Bmw-rumyancevo.ru

БМВ Мастер — Автожурнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатели Евро-5 и Евро-6: В чем разница

Двигатели Евро-5 и Евро-6: В чем разница?

Чем отличаются автомобили стандарта «Евро-5» от «Евро-6»?

За последний год проблемы экологии во всем мире начали обсуждать более остро и по этой причине начали уделять этой теме больше внимания. Особенно вопросы изменения климата на планете стали волновать без исключения всех после того, как произошел «дизельный» скандал с известной компанией (автоконцерном) «Volkswagen». Недавно Евросоюзом были приняты новые экологические нормы для автопромышленности, которые теперь предусматривают переход всех выпускающихся автомобилей на стандарт «Евро-6». Но к нашему глуьокому сожалению в этом мало кто-чего понимает, что это вообще такое.(?) В сегодняшней статье уважаемые наши читатели, наше интернет-издание постарается подробно вам рассказать, чем же отличается старый евро-стандарт «Евро-5» от нового стандарта «Евро-6».

Новый стандарт «Евро-6» как и «Евро-5» был принят Европейской комиссией по экологии именно для того, чтобы ограничить выбросы бензиновых и дизельных двигателей в атмосферу. Появление более строгих экологических норм (правил) для автопромышленности, вынудили все эти автомобильные компании инвестировать в создание более экологических чистых машин достаточно огромные средства. Так например, автопроизводители стали создавать более надежные и эффективные двигатели, которые стали не только более экономичными но и, в процессе своей работы стали вырабатывать гораздо меньшее количество вредных веществ, которые выбрасываются в атмосферу.

Напомним нашим читателям, что впервые экологический стандарт «Евро-1» был введен в 1992 году. Первые экологические нормы были направлены на снижение выхлопных газов выбрасывающихся автомобилями в атмосферу, а именно таких веществ как,- окиси углерода и двуокиси (СО и СО2) углеводорода, а также окислов азота (NOx) и твердых несгораемых частиц (сажи).

Ужесточение стандартов по экологии с течением времени позволило существенным образом снизить эмиссию летучих органических соединений поступающих в атмосферу, которые очень вредны для здоровья человека.

Влияние таких экологических «Евро-стандартов» огромно. Так например, начиная с 1992 года количество выбросов в атмосферу в Европе удалось сократить на 28%.(!)

Есть ли разница между экологическими стандартами «Евро-5» и «Евро-6»?

И да, и нет. Дело вот в чем. Эти экологические нормативы Евросоюза различны для бензиновых и для дизельных двигателей. Это в первую очередь связано с тем, что эти два типа двигателей внутреннего сгорания отличаются по своему принципу работы и используют как все понимают, различное топливо. Например, те же дизельные двигатели более склонны к выбросу в атмосферу более тяжелых частиц вместе с NOx отравляющих экологию. Бензиновые же автомобили больше всего выбрасывают в нашу атмосферу окись углерода и углекислый газ.

Новый стандарт «Евро-6» для бензиновых двигателей по своей сути мало-чем изменился по сравнению к стандартам «Евро-5». Больше всего такие требования ужесточились именно для дизельных моторов. Так например, для дизельных автомобилей существенно ужесточились требования к выбросам в атмосферу именно вредной для людей окиси азота.

Выбросы бензин (г / км)

Тип передачиЕвро-5 (2011)Евро-6 (2014)
Монооксид углерода1.01.0
Оксиды азота0.060.06
Твердые частицы0,0050,005
Выбросы дизельных (г / км)

Тип передачиEU5 (2011)EU6 (2014)
Монооксид углерода0,50,5
Оксиды азота0.180.08
Твердые частицы0,0050,005

Скандал — «Дизельгейт».

Новые стандарты «Евро-5» и конечно же «Евро-6» как мы уже выше сказали, прежде всего предъявляют повышенные и более жесткие требования к экологичности, как-раз именно к дизельным автомобилям. Например, для того, чтобы самим автопроизводителям добиться соответствия дизельных машин к стандарту «Евро-6» им приходиться переоборудовать машину. а в результате чего, вместе со снижением вредных выбросов многие модели машин начинают терять мощность своего двигателя.

Но на рынке существуют автопроизводители, которые нашли способ (более хитрым подходом), как разрешить эту проблему. Так например, теже компании «Volkswagen» и «Audi» придумали хитроумный способ, как обмануть регулирующие органы в Европе и в США, внеся в программное обеспечение своих дизельных автомобилей специальный универсальный код, который, при случае замеров экологических норм начинает давать сигнал двигателю работать на минимально возможных характеристиках смеси, что сразу понижает выбросы вредных веществ до необходимого уровня. Но как только такие замеры прекращались все эти дизельные модели автомобилей начинали сразу выбрасывали в атмосферу большее количество вредных частиц, установленных комиссией по Евростандарту, уровень которых и близко не соответствовал даже тем нормам стандарта «Евро-5».

К большому счастью, что эта хитрость автопроизводителей дизельных машин была выявлена бдительными и регулирующими органами США. В своем итоге компания «VW» жестко поплатилась за зту махинацию своей репутацией и потеряла на этом миллиарды долларов.

Экологический стандарт на грузовых автомобилях от 6 тонн: на чем ездят в России

Специалисты компании МАН Трак энд Бас РУС проанализировали экологические стандарты и определили, какое количество коммерческой техники определенного класса в категории грузовиков от 6 тонн ездит по российским дорогам.

  • В исследовании было проанализировано 169 брендов грузовой техники
  • Исследование проводилось по данным аналитического агентства Эвитос-Инфо

В настоящее время большинство компаний, в том числе и в автомобильной отрасли, стремятся к защите окружающей среды путем снижения выбросов вредных веществ. Технический стандарт, регулирующий их содержание в выхлопных газах и ограничивающий уровень выбросов, позволяет сделать грузовой автомобиль более экологически безопасным. Эксперты MAN провели исследование среди 169 брендов и выяснили, на автомобилях какого класса ездят водители в России.

На данный момент существует шесть экологических стандартов, каждый из которых представляет более усовершенствованный вариант предыдущего: с каждым новым стандартом уменьшаются предельно допустимые концентрации вредных веществ.

По итогам исследования, можно отметить, что 28% от общего числа грузовых автомобилей в России имеют двигатель стандарта Евро-3. Второе место занимает экологический стандарт Евро-4 с результатом в 26%. Более 17% водителей ездят на автомобилях с двигателем стандарта Евро-1, который является третьим по используемости на территории нашей страны.

Также заметное количество автомобилей соответствуют стандартам Евро-2 и Евро-5, что составляет 13.8% и 14.6% от общего числа.

В России среди техники из семерки европейских брендов (EU-7) (по данным аналитического агентства Эвитос – Инфо) самым распространенным является стандарт класса Евро-4, которому соответствуют более чем 58% грузовиков, в то время как автомобили с Евро-0 составляют всего 0.06%. Евро-1, Евро-2, Евро-3 и Евро-5 составляют 0%, 6%, 12% и 24%, соответственно.

Таким образом, в составе автомобильного парка страны преобладают автомобили с двигателями устаревших экологических стандартов, что в целом соответствует картине по возрасту транспортных средств. По данным агентства «Автостат», на 1 января 2020 года средний возраст грузового автомобиля в России составлял 21,2 года, в основном за счет того, что 64% из них старше 15 лет. Эта проблема была отмечена правительством еще несколько лет назад и сейчас ожидается принятие ряда мер, которые, могли бы серьезно поддержать рынок коммерческого транспорта в текущей крайне сложной ситуации. Например, в Германии используется дифференцированная ставка платы за проезд по федеральным трассам (аналог российского Платона), при которой тягач тяжелее 18 тонн класса Евро 0 платит за 1 км пути почти на треть больше, чем такая же машина класса Евро 6 (25 и 18 центов соответственно). Это позволяет не только удерживать баланс выбросов и стимулировать продажи более экологичных автомобилей; за счет подобных мер действуют постоянные стимулы для обновления национального автомобильного парка.

Что касается Евро-6, то сейчас на территории Евразийского экономического союза он еще не является обязательным, однако грузовые автомобили и автобусы с двигателями этого стандарта доступны для поставок в Россию у большинства брендов в рамках индивидуального запроса клиента.

«Мы всегда ориентируемся на запросы клиентов, в том числе и в вопросе установки двигателя определенного стандарта. По этой причине наша компания уже сейчас может предложить автомобили как с двигателем Евро-5, так и с двигателем Евро-6» – отметил Павел Селев, коммерческий директор компании «МАН Трак энд Бас РУС».

На данный момент большинство автомобилей MAN, приобретенных в разные годы в России, соответствуют стандарту Евро-4, что составляет более 63% от общего числа проданных автомобилей компании.

«Для нас очень важно обеспечить не только высокий уровень безопасности, комфорта и технологичности грузовых автомобилей, которые мы производим, но и сделать их как можно более экологичными. Кроме того, мы тщательно подбираем специалистов, работающих на официальных сервисных станциях и проводим серию тренингов по автомобилям с различными экологическими стандартами» – поделилась Мария Жмак, директор по маркетингу ООО «МАН Трак энд Бас РУС»

ООО «МАН Трак энд Бас РУС» — 100% дочернее предприятие MAN Truck & Bus AG, генеральный импортер продукции MAN в России. Предприятие имеет два собственных филиала: в Подольске и Санкт-Петербурге. «МАН Трак энд Бас РУС» работает по всей России через партнерскую сеть, насчитывающую более 56 станций в ключевых регионах страны. MAN предлагает не только услуги по финансированию сделок, но и качественный профессиональный сервис. Клиенты компании также имеют возможность приобретать оригинальные запчасти MAN с гарантией 2 года, обслуживать технику в рамках сервисных контрактов, проходить курсы обучения водителей MAN ProfiDrive, а также пользоваться услугой круглосуточной помощи на дорогах Mobile24.

Непосильная чистота: нормы Euro 7 могут полностью «убить» ДВС ещё до их запрета

В начале этого года в Европе вступила в силу финальная редакция экологических норм Euro 6d и теперь европейские чиновники готовят нормы Euro 7, которые, очевидно, станут для двигателей внутреннего сгорания последними перед их полной заменой электрическими силовыми установками. Проблема в том, что выдвигаемые предложения по параметрам Euro 7 могут оказаться невыполнимыми в принципе — Европейская ассоциация автопроизводителей (ACEA) забила тревогу.

Первая фаза Euro 6d для легковых автомобилей вступила в силу в сентябре 2015 года и совпала с началом дизельгейта (экологического скандала вокруг обманного ПО дизельных двигателей концерна VW), оба эти события сильно повлияли на конструкцию ДВС. Конструкция стала сложнее и дороже, за очистными сооружениями теперь часто не видно самого мотора: огромные банки катализаторов, система рециркуляции отработавших газов, двойной впрыск мочевины, фильтр твёрдых частиц и 48-вольтовая гибридная надстройка, тоже вносящая свой вклад в сокращение вредных выбросов.

Сложность и дороговизна ДВС привели к тому, что многие производители сначала отказались от дизелей, а потом и вовсе взяли курс на полную электрификацию, посчитав, что возиться с выхлопными газами нет никакого смысла, раз уж Европа взяла уверенный курс на их полное искоренение.

С 2015 года предельно допустимые значения вредных веществ в нормах Euro 6d не менялись, но ужесточались механизмы их контроля. Нормы Euro 7, которые должны вступить в силу после 2025 года, одновременно снизят предельно допустимые цифры и усилят контроль над ними. Сейчас, когда нормы Euro 6d полностью внедрены, а пандемия COVID-19 потихоньку отступает, разработка норм Euro 7 вступила в активную фазу. Работающий при Еврокомиссии Консорциум за сверхнизкие выбросы автомобилей (Consortium for Ultra Low Vehicle Emissions или сокращённо Clove) представил проект документа, который вызвал оторопь у представителей автоиндустрии.

Как пишет британский журнал Autocar, внимательно следящий за этой проблемой, Clove хочет обязать производителей прикручивать к ДВС так называемые суперкатализаторы из нескольких банок увеличенного объёма и более крупные фильтры твёрдых частиц, а уровень вредных выбросов контролировать с помощью бортовой системы диагностики, которая гарантировала бы соблюдение норм Euro 7 на протяжении всего жизненного цикла двигателя (около 250 тысяч км пробега). Вдобавок, согласно проекту закона, больше не будет предусмотренных нормами Euro 6d кратковременных поблажек на прогрев, при движении гору, при резком ускорении или при буксировке прицепа.

ACEA, представляющая интересы производителей, в свою очередь резонно заявила, что в таком виде законопроект приведёт к досрочному исчезновению ДВС, к чему не готова ни экономика, ни производители, ни потребители. Проще говоря, выполнить нормы Euro 7 будет просто невозможно — по крайне мере, на массовых автомобилях, так как предлагаемые решения чрезвычайно дорогие и труднореализуемые на практике. Суперкатализаторы не впишутся в существующие платформы и конструкции, а разботки полностью новых ДВС большинство компаний уже свернули. Даже суперкары с ДВС, в цену которых можно заложить любую техническую причуд, станут бессмысленными, так как при полном нажатии на педаль газа водитель получит медленное ускорение на уровне городской малолитражки — электронная удавка просто не даст вздохнуть мотору полной грудью.

Впрочем, понятно, что параметры Euro 7 — это пока условность и предмет торговли между Еврокомиссией и производителями, параметры эти будут ещё долго согласовываться, но уже сейчас дискуссия вокруг них идёт довольно ожесточённая. ACEA, судя по всему, хочет показать, что в Clove работают не очень компетентные люди, плохо разбирающиеся в двигателях и структуре выделяемых ими загрязнений. Скажем, не очень понятно, зачем ужесточать требования по выбросам твёрдых частиц, если уже сейчас, при Euro 6d, двигатели дают меньше мусора, чем шины и тормоза в процессе износа, то есть правильней было бы заняться этими компонентами, а не нагружать двигатель ещё одной «затычкой».

Добавим, что нормы Euro не регулируют напрямую количество в выхлопе СО 2 , главного жупела европейских экологов, — это отдельная головная боль автопроизводителей, регулируемая отдельным законом: в этом году многие компании впервые попали на так называемый углеродный штраф и заплатили в европейскую казну сотни миллионов евро.

Евро-6

Евро-6 — экологический стандарт, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах.

Изначально предполагалось, что данный стандарт экологических норм вступит в силу в Европе 31 декабря 2013 года, но впоследствии его введение было отложено на 2015 год [1] .

По своим требованиям Евро-6 близок к действующему с 2010 года экологическому стандарту EPA10 в США и японскому Post NLT. Новый европейский стандарт облегчит согласованную разработку будущих единых норм [2] .

Согласно нормам Евро-6, выбросы углекислого газа новыми легковыми автомобилями должны составлять не более 130 граммов на километр пути [1] .

В таблице ниже приведены предыдущие экологические стандарты для легковых автомобилей в сравнении с Евро-6 (в единицах г/км):

Экологический стандартОксид углерода(II) (CO)УглеводородЛетучие органические веществаОксид азота (NOx)HC+NOxВзвешенные частицы (PM)
Для дизельного двигателя
Евро-12,72 (3,16)0,97 (1,13)0,14 (0,18)
Евро-21,000,70,08
Евро-30,640,500,560,05
Евро-40,500,250,300,025
Евро-50,500,180,230,005
Евро-60,500,080,170,005
Для бензинового двигателя
Евро-12,72 (3,16)0,97 (1,13)
Евро-22,20,50
Евро-32,30,20,15
Евро-41,00,10,08
Евро-51,00,10,0680,060,005**
Евро-61,00,10,0680,060,005**
Евро-6D temp1,00,10,0680,060,0045**

Также существует система нормирования качества автомобильного топлива, в соответствии с которой выделяют экологические классы топлива. На текущий момент на территории ЕАЭС регламентирован выпуск топлива классов Евро-3, Евро-4 и Евро-5. Требования к выпускаемым классам топлива устанавливаются техническим регламентом. Нормативные значения характеристик топлива экологического класса Евро-6 на данный момент не разработаны.

Если сравнить Евро-5 и Евро-6 для различных типов автомобилей, можно увидеть любопытную особенность. Евро-6 практически не меняет нормативы для бензиновых двигателей. Дизели наоборот попали под серьезнейший удар из-за оксидов азота, вырабатываемых ими в большом объеме. [3]

Читать еще:  Peugeot 307 запуск двигателя
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector