Нужна помощь! Высокое давление масла ЗМЗ 402

Здравствуйте, обраружилась проблемка.
Слишком высокое давление масла, даёшь газку а стрелка в упор на максимум.
Уже второй раз выгоняет все масло из крышки масляного фильтра (фильтр заводской ещё) на этот раз поменял резинку под крышкой пока что ездит, но боюсь опять выгонет. Подскажите иза чего может быть такое высокое давление. Масло Лукойл 10w40.

ГАЗ 24 1987, двигатель бензиновый 2.4 л., 100 л. с., задний привод, механическая коробка передач — поломка

Машины в продаже

ГАЗ 24 Волга, 1990

ГАЗ 24 Волга, 1992

ГАЗ 24 Волга, 1987

Комментарии 17

Заменил масляный насос проблемка ушла.
Давление высокое но в пределе

У меня есть свой опыт на эту тему. Поделюсь.
Сделал капиталку — шкалит! Ничего не выдавливало. Но шкалило на-холодную. Лил 20-50. Потом ездил в р-не 6 атм. И ХХ в самом горячем случае (первые десятки тысяч км пробега) — 3 атм. ХХ на-холодную — 6+.
Пару раз разбирать приходилось двиг. Смотрел редукционник, маслонасос — всё ок. Сбрасывать способен. От воздушного компрессора открывался 🙂
В конце концов двиг крякнул (седло раскрошилось и произошёл «Сталинград». Вскрытие показало, что по трущимся частям на 111 тыс пробега всё или в идеале или имеет крайне малые отклонения от идеала. Делаю вывод, что масло подавалось везде. Поршневая была изношена до такого зазора, который составлял всего треть от максимального книжного, требующего капремонта.
Сейчас могу предполагать, что банально из-за очень густого масла не хватало текучести, чтоб давление не было столь высоким.

В ствоём случае может какой-нибудб какашняк забить некий канал. Это есть плохо.

Спасибо, за совет… Будем разбирать, смотреть… Но сначала померяю давление мех. манометром а тогда уже смотреть. Щас на холодную езжу акуратно не допускаю высокого давления, на горячую не много уже даб больше. Думаю не выдавил пока что…

Сли будет возм-ть, померь в максимальном кол-ве точек. На бошке сзади есть заглушка канала, например.

Тут ничего не понял

Бывает, батчик стоит на фильтровом стакане. Бывает, стоит на магистрали под геной. Ещё есть магистраль, заглушка которой выходит в колокол сверху и спереди в р-не помпы. На головке есть заглушенный сзади канал. Мерить советую в максимальном кол-ве каналов. Вдруг, например, перед головкой забился (в голове будет маленькое давление). Это уже результат.

Посмотри может под пружину редакционного клапана подложены шайбы.

Ну пока что езжу так, надеюсь не прорвет опять…
Надо достать где то мех манометра померять давление… А потом и разбирать, смотреть

Проверь, ведь высокое, как и низкое не хорошо для двигателей.

повышенный уровень масла я думаю не сильно влияет на реальную производительность маслонасоса, при условии что в масло не попал бензин с тосолол

мерять мех.манометром для начала. у меня такое было, только наоборот, поменял датчик и все норм. если не в нем дело, то нужно клапана редукционные смотреть

Механическим манометром сначала стоит проверить показания …может закис редукционный клапан маслонасоса; также имеет смысл проверить перепускной клапан в маслофильтре

А если больше масла в системе чем нужно и масляный радиатор отключен… Только что заметил

На горячем движке высокое давление или только на не прогретом? На не прогретом и должно быть высоким (особенно зимой). Если давит из под крышки, то либо уплотнительное кольцо не держит, или перепускной клапан сброса давления не работает в маслонасосе.

Та что на холодном, что на горячем примерно так же. Уплотнительное кольцо то я поменял… Но такое давление, не нормально ж

Может старое уплотнительное не держало и после замены новое кольцо хорошо держит. А давление нормальное, просто сам датчик слишком «оптимистичен»? Лучше проверить давление на горячем двигателе механическим манометром.

Понял, спасибо. Померяю механическим… А сейчас боюсь много газку жать)))))

Большое давление газель 402 двигатель

Во время работы двигателя через неплотности поршневых колец, а также через зазоры между стержнем клапана и направляющей втулкой в картер проникает некоторое количество отработавших газов, в том числе паров воды и сернистого газа. Пары воды, конденсируясь в картере, вспенивают масло и приводят к образованию густых и липких эмульсий. Сернистый газ, соединяясь с водой, имеющейся в масле, образует сернистую и серную кислоты. Кислота, попадая вместе с маслом на рабочие поверхности деталей двигателя, разъедает их, ускоряя износ. Кроме этого, при пуске двигателя в цилиндрах конденсируется значительное количество паров бензина, которые, попадая в картер, разжижают масло и ухудшают его смазывающие свойства.

Однако хуже этого давление картерных газов, которое выдавливает масло из двигателя через любые неплотности и прокладки, даже посаженные на герметик. В результате расход масла сильно возрастает, особенно на высоких оборотах. Многие винят в расходе масла набивку коленчатого вала. Однако если внимательно рассмотреть двигатель с ямы, то можно зачастую заметить, что с набивки ничего не капает, и даже шейка коленвала сухая, а между тем двигатель весь «потный», причём не только в задней части.

Читать еще: Что такое индикаторные показатели двигателя

При помощи вентиляции из картера двигателя удаляются как пары бензина, так и отработавшие газы. Сроки смены масла при этом удлиняются, долговечность работы двигателя увеличивается. Давление в картере уменьшается, расход масла падает.

Есть два типа вентиляции картера: закрытая и открытая. У каждой есть свои недостатки и преимущества. Забегая вперёд, скажем, что закрытая предпочтительнее. Однако исторически сложилось так, что на первом и втором выпусках ГАЗ-21 применялась закрытая, а с переходом на третью серию в 1962 году её сменили на открытую, которая оставалась до конца производства и применялась даже на первых выпусках ГАЗ-24, и получила большое распространение на автомобилях ГАЗ-21 всех выпусков, так как на многие автомобили первого и второго выпуска со временем ставили моторы от третьего. Однако на ГАЗ-24 со временем вернулись к закрытой системе, и неспроста. Итак, рассмотрим эти системы:

Открытая вентиляция

не работает на ХХ или при малой скорости;
насыщает подкапотное пространство выхлопными газами и загрязняет окружающую среду (что актуально, так как вы в ней тоже находитесь в непосредственной близости от источника загрязнения);
не справляется с обязанностями на высоких оборотах (больше 3000 в минуту), в результате чего замасливает двигатель снаружи и увеличивает расход масла;
есть вероятность засасывания окружающего неотфильтрованного воздуха при остывании мотора;
конструктивно проще (всего один патрубок на крышке толкателей).

В общем, одни недостатки. Ну а простота… как известно, порой хуже воровства.

Закрытая вентиляция

усиливает засмоление карбюратора (впрочем, это имело значение в 1960-е годы с учётом имевшихся тогда масел; это менее критично при использовании современного качественного полусинтетического моторного масла);
возможны проблемы с конденсатом;
на высоких оборотах создаётся слишком большая тяга в отсосе, и есть мнение, что масло, имеющее свойство окисляться от кислорода воздуха, сокращает срок своей службы;
возможны вспышки топливо-воздушной смеси в карбюраторе;
более эффективна в отношении расхода масла;
способствует более стабильной работе зимой за счёт подогрева смеси картерными газами;
несколько повышает детонационную стойкость двигателя за счёт разбавления топливо-воздушной смеси картерными газами.

То есть недостатки закрытой системы не критичны и не однозначны, а преимущества существенны.

Выглядит система вентиляции картера так:

Слева показан двигатель до 1962 г., справа — третий выпуск (1962—1970 гг.). Как можно заметить, применялись разные клапанные крышки и воздушные фильтры, а именно: на двигателе первого-второго выпуска клапанная крышка имела герметичную (во всяком случае, плотно закрывающуюся) пробку маслозаливной горловины и вертикальный полдюймовый штуцер, с которого резиновая трубка шла на штуцер на воздушном фильтре, непосредственно на фильтрующем элементе (крышке). Однако на фильтре был и второй штуцер — на корпусе внизу. Он соединялся короткой резиновой трубкой с металлической, прикрепленной к задней крышке толкателей за трамблёром. Это были две ветви вентиляции. Необходимое разрежение достигалось за счёт такта впуска в цилиндры, то есть двигатель засасывал свои газы обратно. Ну а на третьем выпуске фильтр не имел никаких патрубков и ни с чем, кроме карбюратора, не соединялся; клапанная крышка также была лишена патрубков, а пробка маслозаливной горловины представляла собой небольшой воздушный фильтр:

А собственно вентиляция картера, или отсос, находилась на передней крышке толкателей и представляла собой длинную металлическую трубку, срезанную на конце наподобие иглы от медицинского шприца. Она выводилась за передней балкой в сторону земли, и при движении создаваемое там разрежение вытягивало из картера газы в атмосферу.

Ниже показаны фотографии оригинальных моторов ГАЗ-21 (фото сделаны в музее ГАЗа). Две первых фотографии — первый выпуск, две последних — третий. На втором выпуске вентиляция была устроена аналогично первому, разве что клапанная крышка отличалась расположением штуцера: позади маслозаливной горловины (а не перед ней). Элементы вентиляции отмечены красным.

После анализа разнообразной информации, касающейся вопроса вентиляции картера как на ГАЗ-21, так и на других автомобилях, напрашивается вывод, что закрытая предпочтительнее со многих точек зрения, и есть смысл устроить её даже на автомобиле третьего выпуска, не говоря уже про автомобили второго, оснащённые моторами от третьего. Прежде всего с целью уменьшения расхода масла. Однако улучшение экологичности автомобиля тоже имеет значение. Причины, побудившие отказаться в своё время от закрытой вентиляции, а именно, засмоление карбюратора, представляются малосущественными в наше время, поскольку, во-первых, современные масла меньше склонны загрязнять двигатель, а во-вторых, при использовании клапанной крышки от ЗМЗ-402 проблема снимается, так как там есть эффективный маслоотделитель. На оригинальных крышках второго выпуска его нет.

Как же переоборудовать систему вентиляции на вашей Волге? Прежде всего понадобится приобрести клапанную крышку от ЗМЗ-402 или ЗМЗ-24 с герметичной пробкой маслозаливной горловины. На разборках или развалах её можно купить буквально за пять гривен (конечно, её придётся отчистить от старой краски и масла, и аккуратно покрасить), нет нужды приобретать новую. Само собой, понадобятся патрубки. Придётся что-то делать с воздушным фильтром — либо искать оригинальный для второго выпуска с двумя патрубками, либо вваривать их в свой. Однако это можно будет сделать только с верхней частью фильтра, так как нижняя часть не сообщается с карбюратором. В принципе, можно обойтись и верхней частью. Кстати, она подходит от ГАЗ-51. Если у вас современный воздушный фильтр, то на нём должен быть патрубок — правда, также один. И последнее — трубку отсоса придётся перенести на заднюю крышку толкателей (естественно, вместе с крышкой) и основательно повозиться с ней, обрезая болгаркой и сваривая под нужным углом, чтобы она обогнула ГБЦ сзади и вышла к воздушному фильтру. Хотя можно просто коротко обрезать её и взять более длинный шланг.

Как вариант, можно взять клапанную крышку от УАЗа без всяких патрубков, но также с герметичной пробкой, и боковую крышку толкателей также от УАЗа со патрубком и маслоотделителем. Это если у вас не родной воздушный фильтр. Однако лучше всё-таки иметь отсос как с клапанной крышки, так и с крышки толкателей. Дело в том, что картерные газы прорываются внутрь двигателя не только через поршневые кольца (собственно в картер), но и по направляющим выпускных клапанов. Причём на высоких оборотах именно последнее обстоятельство становится существенным. Даже идеально собранные, отрегулированные и обкатанные двигатели третьих выпусков с открытой вентиляцией после езды на больших оборотах могут «похвастать» масляным пятном на крышке коромысел. Поэтому отсос нужно производить как с крышки толкателей (из картера), так и с крышки коромысел.

Ещё один момент — ветвь отсоса непосредственно в коллектор. На крышке коромысел ЗМЗ-402 от основного большого патрубка торчит маленький штуцер. Его положено соединять с впускным коллектором на ЗМЗ-24 с К-126, а на ЗМЗ-402 с К-151 — с карбюратором (на нём есть для этого специальный штуцерок; такой же имеется и у К-131). Если у вас штатный воздушный фильтр с двумя патрубками, то этим можно и пренебречь, хотя не стоит (особенно если карбюратор оборудован АСХХ). Но если у вас воздушный фильтр с сухим элементом и одним патрубком, то малую ветвь надо обязательно подключить. В идеале следует подключить все три ветви вентиляции.

Что любопытно, при переходе на закрытую вентиляцию удаётся существенно завернуть винт количества смеси на карбюраторе. А при дальнейшем подключении малой ветви — ещё больше.

Ниже показан вариант подобной переделки двигателя третьего выпуска. Клапанная крышка взята от ЗМЗ-402, воздушный фильтр — штатный от автомобиля второго выпуска. Трубка отсоса была перенесена за трамблёр и переварена. Малая ветвь на карбюратор (тут это К-131А) ещё не подключена на фото.

Система охлаждения

Рис. 2.48. Схема жидкостной системы охлаждения двигателей ЗМЗ-402 и УМЗ-4215:
I — с одним отопителем;
II — с двумя отопителями и электронасосом (для фургонов с двумя рядами сидений и автобусов);
1 — расширительный бачок;
2 — термостат;
3 — датчик указателя температуры охлаждающей жидкости;
4 — радиатор;
5 — сливная пробка (кран) радиатора;
6 — вентилятор;
7 — ремень привода вентилятора;
8 — ремень привода насоса охлаждающей жидкости;
9 — насос охлаждающей жидкости;
10 — сливной кран блока цилиндров;
12 — электронасос системы отопления;
11; 13 — кран отопителя;
14 — радиатор дополнительного отопителя;
15, 16 — радиатор основного отопителя;
Термостат
17 — основной клапан термостата;
18 — байпасный клапан

Во время работы двигателя внутреннего сгорания происходит большое выделение тепла (температура газов в камере сгорания в момент воспламенения смеси доходит до 2 500 °С). В процессе сгорания происходит интенсивный нагрев цилиндров, поршней, головки блока и других деталей. На нагрев деталей двигателя расходуется около 20–35 % энергии, выделяющейся при сгорании топлива. Перегрев вызывает снижение мощности двигателя, большое температурное расширение металлических деталей, масло на многих движущихся деталях двигателя выгорает, что может привести к заклиниванию поршней в цилиндрах, обгоранию клапанов, выплавлению подшипников и последующей аварии двигателя, поэтому излишки тепла нужно принудительно отводить от нагретых деталей — другими словами, двигатель нужно охлаждать. При охлаждении двигателя необходимо учитывать, что при изменении режимов его работы, частоты вращения и нагрузки происходит изменение интенсивности нагрева. Чрезмерное переохлаждение двигателя также нежелательно, потому что это приводит к ухудшению топливной экономичности и повышенному износу движущихся деталей двигателя из-за того, что присадки в масле «работают» только при достижении определенной температуры. Следовательно, двигатель должен иметь систему охлаждения, которая бы поддерживала оптимальный тепловой режим.
Тепло от нагретых частей двигателя можно принудительно отводить потоком воздуха или жидкости. Существуют две системы охлаждения ДВС: воздушная и жидкостная. Воздушная система охлаждения успешно применяется в двигателях мопедов, мотоциклов, газонокосилок и сравнительно маломощных двигателях автомобилей. Двигатели с воздушной системой охлаждения легче, компактнее и проще в обслуживании.
На автомобилях наибольшее распространение получили системы жидкостного охлаждения. По сравнению с системами воздушного охлаждения, они обеспечивают более равномерное и эффективное охлаждение и являются менее шумными. Кроме того, жидкостная система охлаждения дает возможность создать простую и эффективную систему отопления салона автомобиля.
В современных двигателях с жидкостной системой охлаждения применяются антифризы — жидкости с низкой температурой замерзания. Большинство антифризов представляет собой смесь воды с этиленгликолем. Кроме этих двух составляющих, в состав антифриза входят различные присадки:антикоррозионные, антипенные и др.
Блок цилиндров и головка блока двигателя с жидкостной системой охлаждения имеют каналы для прохода охлаждающей жидкости. Такой канал называется рубашкой охлаждения.
Рубашка охлаждения соединяется эластичными патрубками с радиатором, который служит для охлаждения нагретой жидкости и является теплообменником. В нем тепло от жидкости передается воздуху, проходящему через сердцевину радиатора. Рубашка охлаждения и радиатор заполняются охлаждающей жидкостью через заливную горловину, закрывающуюся пробкой. В пробке имеются специальные клапаны, через которые система охлаждения сообщается с атмосферой. Такая система называется закрытой. В закрытой системе охлаждения поддерживается избыточное давление(до100кПа). Оптимальным температурным режимом двигателя является такой, при котором температура охлаждающей жидкости находится в пределах 80–110°С. Повышенное давление в системе охлаждения поднимает температуру кипения до 120°С, вследствие чего происходит меньшее выкипание жидкости.
Антифризы меняют свой объем при изменении температуры: при нагревании объем увеличивается, а при охлаждении уменьшается. Для компенсации температурного изменения объема служит расширительный бачок, подключаемый к системе охлаждения.
При работе двигателя охлаждающая жидкость принудительно циркулирует в системе охлаждения с помощью насоса, который приводится в действие от коленчатого вала или от электродвигателя. Охлаждающая жидкость соприкасается с нагретыми стенками цилиндров и головками блока, после чего поступает в радиатор. Движение воздуха через радиатор обеспечивается встречным напором при движении автомобиля и принудительно — с помощью вентилятора.
Для того, чтобы система охлаждения обеспечивала оптимальный температурный режим и быстрый прогрев двигателя после пуска, в контур циркуляции жидкости включают специальное устройство — термостат. В термостате имеется клапан, управляемый теплочувствительным элементом. Пока жидкость в системе охлаждения холодная, клапан термостата закрыт, и жидкость циркулирует по так называемому малому кругу циркуляции — от насоса по рубашке охлаждения, минуя радиатор. Поскольку жидкость не попадает в радиатор и не охлаждается в нем, она быстро нагревается. Когда температура жидкости поднимается до оптимальной, клапан термостата открывается, и жидкость начинает проходить через радиатор и охлаждаться в нем (большой круг циркуляции). Проходное сечение термостата изменяется при изменении температуры, и это дает возможность в определенных пределах автоматически регулировать температурный режим двигателя.

Бензонасос ГАЗ двигатель 402 (ПЕКАР)

1 209 ₽

Размеры (Д х Ш х В):

0.18 x 0.11 x 0.09 м

Код: 000256083

под заказ

Не нашли, что искали?

Пожалуйста, расскажите о вашей проблеме

Спасибо! Ваши комментарии очень важны для нас и помогают улучшить наши результаты поиска для всех наших клиентов

Как только цена на товар снизится,
вы сразу об этом узнаете

Динамика изменения средней цены за полгода

Насос бензиновый, диафрагменный, низкого давления, c механическим приводом и рычагом ручной подкачки топлива.

Автомобили: УАЗ 452, 469, 31512, 3152, 3303,ГАЗ 24, 3102, 31029, 3110, Газель, Соболь;
Двигатели: ЗМЗ-402.10, 24Д, 24-01, 4021.10, 4025.10, 4026.10, 410.10, 4101.10, 4102.10, 4103.10, 4104.10, 4021.10.

Комплектность:

Насос бензиновый — 1 шт.
Прокладка — 1 шт.

Габаритные размеры: 110х85х178 мм

Бензонасос PEKAR имеет следующие конструктивные особенности:

1. Устойчивая работа двигателя. Оригинальные топливные клапаны в виде единого формированного РТИ;

2. Повышенный ресурс и надёжность изделия:

эффективная защита элементов конструкции от воздействия агрессивной среды за счёт применения антикоррозийных покрытий;
применение трехслойной маслобензостойкой мембраны производства компании EFFBE (Франция), одобренной заводами-автопроизводителями;
современная термообработка трущихся деталей;

3. Лёгкость установки и обслуживания:

высокое качество сборки — 100%-ная проверка всех функциональных характеристик на стендовом оборудовании;
корпусные детали выполнены методом высокоточного литья под давлением из цинкового сплава;
удобство замены вставки с клапанами благодаря модульной конструкции узлов бензонасоса;

4. Стабильность работы:

разработаны в соответствии с требованиями заводов-автопроизводителей;
бесперебойная подача топлива в различных климатических условиях.

Характеристики:

Давление нулевой подачи при частоте вращения кулачкового вала (1800±50) об/мин и температуре топлива (20±5)°С — 26,4-34,3 кПа (0,27-0,35 кгс/см 2 );
Подача (производительность) на свободный слив при частоте вращения кулачкового вала (1800±50) об/мин и температуре топлива (20±5)°С — не менее 170 л/час;
Диапазон температур окружающего воздуха, при которых бензонасос обеспечивает бесперебойную подачу топлива в карбюратор от -40°С до +50°С.

Монтаж и демонтаж бензонасоса производить согласно технической инструкции по эксплуатации и ремонту транспортного средства (машин, механизмов). Монтаж и демонтаж бензонасоса рекомендуется производить на сертифицированных СТО. Внимание! При неправильной установке насоса возможно снижение производительности. Настоящая инструкция является дополнением к «Руководству по эксплуатации автомобиля» и предназначена для оказания методической помощи владельцу автомобиля при установке на двигатель насоса. Инструкция по установке насоса на двигатель.

Поставить прокладку фланца бензонасоса на двигатель;
Установить бензонасос и закрепить гайками, затягивая их равномерно во избежание деформации фланца.

Особые указания по эксплуатации

Запрещается эксплуатация бензонасоса при течи бензина по периметру диафрагмы.

Ресурс бензонасоса — 250 000 км пробега автомобиля.

Гарантийный срок хранения — 24 месяца с даты изготовления.