Электропоезда переменного тока | Общие сведения

Электропоезда переменного тока | Общие сведения

Описание электропоездов и электровозов, расписание поездов, фотографии

Тяговые двигатели служат для преобразования электрической энергии в механическую, которая затрачивается на приведение во вращение колесных пар моторных вагонов электропоездов и преодоление всех сил сопротивления движению электропоезда.

Особые условия работы тяговых двигателей требуют, чтобы они без влияния на свои механические и электрические данные могли переносить динамические воздействия от пути. Поэтому огромное значение имеет способ подвески тягового двигателя на тележке моторного вагона. На электропоездах серии всех модификаций ЭР9 применена независимая опорно-рамная подвеска, при которой тяговый двигатель жестко укреплен на раме тележки вагона, а передача вращающего момента на ось колесной пары осуществляется через муфту.

В связи с тем что тяговый двигатель расположен под вагоном, он подвержен различным климатическим воздействиям, что усложняется еще и тем, что на электропоездах применяют тяговые двигатели с самовентиляцией с забором охлаждающего воздуха через специальные каналы с крыши вагона. Поэтому тяговые двигатели находятся в тяжелых условиях влияния внешней среды и особенно зимой. Тяговые двигатели электропоездов находятся также в ограниченных размерах габарита моторной тележки, что усложняет уход в эксплуатации за их щеткодержателями и коллекторами, в то время как для надежной и безаварийной работы тяговых двигателей необходим тщательный уход за ними в эксплуатации.

Рабочие режимы тяговых двигателей пригородных электропоездов в связи с частыми и быстрыми изменениями нагрузки, резкими изменениями скорости вращения, большими колебаниями напряжения на коллекторе существенно отличаются от режимов работы стационарных электрических машин. Резкие изменения скорости вращения могут приводить к механическим повреждениям бандажей якоря тягового двигателя, а также соединительной муфты. Поэтому для надежной работы тяговые двигатели должны изготавливаться из высококачественных материалов.

Надежность работы тяговых двигателей зависит также от класса изоляции применяемых в них диэлектрических материалов. В тяговых двигателях электропоездов обычно применяется изоляция класса В, допускающая температуру перегрева для якоря 120 °С, для обмоток полюсов — 130 °С. В настоящее время для изоляции тяговых двигателей начали применять кремнийорганические материалы, позволяющие значительно повысить перегревы обмоток тяговых двигателей.

Основные параметры тяговых двигателей. На электропоездах переменного тока применяются тяговые двигатели пульсирующего тока, которые, как и двигатели постоянного тока, характеризуются тремя значениями мощности:

продолжительной (длительной) мощностью — мощностью длительного режима;

часовой мощностью — мощностью часового режима; максимальной мощностью.

Продолжительной (длительной) мощностью называется наибольшая развиваемая на валу тягового двигателя мощность, при которой электрическая машина на испытательном стенде при нормально действующей вентиляции, закрытых коллекторных и смотровых люках и номинальном напряжении на зажимах может работать длительно. При этом превышение температуры частей машины не должно превышать установленных для этого режима норм.

Часовой мощностью называется наибольшая развиваемая мощность на валу тягового двигателя, при которой тяговый двигатель может работать на испытательном стенде при нормально действующей вентиляции и закрытых смотровых люках в течение 1 ч. При этом режиме допустимое превышение температуры частей машины с классом изоляции В над температурой окружающего воздуха не должно быть больше для обмотки якора 120 °С, а для класса Н— 160 °С.

Под максимальной мощностью двигателя следует понимать мощность, которую он может развивать в течение короткого промежутка времени без механических деформаций деталей и появления недопустимого искрения щеток.

Длительным, часовым и максимальным током двигателя называется ток, соответствующий длительной, часовой и максимальной его мощности.

Номинальным напряжением тяговых двигателей считается напряжение, соответствующее номинальному режиму работы, при условиях, для которых они предназначены заводом-изготовителем. Но рабочее напряжение может быть больше и меньше номинального. Отечественные ГОСТы допускают повышение напряжения в контактной сети у токоприемника на 25% выше номинального напряжения электродвигателей. Тяговые двигатели пульсирующего тока, питающиеся через тяговый трансформатор и выпрямительную установку вагона от напряжения контактного провода переменного тока, должны надежно работать при повышении напряжения в контактной сети на токоприемнике э. п. с. на 16% или понижении его на 24%.

Тяговые двигатели электропоездов переменного тока работают в условиях резко меняющихся режимов работы. Исходя из этого нельзя характеризовать работоспособность тяговых двигателей одним значением мощности. В тяговых двигателях, как и в других электрических машинах, в процессе преобразования электрической энергии в механическую происходит частичная потеря энергии в тепловую. Потери в. двигателях подразделяют на электрические потери в обмотках и щеточном механизме коллектора, механические потери, возникающие при трении в подшипниках, трении щеток и т. д., магнитные потери в стали якоря, обусловленные гистерезисом, добавочные потери в стали от искажения основного поля реакцией якоря и вихревых токов (рис. 58). Электрические потери сильно зависят от изменения нагрузки, а магнитные и механические — незначительно. Поэтому первые часто называют переменными потерями, а вторые — постоянными. Отсюда следует, что от соотношения постоянных и переменных потерь характер изменения к. п. д. при увеличении нагрузки будет различным, несмотря на одинаковое значение к. п. д. при номинальной нагрузке двигателей.

Для тяговых двигателей моторвагонного подвижного состава экономически более целесообразной является характеристика 2, так как частые пуски в пригородном движении при большом токе происходят при более высоком значении к. п. д., что дает значительное снижение пусковых потерь, а для тяговых двигателей электровозов—характеристика 1 (рис. 59).

Все современные тяговые двигатели, устанавливаемые на электропоездах переменного тока, имеют последовательное (сериесное) возбуждение, преимущество которого видно из характеристик, приведенных на рис. 60. При параллельной

работе тяговых двигателей с параллельным возбуждением расхождение в нагрузках, вызванное неизбежной разницей в свойствах материалов, применяемых при изготовлении, а также различными допусками на обработку и сборку отдельных узлов, оказывается значительно большим, чем в двигателях с последовательным возбуждением. Двигатель с последовательным возбуждением имеет так называемую мягкую характеристику. При увеличении нагрузки значительно увеличивается вращающий момент и уменьшается скорость, и наоборот, при снижении нагрузки уменьшается вращающий момент.

Тяговый двигатель с последовательным возбуждением значительно лучше и в конструктивном отношении. Размер его катушек значительно меньше, чем у двигателя с параллельным возбуждением, так как магнитное поле двигателя с параллельным возбуждением возрастает медленно, но при изменении нагрузки он имеет больший вращающий момент, чем двигатель с параллельным возбуждением. Однако тяговые двигатели последовательного возбуждения при одинаковой величине тока в зоне больших нагрузок имеют больший вращающий момент, чем двигатель с параллельным возбуждением при той же часовой мощности. В настоящее время часовая мощность принимается за основу для определения расчетных параметров тяговых электродвигателей.

Все величины, относящиеся к часовому режиму работы машины, носят название часовых величин и обозначаются индексами ч; величины, соответствующие длительному режиму, называются длительными и обозначаются индексом оо. Отношение длительной мощности рж к часовой рч характеризует интенсивность вентиляции двигателя и носит название коэффициента вентиляции:

Авиационный двигатель Аллисон V-1710. США

Рабочий объем — 28 л

Степень сжатия — 6,5

Диаметр цилиндра – 139,7 мм

Взлетная мощность – 1165 л.с.

Первый авиационный двигатель для ВВС армии США фирма Аллисон разработала в 1924 г. Это был экспериментальный 24-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения с Х-образным расположением цилиндров; рабочий объем цилиндров составлял 74 000 см3. Двигатель развивал мощность более 1200 л.с. Для того времени эта мощность была чрезвычайно большой, и когда двигатель был запущен на экспериментальном стенде, он даже вышиб часть стены здания. В 1929 г., год спустя после того как компания Дженерал Моторс купила фирму Аллисон Энджиниринг Компани, началось конструирование поршневого двигателя V-1710 с жидкостным охлаждением. Фирме была поставлена задача — создать двигатель -мощностью 1000 л.с. В 1932 г. было проведено 50-часовое испытание двигателя V-1710 на мощности 650 л.с. В том же году военно-морские силы получили первый двигатель V-1710.

Однако все попытки создать двигатель с еще более высокой мощностью неизменно терпели неудачу. Наконец, весной 1936 г. в Райт-Филд для проведения испытаний был доставлен новый двигатель, причем на его конструирование и постройку потребовалось всего 90 дней. Двигатель успешно выдержал 140-часовое испытание; только в одной из головок цилиндра образовалась трещина. Треснувшая деталь была тщательно изучена и переконструирована. В 1937 г. двигатель Аллисон V-1710 успешно прошел испытание на мощности в 1000 л.с. После того как в 1939 году, оснащенный двигателем Аллисон истребитель Кёртисс Р-40 выиграл приз ВВС армии, фирма Аллисон получила первый крупный заказ.

Производство двигателей V-1710 началось в феврале 1940 г., а в течение декабря 1941 г. уже было выпущено 1000 двигателей. Многие из 3500 уже построенных двигателей использовались англичанами в боевых действиях в Африке и американской добровольческой авиагруппой в Китае.

После нападения на Пёрл-Харбор в 1941 году началось ускоренное конструирование новых, более мощных двигателей. В течение некоторого периода каждые 40 дней происходило изменение модели двигателя, причем даже при переходе на новую модель выпуск продукции составлял не менее 60% производственной мощности.

Параллельно росту деятельности фирмы Аллисон шло расширение ее заводов. Были расширены все существующие заводы, а в 1942 г. начато строительство нового завода с производственной площадью 185800 кв. м. Это был завод № 5 в Мейвуде (штат Индиана).

В 1943 году был достигнут максимальный уровень производства — 2100 двигателей в месяц. К концу войны фирма Аллисон построила 70 000 двигателей с жидкостным охлаждением, а двигатель V-1710, имевший в 1937 г. мощность 1000 л.с., после ряда усовершенствований стал давать взлетную мощность 1600 л.с. и форсированную мощность свыше 2000 л.

Внешне двигатели Аллисон отличалась наличием собственного приводного центробежного нагнетателя, позволившего существенно улучшить высотные характеристики мотора, а V-1710-111 (113) взлетной мощностью 1600 л.с., производился в двух вариантах V-1710-F 30L и V-1710-F 30R, отличавшихся друг от друга измененным направлением вращения винта. Это было предпринято для уменьшения турбулентности потока над хвостовым оперением. Авиационный двигатель «Аллисон» V-1710 устанавливал­ся на истребителях ВВС США: Кертисс Р-40 «Томагавк»; Белл Р-39 «Аэрокобра»; Норт Америкэн Р-51 «Мустанг» и Белл Р-63 «Кингкобра».

Авиадвигатель «Аллисон» был обнаружен на острове Шумшу (Курильские острова) и передан в дар музею руководителем ООО «Авиаци­онно-реставрационная группа» О.Ю. Лейко в 2001 году.

На земле, в воде и в воздухе

Airbus A380 располагает четырьмя моторами и где-то 110 000 л.с. «на круг« Первому самолету (братьев Райт — верно), чтобы подняться в воздух, хватило 40 л.с., а теперь давайте сразу к разоблачениям: современные самолеты, располагая сотнями «лошадей», вряд ли даже оторвутся от полосы. Это крохотная Cessna-182 массой в 900 кило может довольствоваться всего 230 л.с., а вот коммерческому Boeing-737 с его 190 посадочными местами (кстати, такой себе средний самолетик по меркам пассажировозов с крыльями) не помешала бы пара тысяч «лошадок». Они у него есть: два турбовентиляторных мотора CFM выдают тягу до 12 тонн силы каждый, что в общей сложности можно назвать 25 000 лошадиными силами на взлете.

Нужны штуки помощнее? Что ж, у дальнемагистрального Boeing 777 есть два двигателя размером с торговый ларек, по 570 000 ньютонов (примерно по 45 000 лошадиных сил) каждый. А самый крутой из «Эйрбасов» — двухэтажный 280-тонный Airbus A380 — располагает четырьмя моторами и где-то 110 000 силами «на круг».

Кстати, эта цифра не так уж далека от той, что выдают шесть моторов Ан-225 — самого большого транспортника в мире. Самолет, способный взять на борт что угодно вплоть до 200-тонной электростанции или космического челнока и поднять это хозяйство на высоту 12 км, «выдает» эквивалент 111 000 лошадиным силам. Как говорится, вот тебе, бабушка, и Golf GTI.

На флоте (военном или гражданском) все немножечко проще. Чтобы понять и оценить мощность плавсредства (авианосца «Мистраль» или лодочного мотора), необязательно вооружаться калькулятором и учебником по математике и переводить все эти килограммы силы и килоньютоны во что-то привычно-осязамое — как правило, здесь мощность мотора указана именно в «кониках».

Крейсер «Петр Великий» оснащен атомным двигателем мощностью 140 000 л.с. Простой пример — рыбалка. Чтобы поохотиться на карпа с середины озера, вам нужна лодка. Пожалуйста, на выбор подвесные моторы мощностью от 2 до 300 лошадиных сил. Конечно, для более крупной охоты и целой тысячи сил мало. Например, мощность двух газотурбинных установок General Electric американского эсминца Carney класса «Арли Берк» (с управляемыми ракетами), направленного ВВС США в Средиземное море, составляет 108 000 лошадиных сил. Кстати, форсажная мощность уже дежурящего там российского ракетного крейсера «Москва» чуть-чуть ниже — около 90 000 л.с. Зато крейсер «Петр Великий», гордость военного флота России, все же помощнее — 140 000 «лошадей», правда, по большей части атомных.

А что на гражданке? Ну, теплоход «Москва», что курсирует по водным артериям столицы, по мощности сопоставим с горячей Audi RS 3 или самым слабым из Mercedes-Benz Gelandewagen (несмотря на силовую установку из двух танковых V12). Штуки побольше, типа австралийского парома The Cat, располагают тысячами лошадиных сил (у аэродинамического The Cat их 38 000, как у 25 Bugatti Chiron). В классе частных суперъяхт сейчас лидируют штуки в миллиард долларов, но у них редко отыщешь больше 40 тысяч сил. И чтобы пощекотать себе нервы реально большими цифрами, лучшее решение — смотреть в сторону океанских лайнеров. Например, мировой гигант — Oasis of the Seas, оснащенный тремя 1050-литровыми V12 и тремя 1400-литровыми V16, имеет суммарный объем 7 350 литров и суммарную же мощность 136 900 сил. Туше!

Брянский тепловозов ТЭМ18 снабжен четырехтактным дизелем мощностью как у Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse Железные дороги — мир больших цифр в плане расстояний, но никак не мощности. Верно? А если вспомнить типичный прогон товарного состава через переезд, когда в ожидании проезда десятков составов успеваешь выспаться? То-то же. Причем, что удивительно: на то чтобы тягать почти сотню вагонов угля, нефтепродуктов, тачек и прочей почты, хватает усилий двух-четырех тепло- или электровозов. Какая мощность у этих силачей?

Ну, пожалуй, самый известный и узнаваемый из тепловозов — маневровый (читай, для работы на небольших расстояниях) брянский ТЭМ18. Он снабжен четырехтактным дизелем и обладает мощностью целого Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse — солидными 1 200 лошадиными силами. Правда, скорость у «восемнадцатого» никакие не 400 км/ч, а жестко конструкционная «сотка». Впрочем, и она для 126-тонной махины — почти что достижение.

6 000 «лошадей» — цифры поинтереснее. Примерно столько выдают два дизеля двухсекционного магистрального 2ТЭ10В — как правило, именно этот тепловоз можно встретить во главе длинного товарного состава из цистерн, платформ и хопперов. Что касается новинок, то, к примеру, часовая мощность новенького электровоза 2ЭС10 «Гранит» (с возможной нагрузкой в 7 000 тонн) составляет 8 800 кВт, что эквивалентно 12 000 привычным нам лошадиным силам. А знаменитый «Сапсан» (или Siemens Velaro), курсирующий из Москвы в Питер и Нижний Новгород и способный разгоняться до 250 и даже 300 км/ч, имеет выходную мощность в 8 000 кВт — условно говоря, как у двух электричек, ездящих от Казанского вокзала.

Если споры о мощности зашли так далеко, то лучше сразу забыть про десятки, сотни и даже тысячи лошадиных сил. В сфере, построенной на желании преодолеть притяжение Земли, такие вещи как чип-тюнинг или расточка блока ради лишних 10 л.с. — все равно что пшик. Еще в 1960-е годы (полвека назад, на секундочку) часто произносимой фразой в мире ракетостроения была — приготовьтесь! — «расчетные 20 миллионов лошадиных сил». Съели?! Ракета «Протон» с ее 900 тонн тяги — 60 миллионов «лошадей». «Сатурн-5» — 3 000 тонн тяги и 200 миллионов «лошадей». И плевать на то, что эти «лошади», по сути, мало что говорят о характеристиках ракеты. Цифры — просто космос.

SANY SY215C Средний гидравлический экскаватор

Средние земляные работы, каменные эксплуатации,строительство гидротехнических сооружений, рудники, дороги, моста и строительства тоннелей.

• Цитировать запросЖивой чат

QR- код для входа на сайт

Сопутствующие товары

SY215C

Общий вес: 22600kg

Мощность двигателя: 122/2000 kW/rpm

Емкость ковша: 0.93 m³

SY245

Общий вес: 25500kg

Мощность двигателя: 142/2200kW/rpm

SY235C

Мощность двигателя: 128.5/2100 kW/rpm

Общий вес: 24200kg

Усилие отрыва ковши: 175kN

SY215LC

Номинальная мощность : 164hp/122kW

Общий вес: 51,918 lb / 23,550 kg

Глубина копания: 21′ 8

SY335C

Общий вес: 34300kg

Мощность двигателя: 190.5/2000 kW/rpm

Емкость ковша: 1.5 m³

SY210C

Общий вес: 20900kg

Мощность двигателя: 104/2000kW/rpm

Емкость ковша: 0.93 m³

Преимущества и особенности

Спецификации

Высокоэффективный двигатель с низким энергопотреблением специально разработан для Компании SANY

Со сдвоенным насосом и двухконтурной системой постоянного контроля мощности двигатель может работать в полную силу для обеспечения высокой эксплуатационной мощности. Оптимизированная эффективность работы двигателя снижает потери мощности. Двигатель рассчитан на работу в четырех рабочих режимах в соответствии с различными рабочими условиями.

Рабочая эффективность увеличена на 8%

Усовершенствованный контроллер с более-быстрой вычислительной системой и более высокой точностью снижает время отклика гидравлических элементов, сокращает внутренние потери мощности системы и увеличивает выходную эксплуатационную мощность.

Режущее усилие увеличено на 9,5%

Усовершенствованное рабочее оборудование может выдерживать высокое давление качественных гидравлических элементов и контуров, а также увеличивать режущее усилие.

Расход топлива снижен на 10%

Принудительный поток, управляемый гидравлической системой, значительно снижает расход топлива. Усовершенствованная технология компьютерного динамического контроля обеспечивает соответствие в реальном времени мощности двигателя и главного насоса. Четыре режима мощности обеспечивают максимальную экономию топлива.

Высокая надежность

Двигатель высокой мощности 114 квт/2050 об/мин. Высокоэффективный, надежный и метеоустойчивый двигатель Mitsubishi, специально разработанный для компании Sany, сохраняет энергию и соответствует требованиям заказчика относительно устойчивости работы двигателя.

Комфортные и безопасные условия в кабине

Усовершенствованная кабина большого размера

Усовершенствованная кабина большого размера оборудована регулируемым сиденьем с подвеской. Жесткость сиденья можно также регулировать в соответствии с весом машиниста.

Герметизированная кабина

Герметизированная конструкция обеспечивает более высокое давление воздуха внутри кабины, чем снаружи, что защищает от проникновения пыли внутрь.

Автоматический кондиционер

Стандартный кондиционер большой мощности поддерживает подачу свежего воздуха в кабину с предварительной очисткой и рециркуляцией. Терморегулятор обеспечивает комфортную температуру в кабине в любое время года.

Амортизатор из силиконового каучука

Кабина машиниста оборудована инновационными амортизаторами из силиконового каучука, которые поглощают толчки от неровностей дороги и двигателя или гидравлической отдачи. Амортизаторы значительно улучшают устойчивость кабины и делают нахождение машиниста в ней более комфортным.

Шумозащищенная кабина

За счет конструкции высокой жесткости новая кабина использует звукоизоляционные материалы, которые обеспечивают лучший шумозащитный эффект. Применение герметизированных окон, снижение уровня шума конструкции и двигатель с низким уровнем шума позволяют машине производить столько же шума, сколько производит легковой автомобиль.

Удлиненные рычаги управления

Рычаги и джойстики управления, эргономично спроектированные и расположенные в кабине, обеспечивают легкость управления.

Теплоизоляция/защитная решетка вентилятора

Двигатель расположен в корпусе с отличной теплоизоляцией, что защищает машиниста от случайных ожогов. Вентилятор радиатора защищен сеткой, которая препятствует случайному попаданию в вентилятор посторонних предметов и повреждению лопастей.

Сетчатый фильтр насоса/двигателя

Камера насоса отделена сетчатым фильтром от камеры двигателя, это защищает от попадания утечек гидравлического масла в горячий двигатель.

Большое зеркало заднего вида и запасной выход

Зеркала заднего вида расположены с двух сторон кабины, что позволяет видеть все происходящее позади экскаватора, не поворачивая головы.

Противоскользящие пластины

Противоскользящие пластины установлены на кузове машины для предотвращения падений в результате подскальзывания во время проведения технического обслуживания.

Конструкция с защитой от падающих предметов

Пластина крыши кабины изготовлена из фасонного листового толстостенного металла с ребрами жесткости, что обеспечивает максимальную безопасность машиниста.

Управление блокировкой гидросистемы

Когда управление блокировкой гидросистемы находится в положении LOCK («ЗАБЛОКИРОВАНО»), все рычаги управления находятся в неактивном состоянии, что предотвращает инциденты, связанные с непреднамеренными операциями.

Экологически чистый двигатель

Система автоматического замедления оборотов двигателя. При прекращении работы гидравлической системы двигатель переводится на экономичный режим, что позволяет снизить расход топлива на 5-10%.

3-х ступенчатая система очистки воздуха. Оборудованный системой предварительной очистки и сдвоенными фильтрующими элементами трехступенчатый воздушный фильтр обеспечивает подачу необходимого объема чистого воздуха, что снижает износ цилиндров. Такая конструкция особенно полезно при работе в суровых условиях эксплуатации: при сильном ветре и в пыльной среде.

Четыре рабочих режима: H, S, L и B. Усиленный режим (H) — эффективная работа на полной мощности. Стандартный режим (S) — работа при 90% номинальной мощности, снижение расхода топлива и шума. Облегченный режим (L) — работа при 80% мощности обеспечивает экономию топлива. Режим сменного рабочего оборудования (B) – этот режим помогает объединять режимы при работе с различным навесным оборудованием (гидромолот, гидробур, вибротрамбовка и т. д.).

Многофункциональный ЖК-монитор обеспечивает легкость контроля и технического обслуживания

ЖК-монитор большого размера обеспечивает безопасную, точную и устойчивую эксплуатацию. Чтение информации с данного ЖК-монитора возможно под разными углами обзора и при различном освещении.

Суперсовременная конструкция и конфигурация оборудования позволяет легко и быстро осуществлять обслуживание

Последовательно расположенные радиаторы охлаждения

Радиатор охлаждающей жидкости, масляный радиатор, промежуточный теплообменник и компрессор расположены друг за другом для удобства очистки и технического обслуживания.

Нижняя сливная пробка

Радиатор, топливный бак, гидробак и поддон оборудованы резьбовыми пробками для удобства слива посторонн веществ и отработанных жидкостей во время замены масла или очистки.

Стандартный вентиль для слива масла двигателя

Использование этого вентиля защищает одежду и поверхность от загрязнения при замене масла.

Простая замена фильтрующего элемента

Топливные фильтры грубой и тонкой очистки и водоотделитель снижают вероятность преждевременного износа нагнетательного насоса и форсунки и увеличивают срок службы двигателя. Открыв инспекционный люк, их можно легко заменить.

Простая в использовании надежная пружина и распорка безопасности капота двигателя

Капот двигателя оборудован пружиной, что позволяет легко открывать его для обслуживания двигателя. Во время проведения технического обслуживания люк удерживается распоркой во избежание увечий, вызванных ветром.

Простая очистка радиатора

Открыв левую заднюю дверь, можно подобраться к радиатору двигателя.

Наклонное покрытие рамы гусеницы

Наклонное покрытие рамы гусеницы не дает земле оставаться на ней и упрощает ее очистку.

Топливный бак большой емкости с антикоррозийным покрытием

Внутри топливный бак обработан антикоррозийным покрытием. В нем не появится ржавчина, даже если там долгое время будут находиться примеси воды, фосфорная кислота и другие химикаты.