспортёр решил предложить определённую схему. Купе нужно было собирать в Москве, а в Бельгии оснащать силовыми агрегатами от Ford. Получается, что покупателям в Европе предлагали элегантный дизайн, а двигатели и трансмиссию ставили уже на территории реализации.

К сожалению, дело не смогли довести до подобной кооперации. Однако, инженеры Советского Союза сумели справиться с поставленной задачей. Из нескольких серийных седанов были разработаны кабриолеты. Немного позже такие автомобили получили название Турист. Подобная разработка имела определённые недостатки. После удаления крыши силовая структура кузова была ослаблена. Чтобы решить подобную проблему, пришлось усилить центральный тоннель и создать пороги увеличенного сечения.

Всего было разработано два прототипа в чёрном и синем цвете. Они прошли все стадии испытаний и были подготовлены к серийному производству

Для перспективного спортивного купе более мощного двигателя из-за границы так и не дождались. Поэтому конструкторы решили установить силовой агрегат, мощностью 50 лошадиных сил. В таком случае слово Спорт в названии автомобиля было неуместным, но инженеры не хотели сдаваться. Чтобы облегчить автомобиль, применили алюминиевые крылья, капот, багажник и прочие элементы кузова. Сам двигатель прошел серьезную модернизацию. Впоследствии мощность увеличили до 65 лошадиных сил, что положительно сказалось на динамике.

Всего было разработано два прототипа в чёрном и синем цвете. Они прошли все стадии испытаний и были подготовлены к серийному производству, но руководство завода не захотело выпускать новые модификации Москвича в серию. Главной причиной обозначили нехватку производственной мощности. В результате проект спортивного купе закрыли, а кабриолеты утилизировали.

Итог. В Советском Союзе инженеры разрабатывали необычную версию Москвич 408 – в кузове кабриолета. Несмотря на то, что проект был доведён до серийного производства, автомобиль так и не стали выпускать на заводе.

Схема проводки Москвич 412: особенности обслуживания электрооборудования

Свою «родословную» Москвич 412 ведет с 1967 года, когда существующая модель «408» получила более современный мотор. Чтобы упростить производство, кузову автомобиля изменили переднюю часть, что позволило устанавливать двигатель УЗАМ-412 и более широкий радиатор. Так на свет появился Москвич 412.

Одна модель – два производителя

Первые экземпляры «412» выпускались на заводе МЗМА, который впоследствии переименовали в АЗЛК.

Параллельно с этим выпуск Москвичей освоили в Ижевске, и машина выпускалась сразу на двух независимых предприятиях:

1. С 1967 по 1977 года – на МЗМА;
2. С 1968 по 1997 года – на автомобильном заводе в Ижевске.

Справочно: Хотя Ижевский завод размещал на радиаторной решетке свой логотип, однако по документам автомобиль продолжал оставаться «Москвич 412». Это подтверждалось и видео тех лет – автомобиль рекламировался только так. Чтобы различать их, автолюбители в обиходе используют комбинации названий: «Иж-Москвич-412» либо «ижевский «Москвич-412».

На базе Москвича 412 Ижевский автозавод освоил выпуск еще двух моделей, у которых был грузопассажирский кузов, приспособленный для перевозок:

1. ИЖ-2715 – развозной автомобиль-фургон с грузоподъемностью 500 кг;
2. ИЖ-27151 – его модификация в пикап.

Вся внутренняя «начинка» была аналогична платформе Москвича 412. Поэтому в обслуживании автомобилей не было никаких трудностей – электропроводка Москвич 412, силовой агрегат и шасси были идентичны.

Дополнительная аббревиатура

Разработанный еще в послевоенные годы кузов в 70-х перестал отвечать требованиям пассивной безопасности.

А поскольку в те годы большая часть автомобилей продавалась за рубеж, то конструкторам пришлось поработать над решением этих проблем:

1. силовые элементы кузова «М-412» был переделаны под установку ремней безопасности. Начиная с 1969 года ремни стали штатным оборудованием автомобиля;
2. панель приборов и другие травмоопасные элементы салона получили мягкие накладки. Все авто, начиная с февраля 1969 года, получали обновленные детали салона.

Справочно: В заводской документации модернизированные Москвичи получили дополнительные индекс – были добавлены буквы «И» и «Э», а сама модель стала называться «Москвич 412 иэ».

Силовые агрегаты

Интересна и история разработки силового агрегата Москвича 412, имевшего краткое заводское обозначение М-412, и более полное – УЗАМ-412, которая очень схожа с историей предшественника – мотора М-408:

1. Для «408» Москвича был взят за основу силовой агрегат от Opel Kadett , который вместе с документацией по производству оказался в нашей стране в послевоенное время;
2. двигатель М-412 основывался на 1500 кубическом силовом агрегате BMW M10 , который оказался крайне удачным в техническом плане. Причем, сами баварцы не скрывали, что основные идеи ними также были скопированы с разработок фирмы Talbot образца 1955 года.

Тем не менее, конструкторами многие элементы силового агрегата были переработаны и улучшены, что сделало автомобиль Москвич 412 самым скоростным легковым автомобилем тех лет.

Особенности обслуживания электрооборудования

Проводка Москвич 412 была выполнена по однопроводной схеме:

1. на «+» контакты исполнительных механизмов подавалось питание от АКБ и генератора;
2. роль второго провода выполнял металлический кузов автомобиля, а все «-» выводы приборов и устройств имели надежный контакт с кузовом.

Справочно: применяемые для соединений контакты типа «лопаточка» нередко окислялись, что требовало их периодической зачистки для восстановления надежного электрического контакта.

Из особенностей обслуживания системы зажигания можно отметить некоторое несоответствие деталей.

В частности, для первых выпусков Москвич 412 предприятиями-смежниками:

1. производился выпуск трамблеров модели Р-118;
2. позже автомобили выпускались с трамблерами Р-147 (бесконтактная схема), имевшими иную посадочную глубину.

Совет: При замене пришедшего в негодность прерывателя зажигания нужно либо переделывать более позднюю модификацию, либо искать «родную» запчасть.

На модификациях автомобиля изменялось расположение задних фонарей, ряд автомобилей комплектовались прямоугольными блок-фарами производства ГДР, что сказалось и на проводке:

1. На заводе МЗМА Москвич 412 имел дополнительный жгут проводов в подкапотном пространстве для подключения новых фар;
2. Новые бампера заставили конструкторов видоизменить и форму подфарников – они стали более широкими
3. На заводе в Ижевске Москвич 412 оснащался горизонтальными задними фонарями;
4. Для автомобилей, предназначенных на экспорт, устанавливалась другая радиаторная решетка вместе с прямоугольными фарами.

Совет: При самостоятельной установке более современных осветительных приборов на Москвич 412 проводку следует заменить. У новых фар больше мощность, а старая проводка не будет ей соответствовать. Кроме того, разные разъемы не позволят без доработки их подключить.

Панель приборов также может вызвать некоторые сложности в обслуживании, поскольку с годами изнашивается механизм счетчика пробега. Новые запчасти для ремонта не выпускаются, проще заменить панель целиком.

Цена советского автомобиля делала его весьма привлекательным и для европейского рынка, что также сказалось на оснащенности отдельных партий машин. В частности:

1. Москвич 412 поставлялся в Болгарию в виде машинокомплектов, где доводился до продажного состояния и предлагался покупателям под обозначением Rila. Автомобиль дополнительно оснащался новой панелью приборов и радиолой, что потребовало доработки внутри салонной проводки;
2. Отверточная сборка «412» осуществлялась и в Бельгии. Готовые автомобили продавались под именем Moskvitch Scaldia 1500, а из особенностей можно отметить установку дизельных двигателей западного производства и различной комплектации электрооборудования.

Совет: существовавший дефицит вынуждал автолюбителей, работавших в соцстранах, приобретать и ввозить на территорию СССР автомобили с западной комплектацией. И при обслуживании своими руками возникали вопросы относительно принадлежности проводки, не обозначенной в заводской схеме.

Выводы: как видите, одна и та же модель автомобиля Москвич 412 могла иметь различия, что сказывается на ее работе и обслуживании. При эксплуатации авто следует учитывать не только конструктивные особенности, но и модификации.

Это была весна, а не оттепель

Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.

27 августа – день рождения главного конструктора на протяжении многих лет и фактически отца автомобилей марки «Москвич» Александра Федоровича Андронова. К 111-ому дню рождения этого великого человека мы вспомним одну из его главных работ – семейство самых первых полностью оригинальных «Москвичей».

Фото Дмитрия Федорова

Он красив. Похож на 21-ю «Волгу» в миниатюре, хотя встал на конвейер на несколько месяцев раньше Горьковской машины. Стиляга в двухцветной раскраске – яркий и многокрасочный. Автомобиль, закрепивший бренд «Москвич» на зарубежных рынках. Свидетель первых полетов в космос, прогулок босиком под дождем на киноэкранах, обещания «уже это поколение советских людей будет жить при коммунизме» и зеленого огонька – первый «Москвич», который эксплуатировался в такси. Это все он. Вернее они – «Москвичи» семейства 402-407-403. Оттепель, весна и начало жаркого лета автомобилей МЗМА. Мелькнувшие в советском автопроме всего на девять лет и уступившие место еще более прогрессивной модели. Но оставившие неизгладимый след в истории отечественного автомобилестроения навсегда.

Жизнь первого полностью оригинального «Москвича» была яркой. Рождение трудным. И как часто это бывает – за успехом этого семейства стояли талант и настойчивость одного человека – главного конструктора МЗМА (так в период с 1945 по 1968 год назывался завод, выпускавший «Москвичи») – Александра Федоровича Андронова. Нет, мы нисколько не принижаем участие многих других заслуженных людей в создании «Москвича», но без твердой руки и знаний Андронова результат мог оказаться совсем иным. Обыденным, печальным, устаревшим, оставшемся навсегда в «Холодном лете 53-го». Без права выезда за рубеж.

Александр Федорович пришел на московский автозавод в 1944 году из НАТИ, ведущего научно-исследовательского института автотракторной промышленности. Пришел фактически в пустые стены. От прежней фабрики, которая до войны собиралась выпускать малолитражки марки КИМ, не осталось почти ничего, кроме заводских строений – прежнее оборудование в спешке эвакуации разбросало по стране.

Собственно это уже не был автозавод, а лишь небольшое предприятие «Автозапчасть», производившее детали на замену изношенным для американских ленд-лизовских автомобилей.

Начав с должности начальника экспериментального цеха, Андронов с переводом завода обратно в автомобилестроение и переименованием в Московский Завод Малолитражных Автомобилей получает пост ведущего конструктора.

Александр Андронов у экспериментального образца «Москвича». Фото из архива В.Андронова

«Переделывать ничего не надо, вы сначала копировать научитесь» – слова Сталина задали суть основной работы инженерного состава завода в первые годы существования МЗМА. Но идти за кем-то вслед – это же всегда быть на вторых ролях. С той поры у Андронова выработалась стойкая антипатия к повторению чужих разработок. Первый «Москвич» модели 400 (кузов 420) – это, как известно, полностью воссозданная заново копия довоенного «Опеля-Кадет». У него было немало достоинств, но хватало и недостатков.

Андронов разбираясь с хитроумной передней независимой подвеской «Опеля» уже понимал, что нельзя слепо повторять зарубежный автомобиль пытаясь загнать его на русские дороги. В СССР совсем другая жизнь, другие условия эксплуатации. Но до самого конца 1940-х годов, когда Андронова назначили и. о. главного конструктора, первый «Москвич» оставался практически неизменным. Хотя уже прослеживался ряд его недостатков: слабый двигатель, слабая подвеска, доисторическая коробка передач без синхронизаторов, фактически отсутствие багажника и отопителя. Да и вообще конструкция выглядела уже сильно устаревшей, эпохи динозавров и чудом всплывшая на броне советских танков в послевоенный СССР.

Робкие попытки осовременить несовременное опытным приспособлением новых передней и задней частей кузова показывали полную бесперспективность вложений в новое оборудование при старой основе. На полудохлой козе не въедешь в актуальный автомобильный мир, даже если на нее навьючить модное седло. Не проще ли и дальновиднее создать совершенно новую машину? Не проще. Но дальновиднее.

Прототипы «Москвич-402» с разным оформлением кузова. 1954 год, фото с сайта fishki.net

Осенью 1949 года утверждено техническое задание на проектирование совершенно новой машины. Полностью своей, с оглядкой, но без копирования зарубежных образцов. Но в министерстве все еще сомневаются в успехе затеи. Завод совсем молодой, без опыта, без кадров. Может лучше немного обновить старую модель?

Сомнения были оправданы. Первый полноразмерный прототип новой модели с индексом 402 вышел чудовищным. Так про него говорил сам Андронов. Опыта действительно чудовищно не хватало.

Тогда на МЗМА со всей страны призываются лучшие умы: c московского же ЗИСа, недавно упраздненного столичного мотозавода, и ГАЗа.

Для изучения текущей ситуации в мировом автопроме закупаются образцы зарубежных автомобилей: английские и немецкие «Форды», французская Simca, итальянский Fiat и даже экзотический британский Jowett. Тяга стянуть для собственной потребности чужие идеи еще сильна – очередной прототип «Москвича» недвусмысленно напоминает английский Ford Consul.

Так нельзя – считает Андронов. Пускай нам кажется, что мы страшно далеки от остального мира, что нас разделяет «железный занавес», но «Москвичи» уже пробили в нем брешь и экспортируются в Западную Европу. Пока нам прощают использование конструкции давно снятого с производства «Опеля», но если мы вступим в мировую игру по-взрослому, то рано или поздно возникнет вопрос патентной чистоты.

Кузов новой модели перепроектируют. С расчетами несущей основы, членением внешних поверхностей, штампами для производства совершенно нового автомобиля помогают более опытные Горьковские художники и конструкторы. Явно под их влиянием из невнятной подделки под заграничные «форды» будущий «Москвич-402» начинает походить на уменьшенное подобие Горьковской «Волги». Схожие округлые переходы, наплывы над колесными арками, на некоторых опытных образцах «Москвича» даже конструкция крыши напоминает «волговскую» – с водосточных желобком над ветровым стеклом.

Зато 402-й более передовой по конструкции – сказалась линия Андронова на максимальный отход от прежних заимствований. Например, у «Москвича» первая в отечественном автопроме передняя независимая подвеска бесшкворневой схемы. На «Волгах» же устаревшая шкворневая система останется на десятилетия.

Несмотря на внешнюю схожесть, «Москвич» встанет на конвейер даже на полгода раньше Горьковского 21-го седана – как тогда было принято, к знаменательной дате – дню рождения В.И. Ленина в апреле 1956 года.

Для участия в гонках на заводе изготовили два образца «Москвич-407-купе». Фото Дмитрия Федорова

Автомобиль на первый взгляд просто великолепен – просторный современный кузов с отопителем и даже радиоприемником в стандартной комплектации, гнутые передние и задние стекла. Но 402-й, несмотря на передовой внешний вид, все же остается компромиссом. Не смогли дожать переоснащение завода на совершенно новый верхнеклапанный двигатель, хотя образцов разных серий и конструкций спроектировали предостаточно. Трехступенчатая коробка передач, задний мост также взяты от предыдущей 401-й модели – модернизированного 400-го. Но самое больное место все же мотор. Хоть и в сильно модернизированном виде, с увеличенным до 1,2 литров рабочим объемом и мощностью в 35 сил, он остается наследником прежней, нижнеклапанной опелевской концепции середины 1930-х годов. Не самый лучший вариант для машины, чей тираж уже на одну треть предназначен для экспорта.

Но именно доходы от продажи «Москвичей» за рубеж позволяют не прекращать модернизацию автомобиля. Поставщику продукции в капиталистические страны выделяют дополнительные фонды на развитие производства. Небольшие, в целом, но они позволяют быстро переделать существующий двигатель на верхнеклапанную схему .Без существенных вложений и даже серьезного переоснащения производства цеха «Мотор», двигателю также поднимают рабочий объем и, чтобы подчеркнуть важность перехода на новый уровень, машина при неизменном внешнем виде получает индекс 407.

Двигатель модели 407 в экспозиции нашей выставки «Мечта Москвича». Фото Дмитрий Федоров

Новый 45-сильный двигатель, появившийся в середине 1958 года резко поднимает статус «Москвича» на зарубежных рынках. Андронов, пользуясь нарастающим притоком валюты, продолжает модернизацию «Москвича». Всего за пару лет автомобиль получает принципиально новую коробку передач на четыре ступени, «бесшумный» задний мост с гипоидным редуктором. Одновременно, пользуясь все тем же статусом экспортера, Андронов обогащает внешность машины молдингами на боковине, позволяющими более четко разделить переход при двухцветной окраске кузова. Многоцветные кузова тогда на пике моды в Европе и США – и «Москвич» единственный среди советских автомобилей щеголяет массовым применением контрастной окраски. Андронов специально давит на экспортный потенциал «Москвича», как гарантированного источника конвертированной валюты для СССР. Добиваясь фондов на поставку современных эмалей, новых синтетических материалов для отделки салона. Завершает цикл обновления применение новой облицовки радиатора в 1960 году.

В 1960 году успех 407-го на международной арене привлекает внимание одной компании из США, желающей наладить импорт советских машин в Америку. Рынок США в тот момент привлекателен для зарубежных машин как никогда, компактные малолитражки из Европы в конце 1950-х годов бьют рекорды продаж. Даже чехословацкие Skoda и Wartburg из ГДР предлагаются американским покупателям. При том что их конструкция явно уступает советской машине. Был объявлен даже прайс на американские «Москвичи», но тут вдруг на сцену выходит антимонопольный комитет правительства США, посчитавший, что «Москвичи» будут продаваться по демпинговой цене, подрывая принципы честной конкуренции. Затем возникает иск от одной фирмы – якобы на «Москвиче» применяются петли капота ее разработки без приобретения соответствующей лицензии. Дело шито белыми нитками – у «Москвича» совсем иная система, но импортер осознает, что за всеми этими проблемами явно стоит большая политика и отказывается от сотрудничества с Советами.

Тем не менее на прочих рынках: от Норвегии до Греции, и от Юго-Восточной Азии до стран Африки «Москвичи» находят своих покупателей. На экспорт поставляется примерно половина от выпущенных машин. Еще раньше к седанам добавляются универсал 423, фургон 430 и даже полноприводный «Москвич-410» – каждая их этих машин достойна отдельного рассказа.

Тем временем, чтобы не упускать фортуну на внешних рынках, с 1959 года ведется разработка принципиально новой модели – будущего «Москвича-408». И пока идет доводка его двигателя и оттачиваются формы кузова, с 1962 года в производство запускают гибрид отдельных, уже готовых узлов перспективной машины – подмоторной рамы, передней подвески, рулевого управления, педального узла – с кузовом и силовым агрегатом 407-го. Так получается последняя итерация семейства – модель 403. Которая, вдобавок, получила особое экспортное исполнение 403ИЭ (измененный экспортный) как попытку придумать свое переосмысление классической внешности машины для европейских рынков.

IMG 9284 «Москвич-403ИЭ» в экспортном исполнении. Фото Дмитрий Федоров

Уже после освоения «Москвича-408» модель 403 некоторое время выпускается параллельно с новинкой. Постепенно уступая свое место на конвейере. Пока летом 1965 года не уйдет с него окончательно. Всего было выпущено почти 600 тысяч автомобилей всех вариаций. Могло быть и больше – если бы производство «Москвича-403» не прекратили, а скажем, перенесли на другой завод. Где продолжили бы выпускать автомобиль уже в основном для внутреннего рынка. Такая идея предлагалась Андроновым в министерстве и резон в ней присутствовал. Конструкция модели была отработана, набор штампов для производства еще не износился, да и по себестоимости автомобиль получался очень выгодным – по сути не требуя средств на совершенствование, он просто бы зарабатывал деньги. Но к сожалению, идея не получила поддержки. Советская страна в середине 1960-х годов смотрела только вперед. Где только самые новые и самые современные автомобили имели право на жизнь.