Часто задаваемые вопросы о чип тюнинге — ЧаВо (FAQ)

Какие настройки при чип тюнинге позволяют улучшить работу двигателя и 7 причин почему этого не сделали автопроизводители

Все параметры двигателя регулируются и управляются блоком управления двигателя. Программы, зашитые в него, управляют моментом воспламенения в цилиндрах, подачей топлива, компрессором, нагнетающим воздух и многим другим, чтобы получить максимальную отдачу от двигателя. Однако производитель вынужден идти на компромисс между производительностью и следующими факторами:

различия в сервисном обслуживании
различия в стилях вождения и подготовки водителей
различные климатические условия в разных регионах (чрезвычайная жара и непомерный холод)
вредные выбросы при использовании плохого топлива
разное качество топлива в разных странах
различные в разных странах ограничения по выбросам выхлопных газов
в некоторых странах (особенно в Европе) налоги и страховка очень сильно зависят именно от мощности автомобиля.

Все авто-производители вынуждены писать программу управления двигателем так, чтобы учесть вышеперечисленные факторы с очень широким диапазоном допусков. Двигатель должен выдержать одновременное воздействие, например низкой температуры, некачественного топлива и смазочных материалов, неопытного водителя и несвоевременного техобслуживания. Поэтому специалист по чип тюнингу может улучшить производительность и эффективность двигателя, балансируя и оптимизируя работу различных компонентов двигателя в комплексе, делая это лучше, чем возможно в массовом производстве.

Вот наиболее важные настройки, которые оптимизируются при чип тюнинге:

управление зажиганием: для наиболее эффективного сгорания топлива важно вычислить лучший момент зажигания в зависимости от оборотов, нагрузки, температуры и других сигналов с датчиков. В дизельных двигателях оптимизируется давление, фаза и количество впрыскиваемого топлива, во время предварительного, основного и пост впрыска топлива.
управление впрыском: относительно количества воздуха, оборотов, нагрузки и других факторов, меняется момент впрыска и количество топлива. Это позволяет сократить расход топлива, уменьшить вредные выбросы и получить дополнительную мощность.
управление давлением наддува: в турбированных двигателях возможность управлять давлением турбокомпрессора или суперчарджера позволяет получить дополнительную мощность.

Любому автомобилю, оборудованному блоком управления, можно сделать тюнинг двигателя, это касается и бензиновых и дизельных двигателей. Однако лучший результат чип тюнинг дает на турбированных двигателях. Поднятие давления наддува турбокомпрессора дает лучшую прибавку мощности только в сочетании с правильной коррекцией опережения зажигания и впрыска топлива. Нетурбированные двигатели получают значительный прирост мощности (более 15%) только если с завода мотор дефорсирован либо в заводском варианте программы имеются явные несоответствия. В остальных случаях подъем мощности на атмосферниках около 8-10 %.

Что можно ожидать после чип тюнинга:

двигатель охотней отзывается на нажатие педали газа
более гладкий (без провалов) график мощности, что делает более приятным городское вождение
лучшее ускорение, для более безопасного обгона
сокращение расхода топлива (для дизельных авто)

Как ЧИП ТЮНИНГ влияет на ресурс двигателя?

Чип-тюнинг — не влияет на ресурс двигателя при его стандартной эксплуатации и своевременном обслуживании. Свидетелями тому являются сотни тысяч автовладельцев в Европе и десятки тысяч в России. Ключевым условием является качественная программа над которой работали специалисты с профильным образованием и детальным пониманием особенностей конкретного мотора.

Я использую 95 бензин, нужно ли переходить после чип-тюнинга на 98?

В случае если у Вас турбированный двигатель, то использование бензина с октановым числом 98 либо 100 рекомендовано как на штатной прошивке так и оптимизированной.

Мой автомобиль на гарантии, что делать?

Автопроизводители не одобряют вмешательство в программное обеспечение автомобиля. Любые модификации Вы выполняете по собственному желанию и осознано. Для многих марок автомобилей обновленная программа управления не может быть обнаружена дилером при обслуживании и диагностике. Таким образом гарантия на автомобиль полностью сохраняется!

Что делать если дилер установил новую прошивку?

Если во время регламентных работ по гарантии дилер устанавливает на Ваш автомобиль новую прошивку, тем самым стирая нашу оптимизированную, то мы подготовим для Вас новую программу и чипуем ваш автомобиль снова. Стоимость данной услуги уточняйте у наших менеджеров

Я слышал о блоках тюнинга, которые ставятся вместо чип-тюнинга и стоят в разы дешевле

На рынке на данный момент существует более десятка различных производителей, которые разрабатывают эти «чудо коробочки» для повышения мощности. Суть их работы довольно проста: Для дизельных моторов они устанавливаются в разрыв цепи форсунок и увеличивают время впрыска. Т.е. все что они делают — это просто льют больше топлива. В итоге Вы получаете прибавку мощности и увеличенный расход топлива. Для бензиновых моторов все чуть иначе — блочки ставятся в разрыв цепи MAF либо MAP сенсоров и модифицируют его сигнал. Таким образом блок управления двигателем думает что воздуха поступило меньше чем на самом деле увеличивает наддув и/или обедняет смесь делая при этом углы зажигания более агрессивными.

И тот и другой вариант дают однобокий эффект и не задействуют весь потенциал мотора. В большинстве случаев из-за несбалансированности решения Вы увеличиваете износ различных частей двигателя. В случае Китайских устройств риск поломки двигателя еще больше возрастает и мы уже ремонтировали не один мотор после подобного тюнинга.

Имея в распоряжении мощностной стенд и многолетний опыт сервисного обслуживания немецких и японских автомобилей мы сделали свой выбор в пользу полноценного чип-тюнинга с перепрошивкой всех необходимых параметров. Замеры на стенде и отзывы клиентов доказывают правильность нашего выбора. Делайте свой выбор основываясь на фактах, а не рекламе!

Неужели довести двигатель не может сам завод-изготовитель?

Дело в том, что машины выпускаются для широкого круга потребителей и эксплуатируются в разных условиях: с неодинаковой средней температурой, давлением окружающего воздуха и др. Да и топливо заливают не всегда самое лучшее. При всем многообразии условий производителю необходимо обеспечить экологические нормы по токсичности выбросов. Поэтому ему проще проиграть в мощности, но обеспечить полное сгорание топлива при всех условиях эксплуатации. Сказанное совсем не означает, что после «чипования» СО у вашего автомобиля зашкалит. Но, настроив машину, вы принимаете на себя обязательства «кормить» ее только качественным топливом. Само собой, такой подход не может быть приемлем при массовом выпуске автомобилей. И все же примеры использования производителем возможностей чип-тюнинга есть: одна и та же модель двигателя на совершенно одинаковых автомобилях, выпущенных с интервалом в год-два, имеет разную паспортную мощность.

Если все обстоит так хорошо, почему чип-тюнингом занимаются не все?

Если не учитывать наличия специального оборудования и достаточно специфичного опыта, то остаются сами тюнинговые программы (так называемые прошивки), которые стоят немало. К тому же проблема усугубляется огромным разнообразием моделей автомобилей, исполнений блоков управления и версий заводских программ. Заниматься самостоятельной разработкой прошивок могут позволить себе только финансово и технически сильные компании.

За счет чего повышаются мощность и крутящий момент двигателя?

В зависимотси от типа двигателя мы модифицируем: длительность и момент впрыска топлива, момент опережения зажигания, таблицы ускорений для топлива и зажигания, таблицы работы электронного дроселя, уровень наддува турбины или компрессора и множество других факторов управления моментной моделью двигателя.

Читать еще: Энергетическая характеристика винтовые забойных двигателей

Как ЧИП может экономить топливо?

Если вы вдавливаете педаль газа в пол, то вряд ли можно говорить об экономии. В этом режиме чип позволяет добиться максимальной мощности. С другой стороны при повседневной езде расход топлива падает за счет того, что топливная смесь настроена более точно, а Вам доступен больший крутящий момент на низких оборотах двигателя. Поэтому нет необходимости жать педаль газа до полного, когда амтомобиль и так ведет себя динамично.

Как угробить двигатель: 6 верных способов

Вот попадешь на капиталку… – пугают новичков водители из когорты бывалых. И правда, оказаться на месте того, кому выпало счастье капиталить мотор, боятся все владельцы подержанных машин – каждому хочется отложить эту процедуру и «перепоручить» ее следующему владельцу.

Чтобы понять, как продлить ресурс двигателя, нужно понимать, из-за чего, собственно, он старится. А сокращается жизнь мотора из-за ускоренного износа трущихся пар – прежде всего поршневых колец и вкладышей подшипников (шатунов и коленчатого вала).

При строгом исполнении регламента и грамотном управлении автомобилем двигатель может вдвое перекрыть заводской ресурс до капитального ремонта.

В свою очередь, это обусловлено нештатными условиями работы этих пар – ненадлежащей смазкой или чрезмерными нагрузками. И вот почему это бывает.

Несоответствующее масло. До сих пор не все автовладельцы знают, что масло к автомобилю нужно подбирать по нескольким показателям, а не только, например, по вязкости. И что сорт масла, рекомендованный вам соседом по автостоянке, не обязательно столь же хорошо подойдет вашей Honda, как и его Dodge. А ведь неправильно подобранная смазка может вредить мотору сразу по нескольким фронтам: и при высоких нагрузках из-за тонкого масляного клина, и в умеренных режимах – из-за коррозионного износа, обусловленного низкой кислотно-щелочной стабильностью определенных классов моторного масла.
Несвоевременная замена масла. Систематические задержки замены масла приводят к ухудшению условия смазывания пар трения. Дело в том, что свои функции “просроченное” масло выполняет лишь частично, поскольку в нем в значительной мере сработан пакет присадок: повышена кислотность, снижены моющие свойства, дисперсанты не препятствуют отложениям шлаков, EP-составляющие не исполняют свои противоизносные функции.

В наиболее горячей зоне поршня на перегретом двигателе откладывается нагар. Как абразив он шлифует цилиндр, приводя к необходимости серьезного ремонта.

Перегрев двигателя

Заменять воздушный фильтр нужно вовремя, но куда больше вреда двигателю принесет просроченная замена масляного фильтра.

Докторский цикл. В таком режиме врач ездит по городу: короткие поездки от пациента к пациенту с простоями у квартиры каждого. В двигателе такой машины постоянно присутствует конденсат, который при участии серы из топлива образовывает кислоту. Она ускоренно окисляет масло и “помогает” коррозионному износу деталей.

Частая работа мотора на холостом ходу у светофоров усугубляет негативный эффект, поскольку при работе “на холодную” электроника обогащает топливо-воздушную смесь, и бензин смывает масло со стенок цилиндра, ухудшая их смазку. Наш совет: используйте масло высокой группы качества с высокой стабильностью показателей и давайте двигателю прогреться хотя бы через раз, чтобы влага испарилась из картера. Капот с дополнительной шумо- теплоизоляцией поможет мотору сохранять тепло во время стоянки.
Рваный режим езды. Высокие нагрузки на детали цилиндро-поршневой группы при резких ускорениях горячие драйверы дополняют выходами на предельно высокие обороты. Поршневые кольца и поршни в зоне контакта с ними успевают перегреться, но сброшенные на очередном перекрестке обороты не дают насосам – масляному и водяному – подать в горячие зоны необходимые порции масла и ТОСОла для смазки и охлаждения. Кольца закоксовываются (см. выше), масло преждевременно старится и теряет свои свойства (см. выше). Наш рецепт – смените стиль езды или сразу покупайте машину со спортивным характером мотора.

У каждой модели двигателя свой диапазон оптимальных оборотов – как с точки зрения динамики, так и с позиций долговечности агрегата. Обычно это диапазон 2000 – 4000 об/мин.

Езда на низких оборотах. Казалось бы, езда “по-пенсионерски” не должна убивать мотор, ан нет! Если нагружать двигатель, преждевременно переключаясь вверх при малой скорости движения, он будет изнашиваться так же, как и при постоянном “перекручивании”. Поскольку нагрузки на подшипники коленвала и шатунов в таком режиме будут высокими, а смазка их из-за низких оборотов – недостаточной. Дополнительно нагружает детали двигателя в таком режиме и детонация, которую современные инжекторные моторы убирают – но не полностью. Поэтому держите обороты в диапазоне 2000 – 4000 об/мин.

Почему производители делают одноразовые двигатели?

Вопрос ресурса двигателя чаще волнует покупателей поддержанного транспорта. Логично, ведь покупая б/у автомобиль, не хочется тратиться еще и на капитальный ремонт агрегата через 30-40 тысяч км. Поэтому стоит знать, какой средний ресурс двигателя в покупаемой машине и через сколько придется покупать запчасти для ремонта.

Расскажем, какой ресурс работы в среднем закладывают производители в силовые установки, сколько они выживают у среднестатистического водителя в России и когда его придется ремонтировать с учетом особенностей и практической эксплуатации.

Средний срок службы современных двигателей

Были слухи, что на старых иномарках стоят буквально «неубиваемые» двигатели, которые при своевременном обслуживании преодолевают отметку в миллион километров. Но учитывая изменения в мировой экономике, глобализацию производства и постоянные ужесточения экологических норм, оснащать автомобили вечными двигателями нецелесообразно.

Чтобы дойти хотя бы до 500 000 км, среднестатистическому водителю с пробегом 30 000 км в год придется ездить на одной машине 15 лет. За это время сам автомобиль рассыплется, его оснащение и безопасность безнадежно устареют, а двигатель не будет вписываться в актуальные экологические стандарты.

Кроме этого, на вечные двигатели автовладельцы не будут покупать запчасти для ремонта, а вторичный рынок тоже надо поддерживать. Таким образом, сокращаться ресурс ДВС выгодно не только из-за постоянно меняющихся экологических стандартов, но и в экономическом плане.

В среднем ресурс современных двигателей – 300 000 км. Но это относится только к тем агрегатам, которые выпустили надежные производители. Остальные ДВС, собранные «на коленке» в Китае, пройдут не больше 200 000 км. Что касается отечественного автопрома, то тут показатели меньше 180 000 км.

Но это средние показатели, в каждом случае все зависит от индивидуальных условий эксплуатации. В одном случае не самый качественный двигатель может пройти 400 000 км, в другом – не больше 150 000 км. Другими словами, ресурс мотора – это относительная величина.

Все зависит от стиля езды. Одни водители нагружают и раскручивают двигатель, другие ездят в среднем диапазоне оборотов. Кто-то тщательно подходит к выбору смазки, масла, свечей и других деталей, сокращают интервалы их замены. Другие меняют свечи только тогда, когда искра появляется через раз, да и масло меняется через раз. Главное – как вы ухаживаете за своим автомобилем.

Производители форсируют силовой агрегат турбонаддувом, изменением фаз газораспределения и другими способами для увеличения мощности в сравнении с базовыми аналогами. Параллельно с этим они снизили вес силового агрегата за счет использования более легких материалов, например, алюминиевый сплав вместо чугуна, и особого покрытия, например, Никасила или Алюсила.

За последнее время двигатели стали более оборотистыми, технологичными и сложными, увеличилась степень сжатия, была повышена температура термостатирования, двигатели стали работать на сверхобедненных смесях (например, двигатель GDI) в целях максимальной экономии топлива.

Другими словами, двигатели стали небольшими по объему, но максимальными по мощности и крутящему моменту. Да, двигатели старого поколения имели увеличенный ресурс, большой рабочий объем, изготавливались из прочных материалов, но в отличии от моделей нового поколения, они не были так механически нагружены, да и потребляли больше топлива.

Несмотря на то, что современные технологии производства деталей и точности сборки шагнули на порядок выше, производители все равно изготавливают «одноразовые» двигатели, которые отрабатывают свой гарантийный период (100-150 000 км) и такой же вторичный. Так средний показатель ресурса современных двигателей упирается в отметку 300 000 км.

Данное утверждение относится к классическим, атмосферным двигателям. Что касается о ДВС с турбинами, большая мощность при небольшом рабочем объеме сокращает их ресурс как минимум на треть, то есть до 200 000 км до ближайшего ремонта. Турбодизели имеют среднюю отметку 300-350 000 км.

Стоит сказать, что производители «одноразовых» двигателей не предусматривают ремонта для увеличения ресурса: нет возможности расточить блок цилиндров, в каталогах запчастей отсутствуют ремонтные поршни, кольца и другие детали. Можно решить вопрос ремонта гильзовкой блока, но сумма восстановления агрегата получится значительной – 20-30% от стоимости автомобиля.

Полезные советы

Из всего перечисленного понятно, что современные классические двигатели работают не больше 300 000 км, при должном уходе и аккуратном обращении возможно до 450 000 км. Форсированные двигатели могут стать исключением. Например, 3-цилиндровые агрегаты на компактных малолитражках с объемом около 1.0 литра работают не больше 180 000 км.

Мы составили сравнительную таблицу ресурса двигателей иномарок, чтобы показать средние показатели у иномарок и отечественных автомобилей:

Эти только лишь усредненные показатели. Можно встретить ВАЗ, который отходил уже больше 250 000 км без капитального ремонта двигателя.

Чем проще силовая установка, тем больше она «пройдет» при должном уходе и своевременном техобслуживании, в сравнении с высокотехнологичными форсированными атмосферными или турбированными моделями. Во многих случаях, чем меньше мощности было снято с каждого «кубика» объема, тем больше будет ресурс ДВС. При выборе поддержанного автомобиля учитывайте этот факт.

Ресурс двигателя автомобиля

Товар по теме:

Присадка в моторное масло «Супротек Актив Плюс»

Восстанавливает компрессию, снижает расход топлива и угар масла, уменьшает скорость износа и продлевает срок службы ДВС любого типа. Облегчает холодный пуск, защищает от перегрева в пробках.

Ресурс двигателя это такая штука, на которую никто не обращает внимания, пока он есть. Зато, когда он заканчивается, начинается форменная паника: «Как же так!», «Как не вовремя!» и «Что же теперь делать, мне же ехать надо!». А «ехать»-то и не получится! Только после ремонта.

Ресурс двигателя — от чего он зависит?

Что же такое – ресурс? В точном определении из Большого толкового словаря это – внимание! – «предполагаемая продолжительность эксплуатации машины, механизма или отдельной детали». Предполагаемую продолжительность трудно измерить и невозможно пощупать руками. Только сильно продвинутые транспортные средства в футуристических фильмах на ходу докладывают водителю: «ресурс 45%». В жизни ресурс заканчивается куда менее приятными звуками: внезапным скрежетом, стуком, а иногда и тишиной – в том случае, если двигатель запускаться и вовсе отказывается.

Куда уходит детство можно узнать из песен, а вот куда девается ресурс? Значительная его часть медленно выходит из двигателя вместе с мелкой металлической стружкой. Оставшееся приходится на загрязнения и на изменения в материалах, из которых изготовлены детали. Двигатель это сложнейший агрегат, состоящий из множества различных узлов, каждый из которых содержит множество деталей. Забавно, что при этом ресурс двигателя можно грубо приравнять к ресурсу его самой слабой детали – сломается она, встанет и весь движок.

В реальности, конечно, разные детали имеют разное значение в работе двигателя. В ряде случаев он сможет продолжить работу, даже если деталь вышла из строя. Например, из-за того самого «изменения в материале» случается, что резиновые маслосъемные колпачки теряют свою эластичность, в народе говорят: «задубели». Колпачок перестает выполнять свои функции, однако двигатель будет работать, хотя и появится угар масла, которое будет вылетать в выхлоп.

Загрязнения так же сокращают срок службы всего агрегата, нарушая нормальные процессы. Скажем, если грязь в соплах топливных форсунок не дает им сформировать правильный факел, топливо сгорает не полностью, его частицы попадают в выхлоп в значительном количестве, а значит попадают на лопатки турбокомпрессора, нарушая ее баланс, в каталитические нейтрализаторы, заставляя их работать с повышенной нагрузкой. Все это приводит к тому, что и турбина и катализатор закончат свой путь земной раньше, чем могли бы, если бы в них не летело топливо. Кроме того, неправильное сгорание нарушает распределение термической нагрузки на поршень, клапана, стенки цилиндров и другие агрегаты. Кончается это прогоревшим клапаном или треснувшим поршнем. Конец ресурса, казалось бы, надежного двигателя.

Такая логика характерна для любого узла. Как только одна из деталей перестает справляться со своей работой это неминуемо ведет к нарушению баланса всех процессов почти повсеместно по всему двигателю, потому что в таком сложном агрегате работа всех деталей зависит друг от друга. Это означает, что ресурс надежных компонентов существенно сокращается засчет других. Когда к первой детали виновнице присоединится вторая, к ним очень скоро примкнут и третья, и четвертая, а за ними придет и системный сбой.

Механический износ двигателя

Королем же среди врагов ресурса является износ. Не бывает такого трения двух поверхностей, чтобы при этом они совершенно не страдали. Обязательно появятся частицы, которые «обдерутся» и улетят прочь. Чем грубее поверхность, тем крупнее частицы. Потрите друг об друга два кирпича и получите горку керамического порошка. Но даже самые гладкие на глаз поверхности на микроуровне все равно имеют микровпадины и микровыступы, которые неизбежно будут друг за друга цепляться и «сковыривать».

Для борьбы с трением в агрегаты добавляют смазки, конкретно в двигатели – моторное масло. Однако, даже с маслом дела идут не всегда гладко и металлические поверхности регулярно встречаются. Многое зависит и от качества жидкости — заливка ненадежного масла в агрегат не продлит его ресурс, так как оно быстро потеряет свои свойства. Даже качественное масло не всегда является надежным защитником, вспомнить хотя бы про момент запуска, когда все масло сосредоточено в поддоне картера и прежде, чем насос успеет прокачать его по системе, поршни уже несколько раз сходят туда-обратно по «сухим» цилиндрам, а коленчатый вал сделает несколько оборотов в «сухих» вкладышах.

У новой машины и, соответственно, у нового двигателя некоторый ресурс изначально заложен конструкторами. Это ведь «предполагаемый срок службы» — помните? Пусть трутся детали, как бы говорит конструктор, пусть изнашиваются, на некоторое время нормальной работы их хватит и с каждой новой моделью это время не увеличивается. Однако по мере нарастания износа, то есть на самом деле «убывания поверхности трения» — износ начинает происходить все быстрее. Расширились зазоры, появился микролюфт, это означает, что возросли нагрузки при соприкосновении деталей, а значит они «отковыривают» более полотно державшиеся микровыступы, чем раньше. Это если разбирать только механическую часть и не говорить, о том, что расширенные зазоры мешают работать маслу, способствуют возникновению загрязнений и так далее по кругу. Скорость изнашивания увеличивается и в какой-то момент доводит его до критической величины – двигатель готов сломаться и сделает это при первом же удобном случае, не в одном месте, так в другом.

Таблица признаков неисправности двигателя — шумы, некоторые популярные проблемы у бензиновых двигателей

Способ устранения неисправности

Стук коренных подшипников коленчатого вала. Стук глухой, металлический, ритмичный, частота увеличивается при увеличении оборотов двигателя

Износ вкладышей коренных шеек коленвала

Установить новые вкладыши

Износ упорных полуколец коленчатого вала

Установить новые упорные полукольца

Самопроизвольное отворачивание болтов крепления коленчатого вала

Затянуть болты с использованием динамометрического ключа

Падение давления масла

Устранить причину низкого давления масла

Стук шатунных подшипников коленчатого вала. Стук более резкий, чем стук коренных подшипников, при поочередном отключении свечей зажигания стук локализуется в какой-то части двигателя

Износ шатунных подшипников коленвала

Установить новые шатунные подшипники

Падение давления масла

Найти и устранить причину падения давления масла

Стук (биение) поршней. Стук приглушенный, наиболее отчетливо слышен на холостом ходу и при работе двигателя под нагрузкой

Износ поршней или поршневых колец, в результате чего увеличивается зазор между кольцами и канавками на поршне

Установить новые кольца либо новые поршни и кольца

Износ поршней и гильз

Заменить поршни, произвести расточку и хонингование цилиндров

Стук клапанов. Стук металлический (щелкающий), малой интенсивности, нерегулярный, частота ниже любых других стуков двигателя

Увеличение зазоров в клапанном механизме

Отрегулировать все зазоры

Износ направляющей втулки и штока клапана

Установить новые втулки и клапаны

Поломка одной или нескольких пружин клапанов

Установить новые пружины

Износ и изменение геометрии кулачков распределительного вала

Установить новый вал ГРМ

Постоянный скрежет или увеличившийся свист

Износ или поломка цепи ГРМ, а также нарушение ее регулировки

Произвести необходимые регулировки или установить новую цепь

Ремонт мотора

Разумеется, двигатель можно надежно отремонтировать. Тут, правда, можно задаться некоторым философский вопросом – если в двигателе заменили поршни, кольца, свечи, прокладки, колпачки, гидрокомпенсаторы, а заодно ГРМ и помпу – это все еще тот же двигатель, или уже другой? А если поменяли блок цилиндров?

Есть ли что-нибудь, что можно противопоставить износу и увеличить или продлить ресурс двигателя до того, как дело дойдет до ремонта? Ответ – можно. Лучшие умы бьются над этой проблемой и время от времени предлагают различные идеи. Однако, как у палки два конца, так и у любой идеи есть положительные и отрицательные стороны.

Металлоплакирующие составы

Если износ — это отделение частиц металла от поверхности трения, то по логике для того, чтобы с износом бороться, надо изобрести что-то, что возмещало бы утраченный металл. Следующий шаг – добавить в масло какой-нибудь металл, чтобы он «прилипал» к поверхностям трения и таким образом восстанавливал их. Таким образом появился класс металлоплакирующих материалов от слова plaque – покрывать.

Не будем вдаваться в технологические подробности, однако, надо понимать, что эти подробности есть. Металл, конечно, никак не «прилипает» к поверхностям – там работают сразу несколько физико-химических механизмов и целый список разнообразных веществ взаимодействует между собой сложным образом. Помимо непосредственно металлов – таких как медь, олово, цинк, хром, молибден и не только – в состав этих присадок для продления ресурса двигателя входят поверхностно-активные вещества, чтобы удерживать металлы в масле, антиоксиданты и ингибиторы коррозии, чтобы не дать солям металлов окислять стальную поверхность, и другие штуки, которые зависят от конкретной технологии конкретной присадки.

Польза от такого подхода в том, что он работает. Действительно снижается трение, действительно восстанавливается изношенное, действительно все это вместе продлевает ресурс. Недостатки в том, что имеется много побочных эффектов. Некоторые из которых крайне сложно предусмотреть. Особенно если на протяжении истории двигателя пользоваться добавками разных сортов. Попытка покрыть медью поверхности уже покрытые хромом или молибденом или наоборот – приведет к появлению еще большего числа различных сочетаний взаимодействующих компонентов. Опять же – не вдаваясь в подробности, на основе здравого смысла, можно предположить, что шансы получить какие-либо неприятности сильно возрастают.

Кроме того, металлы, которые достаточно мягкие (пластичные) и активные, чтобы «прилепиться» к поверхности трения оказываются не очень стойкими. Хорошо, когда в масле есть постоянный запас такого металла, для восстановления ободранного. А если запаса нет, если вы сменили моторное масло на чистое – то металлические пленки, образованные при обработке в общем случае довольно быстро износятся.

Если почитать статьи по этой технологии в интернете, то вам, скорее всего гордо предъявят российские научные разработки 1962 года про некий избирательный перенос меди и безызносное трение. Разработки, без сомнения, были, российские исследования и наука были на высоте, а ученые совершали прорывные открытия. В 1962 году. Если вы проявите терпение и настойчивость и погрузитесь в непосредственные технические описания всех этих процессов, то обнаружите, что условия их протекания, это совсем не условия в современном двигателе легкового автомобиля.

Часто задаваемые вопросы о чип тюнинге — ЧаВо (FAQ)