Популярные дизельные двигатели в Беларуси и их; болезни

Популярные дизельные двигатели в Беларуси и их «болезни». Дизели Toyota

Продолжаем разбираться в сильных и слабых сторонах дизельных моторов популярных марок. Сегодня в фокусе внимания — дизели Toyota, которым по определению положено «не ломаться». Так ли это на самом деле?

Toyota 1.4 D-4D (ND)

Этот маленький 4-хцилиндровый агрегат оказался одним из самых удачных в линейке производителя. Мотор впервые поставили на Toyota Yaris в 2001 году. С тех пор он прописался на популярных моделях для рынка Европы, включая Toyota Yaris, Toyota iQ и Toyota Corolla.

Конструктивно это алюминиевый блок с алюминиевой 8-клапанной ГБЦ. ГРМ приводтся цепью. Топливная аппаратура производства Bosch или Denso. С 2008 года на 1.4D-4D ставят сажевый DPF-фильтр.

• Устанавливали этот турбодизель на Toyota Yaris (с 2002 года), Toyota Corolla (с 2004 года), Toyota Auris (с 2006 года), Toyota iQ (2008-2015), Toyota Urban Cruiser (2008-2016), Toyota Ractis (2010-2017).
• С 2004 по 2006 год мотор ставили на Mini Cooper.

Мотор оказался очень живучим, его не раз можно увидеть в рейтинге самых надёжных. Сам по себе двигатель не склонен к поломкам, отличается хорошей тяговитостью при скромном топливном аппетите.

Так, на примере Тойота Королла 2006 года с МКП расход ДТ в смешанном цикле будет составлять всего 4.8 литра на 100 км.

Ресурс мотора составляет 400+ тыс. км пробега.

Небольшой турбодизель сложно найти на вторичном рынке. Для «Ярисов» первого поколения выпускали 75-сильный агрегат, на второе и третье поколения машины монтировали уже 90-сильные 1.4 D-4D. На Toyota Auris шли 90-сильные версии, и 4-цилиндрового агрегата вполне хватало для не столь компактной машины.

• Среди недостатков двигателя можно отметить проблемы с водяной помпой, характерные для экземпляров первых лет выпуска.
• Для машин 2004-2005 года с этим мотором характерен масложор, виной которому — дефектные маслосъёмные кольца.
• Для версий автомобилей, заточенных под нормы Евро-5, характерна проблема выхода из строя пьезофорсунок из-за некачественного топлива и забитого отложениями фильтра твёрдых частиц.
• Мотор плохо переносит перегрев, а материалы его исполнения предрасполагают к этой проблеме, поэтому владельцу стоит быть особенно внимательным к работе системы охлаждения.

В то же время на фоне конкурентов маленький дизель Toyota выглядит вполне достойно: он простой, надёжный, неприхотливый. Топливные форсунки выдерживают пробег и в 300 тыс. км, одномассовый маховик вполне живуч, и даже необходимость замены DPF-фильтра не сильно бьёт по карману владельца.

Toyota 2.0 D4D (CD)

Турбодизель 2.0 D4D (1CD-FTV) выпускался японским концерном с 1999 по 2007 год. Ставили его на все популярные среднеразмерные модели для рынка Европы. Собственно, всё семейство дизелей CD состояло только из одного этого мотора.

Репутация у него отличная: он считается до сих пор одним из самых мощных и при этом ресурсных в своём классе. Ситуация изменилась, когда в середине 2000-х производитель пустил в производство новое поколение моторов D4D объемом 2,0 и 2,2 литра. Они составляют семейство AD, подробнее особенности этих моторов мы рассмотрим ниже. Просто учитывайте, что моторы Toyota D4D и их типичные неисправности касаются двух разных ДВС.

Вернёмся к двухлитровому агрегату семейства CD. Выпускали его до 2007 года. Этот мотор стал первым дизелем Toyota, на который установили систему впрыска Common Rail. Поставщиком топливной аппаратуры стала японская компания Denso.

Существовало две версии мотора:

• мощностью 90 л.с. (215 Нм) с обычным турбокомпрессором
• мощностью 100-116 л.с. (250-280 Нм) с турбиной с изменяемой геометрией и интеркулером

Конструктивно это был 4-цилиндровый рядный мотор с чугунным блоком, алюминиевой 16-клапанной ГБЦ и ремнём в качестве привода ГРМ. Гидрокомпенсаторы клапанов не предусматривались, тепловые зазоры нужно корректировать вручную, подбором регулировочных шайб.

• Ставили мотор на Toyota Avensis (1999-2006), Toyota Corolla (2000-2006), Toyota RAV4 (2000-2006), Toyota Previa (2001-2006).

Топливный расход на примере Toyota Avensis 2002 года с МКП составляет 5.9 литров ДТ в смешанном цикле на 100 км пути.

Заявленный производителем ресурс ремня ГРМ составляет 100 тыс. км или 5 лет. Тепловые зазоры клапанов рекомендуется регулировать каждые 100 тыс. км тоже.

Владельцы хвалят соотношение мощности и топливного расхода в этом двигателе. Подбор запчастей тоже не составляет труда. Отдельный повод для радости — в большинстве версий мотора нет фильтра твёрдых частиц.

К недостаткам 2.0 D4D (CD) можно отнести чувствительность форсунок Denso к качеству топлива и их неремонтопригодность.

• Выход из строя форсунок из-за примесей в топливе — самая распространённая проблема этого двигателя. Сами по себе элементы CR Denso надёжны и ресурсны, но плохое топливо вызовет необратимые проблемы.
• ТНВД может преподнести неприятный сюрприз тоже. Подача топлива в насос осуществляется двумя клапанами SCV. Когда с пробегом они начинают протекать, на двигателе начинают плавать обороты на холостом ходу.
• На больших пробегах клапан EGR забивается отложениями и заклинивает: владелец понимает проблему по падению мощности мотора, а дальнейшем ДВС уходит в аварийный режим.
• Встречаются проблемы с водяной помпой: она может потечь уже на пробеге в 50-60 тыс. км.
• Датчик давления масла в системе также является известной проблемой двигателя. Если ЭБУ посылает сигнал о падении давления смазки в системе, это может оказаться глюком датчика. Его нужно заменить.

Производитель оценил ресурс двигателя в 200 тыс. км. На практике он выше минимум на 100 тыс. км.

Toyota 2.0/2.2 D4D (AD)

Итак, новое семейство дизелей AD пришло на смену семейству CD в 2006 году. Правда, обозначаются они так же, как предшественники: D4D.

Двигатели серии AD выпускаются на заводе концерна в Великобритании. Ставят их на самые популярные в Европе модели Toyota.

Моторы семейства AD получили новый алюминиевый блок на 4 цилиндра, накрытый 16-клапанной алюминиевой ГБЦ. Ремень заменили цепью ГРМ.

• 2.0 турбодизель получил маркировку 1AD
• 2.2 маркировался как 2AD.

Версия 2.2 повторяет конструктивно 2.0 за исключением увеличенного хода поршня (вместо 86 — 96 мм), что позволило увеличить объём. Увеличение хода поршня потянуло за собой и оснащение старшего в семействе двигателя модулем балансировочного вала. Он расположен в нижней части картера и приводится в действие коленвалом через шестерни.

У обеих версий турбодизеля цепь привода ГРМ соединяет коленвал и выпускной распредвал. Впускной и выпускной валы связаны шестернями. Впускной распредвал приводит в действие вакуумный насос, выпускной — ТНВД.

Система питания турбодизелей семейства AD — Common Rail японского производителя Denso.

Примерный ресурс двигателя 2.0/2.2 D4D (AD) оценивается в 250 тыс. км пробега.

Рассмотрим отличия каждой версии моторов AD, а затем сосредоточимся на общих для всех них проблемах.

Версия 2.0 (1AD-FTV)

Мощность дизеля составляет 126 л.с. (300-310 Нм).

Мотор оснащён гидрокомпенсаторами, поэтому специально регулировать тепловые зазоры клапанов не нужно.

Двигатель соответствует нормам по выбросам Евро-4, Евро-5.

Топливный расход на примере Toyota Verso 2007 года с МКП составит 6.2 литра ДТ в смешанном цикле на 100 км пробега.

• Устанавливали мотор на Toyota Avensis (2006-2018), Toyota Corolla (с 2006 года), Toyota Verso (с 2006 года), Toyota Auris (2006-2012), Toyota RAV4 (2012-2018).

Основные жалобы владельцев этой версии двигателя сосредоточились вокруг выхода из строя форсунок и их усилителя EDU. Всего пары сомнительных заправок хватит, чтобы владельцу пришлось перебирать и менять топливную аппаратуру. Ситуацию спасает, что для 126-сильной версии 1AD-FTV используются простые электромагнитные форсунки, которые дешевле обходятся в случае замены.

Сажевый фильтр может попроситься на замену уже к 200 тыс. км пробега.

Течи водяной помпы и масла из-под крышки привода цепи ГРМ также считаются типичной проблемой.

Встречаются часто жалобы владельцев на масложор и повышенное нагарообразование в цилиндрах.

Версия 2.2 (2AD-FTV)

Мощность дизеля составляет 136-150 л.с. (310-340 Нм).

Мотор получил гидрокомпенсаторы: вручную тепловые зазоры клапанов регулировать не нужно.

Двигатель соответствует эко-нормативам стандартов Евро-4, Евро-5.

Топливный расход на примере Toyota RAV4 2009 года с МКП составит 6.0 литра дизтоплива в смешанном цикле на 100 км.

• Устанавливали мотор на Toyota Avensis (2005-2018), Toyota Verso (с 2006 года), Toyota RAV4 (2007-2018).
• Также 2AD-FTV ставили на Lexus IS (2010-2013).

Среди основных неисправностей мотора — масложор, повышенное образование нагара в цилиндрах.

Форсунки выходят из строя из-за некачественного топлива.

Сажевый фильтр живёт в среднем 200-250 тыс. км.

Встречаются течи водяной помпы и масла из-под крышки привода цепи ГРМ.

Версия 2.2 (2AD—FHV)

Мощность дизеля составляет 150-177 л.с. (310-340 Нм).

Мотор оснащается гидрокомпенсаторами зазоров клапанов, поэтому подбирать шайбы не нужно.

Двигатель соответствует эко-нормативам стандартов Евро-4, Евро-5.

Топливный расход на примере Toyota RAV4 2014 года с МКП составит 6.7 литра ДТ в смешанном цикле на 100 км.

• Устанавливали мотор на Toyota Avensis (с 2005 года), Toyota Verso (с 2009 года), Toyota Aurus (2006-2012), Toyota RAV4 (2007-2018).
• Также 2AD-FTV ставили на Lexus IS (2005-2013).

Так же, как и среди других моторов семейства AD, чаще всего встречаются жалобы владельцев на повышенный масложор, нагарообразование в цилиндрах, чувствительность форсунок к топливу и их выход из строя до 100 тыс. км пробега.

Особенность в том, что на 2AD-FHV применяют более сложные пьезоэлектрические форсунки, восстановлению они не подлежат, а в замене обходятся дорого.

Более того: в выхлопной системе этих моторов установлена пятая форсунка, которая помогает процессу регенерации сажевого фильтра и исключает риск попадания дизтоплива в моторное масло. Сложная система очистки отработавших газов на старшей 177-сильной версии двигателя и есть специфика версии 2AD-FHV, из-за которой двигатели считаются достаточно проблемными и дорогими в ремонте.

Так, если для соответствия нормам Евро-4 по чистоте выхлопа двигатели Toyota AD оснащали обычным окислительно-восстановительным катализатором (в отдельных версиях — с сажевым фильтром), то версия D-CAT получила, помимо катализатора и DPF-фильтра, ещё и дополнительный катализатор оксидов азота. Сомнительное топливо быстро приканчивает катализатор D-CAT на пару с элементами топливной аппаратуры, поэтому пары неудачных заправок хватит, чтобы пробить брешь в кошельке владельца.

Но даже ситуация со сложной системой очистки выхлопа топовой версии — не основная проблема этих моторов. Есть кое-что похуже.

Главная проблема двигателей 2.0/2.2 D4D (AD)

Основная проблема моторов семейства AD — окисление алюминия при контакте с прокладкой ГБО на пробеге после 150-200 тыс. км. Причина кроется в больших нагрузках на мотор, которые вызывают пробой прокладки ГБЦ и деформацию самой головки. Этим же объясняется тот факт, что в основном дефект характерен для мощной версии 2.2 D-4D.

Беда в том, что замена прокладки не решит проблему: в местах прилегания блока из алюминия к головке блока появляются коробления. Придётся либо менять блок двигателя (рекомендация производителя), либо шлифовать поверхность ГБЦ и самого блока, то есть извлекать мотор. Более того: такая мера поможет только один раз. Если пытаться повторно шлифовать ГБЦ, она опустится так, что с первым же запуском мотора поршни встретятся с клапанами. Выход из такой ситуации — замена блока целиком или двигателя на новый.

В результате после однократного ремонта на пробегах 300-400 тыс. км мотор отправляется в утиль.

Теоретически производитель отреагировал на многочисленные жалобы: моторы с такими проблемами меняли по гарантии. Но проблема осталась, особенно это касается самой сильной версии 2.2 D-4D.

Особенно внимательно стоит подходить к покупке турбодизелей семейства AD на вторичном рынке. Обязательно проверяйте список выполненных работ, если его нет —вообще откажитесь от покупки. Помните, что отремонтировать мотор получится только однократно.

Опыт с турбодизелями семейства AD оказался настолько печальным для производителя, что Toyota даже отказалась от разработки собственного дизеля под нормы Евро-6 и стала заказывать моторы BMW: 1.6-литровый зашифрован индексом 1WWW, 2.0-литровый — индексом 2WWW.

Другая проблема моторов AD, на которую жалуются владельцы — система впрыска. Клапан SCV, которые регулирует количество топлива в рампе, при выходе из строя приводит к невозможности запуска двигателя. Хорошая новость в том, что он расположен на ТНВД и меняется при необходимости отдельно. И электромагнитные, и пьезоэлектрические форсунки DENSO весьма чувствительны к качеству топлива. В отечественных условиях эксплуатации к выбору топлива для заправки стоит подходить особенно внимательно.

• Подробно о Common Rail производителя Denso, её основных проблемах и их решении узнаете из этой статьи.

Не пропустите обзоры других популярных дизельных моторов:

• о дизельных моторах BMW читайте здесь
• о дизельных моторах Mercedes читайте здесь
• о дизельных моторах VAG читайте здесь
• о дизельных моторах Renaullt читайте здесь
• о дизельных моторах PSA/Ford читайте здесь
• о дизельных моторах Fiat / Opel читайте здесь
• о дизельных моторах KIA / Hyundai читайте здесь

Топливные дизельные форсунки найдёте в нашем каталоге

Дизель 1.4 D-4D Toyota против 1.4 HDi Peugeot — что надежнее и проще в обслуживании?

«Выскажите, пожалуйста, свое мнение о дизеле 1.4 D-4D Toyota относительно надежности, ресурса, «болячек» и любых особенностей данного мотора, которые надо учитывать при покупке авто с таким двигателем и пробегом 150 тыс. км. В сравнении с 1.4 HDi Peugeot какой мотор более надежный и простой в обслуживании?»

Дизельный двигатель объемом 1,4 л (фактически 1364 куб.см) с заводским обозначением 1ND-TV был разработан для оснащения моделей Toyota малых размерных классов и появился в производственной программе японской компании в 2002 году.

За время, прошедшее с начала выпуска, этот мотор заслужил репутацию надежного силового агрегата. Впрочем, это не означает, что проблемы при эксплуатации какого-то конкретного экземпляра невозможны в принципе.

Чаще всего владельцы Toyota с дизелем 1ND-TV жалуются на повышенный расход масла на угар. Во многих случаях проблема решается после ремонта или замены турбокомпрессора.

Другая повторяющаяся проблема относится не столько к эксплуатации, сколько к ремонтам и связана с трудностями замены свечей накаливания, имеющих ограниченный срок службы. При демонтаже старых свечей, вышедших из строя, их часто обламывают со всеми вытекающими из этого обстоятельства негативными последствиями для кошелька владельца автомобиля.

Недобрая слава ходит за капризными топливными пьезофорсунками, которыми 1ND-TV начали комплектовать после 2008 года, клапаном EGR и сажевым фильтром при его наличии на версиях, удовлетворяющих нормам Евро-5. Однако надо ли эти и перечисленные выше проблемы считать «болячками» рассматриваемого двигателя — большой вопрос, ведь претензии к долговечности турбокомпрессора, замене свечей накаливания, ненадежности пьезофорсунок, засорению клапана EGR и сажевого фильтра, повышенному расходу масла на угар с таким же успехом можно предъявить ко многим двигателям других марок.

Среднестатистический ресурс 1ND-TV, или, другими словами, пробег, до которого мотор вряд ли побеспокоит серьезными неисправностями, требующими капремонта, а в случае с 1ND-TV из-за его невысокой ремонтопригодности, вероятнее всего, замены на контрактный мотор, оценивается в 300 тыс. км. Но надо понимать, что ресурс — понятие растяжимое. Его можно как уменьшить, так и увеличить по сравнению со статистической величиной. При щадящей эксплуатации, квалифицированном и своевременном обслуживании 1ND-TV способен выдержать 500 тыс. км и даже больше, так и не став «головной болью» для владельца машины.

Куда большая опасность для покупателя подержанного автомобиля таится в комплектации моделей Toyota, на которые ставился дизель 1,4 л, помимо механической коробки передач еще и «роботом». Если в отношении дизеля нет веских причин, чтобы отговаривать от покупки, то от приобретения версии с роботизированной трансмиссией лучше воздержаться.

Что касается двигателя 1.4 HDi (заводское обозначение DV4TD), то им среди малолитражных моделей Toyota оснащалась Aygo, выпускавшаяся вместе с Citroёn С1 и Peugeot 107 на совместном с концерном PSA предприятии в Чехии. И опять-таки мы не видим серьезных оснований, чтобы не рекомендовать этот мотор, который, к слову, ставился также на Ford Fiesta и Fusion, Mazda2 и Suzuki Liana. Надо лишь поменьше думать, что, дескать, куплю дизельную машину — и буду кататься за 4-5 литров солярки на «сотню», а отдавать себе отчет, что независимо от производителя в подержанном дизеле топливная аппаратура, сажевый фильтр, клапан EGR или свечи накаливания готовы в любой момент преподнести неприятный сюрприз.

Относительно простоты обслуживания нужно понимать, что компактные размеры 1.4 D-4D и 1.4 HDI, а также необходимость размещать эти дизели в ограниченном пространстве моторных отделений небольших по размерам автомобилей определяют сложность компоновки узлов на самом двигателе и расположение многих важных компонентов в местах с ограниченным доступом. Поэтому по данному вопросу существенной разницы между 1.4 D-4D и 1.4 HDi не наблюдается.

Она наблюдается в конструкции приводов ГРМ: в 1.4 D-4D — цепь, в 1.4 HDI — ремень. Однако с учетом отнюдь не единичных жалоб владельцев автомобилей с 1.4 D-4D на шум цепи до пробега 150 тыс. км и необходимости в этой связи цепь со звездочками, натяжителем и успокоителями менять, не думаем, что цепной привод дает какое-то преимущество по части обслуживания.

Преимущество может заключаться в общей надежности автомобилей и их отдельных узлов и агрегатов, из которых кроме двигателя эти автомобили состоят, а также стойкости кузова к коррозии. Но есть и ценовой вопрос, в котором эти нюансы могут найти свое отражение.

Что такое двигатель д4д

Форумы

ТЕМА: ЧТО ОЗНАЧАЕТ D4D НА TOYOTA

тебе одним словом или почитать
Двигатель Toyota нового поколения объединяет в себе удовольствие от езды и ответственность за окружающую среду

Двигатели Toyota VVT-i, VVT-i D4, VVTL-i, Гибридная система Toyota (THS) и D4D прошли долгий путь, совершенствуя Ваш опыт вождения, предоставляя более высокую мощность и экономичность.

* VVT-i (регулируемая система фаз распределения газа)
* VVT-i D4
* VVTL-i (регулируемая система фаз распределения газа и движения)

VVT-i (регулируемая система фаз распределения газа) Предназначена для увеличения мощности и сохранения активного состояния.

В завоевавшей награды технологии регулируемой системы фаз распределения газа (VVT-i) применяется современный компьютер для изменения времени работы впускных клапанов в зависимости от условий движения и нагрузки двигателя.

При установке времени закрытия выпускных клапанов и времени открытия впускных клапанов характеристики двигателя могут быть изменены так, чтобы был обеспечен нужный крутящий момент двигателя во время его работы. Это дает наилучшие результаты в двух областях: мощное ускорение и большую экономию. Кроме того, более полное сгорание топлива при более высокой температуре уменьшает загрязнение окружающей среды.

Начиная с того момента, когда Toyota была создана VVT-i технология, открылась возможность последовательно изменять время, обеспечивая оптимальную работу двигателя при любых условиях. Вот почему нет необходимости устанавливать время работы клапанов, стараясь заранее подготовить двигатель к заданным условиям езды. Или, иначе говоря, Ваш двигатель работает одинаково ровно как в городе, так и на горных Альпийских дорогах.

Многоклапанная технология Toyota VVT-i применяется во многих моделях Тойоты, включая Corolla, Avensis, RAV4 .

VVT-i D4 Технология двигателя с прямым впрыском, новая щелевидная форсунка Toyota увеличивают эффективность сгорания

Завоевавший награды двигатель Toyota VVT-i (регулируемая система фаз распределения газа) был усовершенствован с помощью небольшой, но очень эффективной идеи. Топливо теперь впрыскивается прямо в каждый цилиндр через новую щелевидную форсунку (см. ниже диаграмму и фотографию).

Как работает щелевидная форсунка:

Вы, наверное, помните свои детские игры с водяным шлангом на приусадебном участке: после того, как Вы сжимали конец шланга, вода выпрыскивалась из него под большим давлением. В новом VVT-i D4 двигателе Toyota применена та же идея для впрыскивания топлива и распределения его внутри.

Прямой впрыск – это небольшое, но важное усовершенствование в Вашем двигателе:

* Увеличенная пульверизация топлива для достижения равномерного сгорания.

* Увеличен уровень компрессии до 11.0 (по сравнению с 9.8 в двигателе VVT-i).

* Топливо больше не остается на форсунках при холодном двигателе, вследствие чего уменьшается количество углерода, а это означает более чистый и эффективный двигатель.
* Двигатель VVT-i D4 на 8% эффективнее, чем завоевавший награды и очень экономичный двигатель VVT-i.
* Но самое главное – у D4 есть отличие, которое Вы в самом деле можете увидеть и почувствовать!

* Уменьшенная загрязненность означает чистые города, леса, реки и озера.
* Уменьшенный расход топлива означает больше денег в Вашем кармане.
* Увеличенная мощность означает большее удовольствие при езде!

VVTL-i (регулируемая система фаз распределения газа и движения) Еще больше мощности и способности реагировать при более высоких оборотах в минуту

Новая технология Тoyota VVTL-i (регулируемая система фаз распределения газа и движения) основана на новаторской и завоевавшей награды системе управления клапанами VVT-i. Но чем отличается от нее VVTL-i? Здесь применен кулачковый механизм, который не только изменяет время, но и величину хода впускного и выпускного клапанов. На самом деле технология VVTL-i имеет много общего с телом человека: атлеты тренируются, стараясь увеличить количество воздуха, входящего в их легкие и выходящего из них. Электронный прибор контроля Toyota (ECU) работает по тому же принципу при больших скоростях двигателя. Он приподнимает четыре клапана, находящихся над цилиндром, так, чтобы был увеличен объем воздуха, попадающего в камеру сгорания, и объем отработанных продуктов. Увеличенный объем воздуха при больших скоростях двигателя (выше 6000 об/мин), означает более высокую мощность, более хорошее сгорание и уменьшение загрязнения окружающей среды.

Аппетитные рабочие данные: Celica T Sport , оснащенная двигателем VVTL-i 1,8 л, может достичь 100 км/ч всего за 7,2 с, а максимальная скорость достигает 225 км/ч (зарегистрирована на закрытой испытательной трассе). Ее легкий двигатель, заставляющий выделяться адреналин, достигает мощности 192 л.с. при 7800 об./мин.

В двигателе VVTL-i есть также много дизайнерских новинок, предназначенных для жизни на трассе: блок цилиндров сделан из алюминиевого сплава, а стенки цилиндров выполнены по технологии MMC (Metal Matrix Composite) для увеличения износостойкости. Кроме того, инженеры Toyota создали поршни с высокими рабочими характеристиками, стараясь продлить время службы двигателя а также улучшить взаимодействие между цилиндрами и поршнями.

В результате этих усовершенствований появился легкий, но ошеломляюще мощный двигатель. Взгляните на автомобиль Celica T-Sport с новым VVTL-i двигателем.

Двигатель для Renault Logan седан, 1 поколение, 1.0, газ, 77 л.с (06.2004 — 08.2009), D4D

• Наличие: Есть в наличии
• Модель: Renault Logan

Описание

Характеристики

Отзывов (0)

Доставка и оплата

Двигатель Renault Logan является контрактной деталью с прекрасными качественными и техническими характеристиками:

• Мощность: 77 лошадиных сил
• Используемое топливо: газ
• Объём двигателя: 1.0 л.

Двигатель D4D выпускался с 2004 года. Контрактный двигатель на Renault Logan 1-го поколения имеет минимальный пробег и все необходимые документы.

Преимущества покупки б/у ДВС у нас

Наш интернет-магазин принимает заявки круглосуточно, предоставляя широкий спектр высококачественных услуг по Москве, московской области. Здесь вы сможете купить б/у мотор недорого без дефектов, а также воспользоваться установкой агрегата. Специалисты тестируют каждый контрактный мотор Renault Logan на современном оборудовании, проверяя работу всех составляющих деталей.

Все запчасти, находящиеся на страницах интернет-магазина, доставляются после разборок в европейских странах, Америке, Японии, Китае. Наши менеджеры находят подход к каждому клиенту, подбирая только высококачественные силовые агрегаты.

Условия доставки и гарантийные обязательства

Купив у нас контрактный мотор на автомобиль Renault Logan, вы можете оформить доставку в любую точку нашей страны, забрать агрегат самостоятельно в Москве или заказать курьера. Сроки доставки по Москве составляют 24 часа, а в отдаленные города России по условиям транспортных компаний.

На все бывшие в употреблении двигатели действует гарантия, так называемый проверочный срок, в течении которого клиент имеет право на ремонт или замену некачественного агрегата.

Обращайтесь к нам! Здесь вы купите двигатель на Renault Logan в идеальном состоянии по доступной цене.

Возможны следующие варианты доставки:

• Самовывоз: г. Москва, м.Теплый-стан
• Транспортными компаниями по Московской области и во все регионы России, такими как «ПЭК», «Деловые линии» «КИТ», либо любой другой удобной для Вас. Оплата расходов по доставке за счет покупателя

Агрегат упаковывается в жесткую упаковку, что гарантирует его целостность и сохранность.

Варианты оплаты заказа:

• Наличными в офисе (г. Москва, м.Теплый-стан)
• Денежным переводом на карту или счет.

Оплата производится в два этапа:

• При заключении договора вносится аванс 15%-20% от стоимости заказа, как гарантия оплаты транспортных расходов доставки заказа из Москвы в город заказчика;
• оставшаяся часть суммы – вносится точно также как аванс, только по факту прибытия заказа на терминал транспортной компании Вашего региона.