Полная экскурсия по моделям двигателя JZ

Полная экскурсия по моделям двигателя JZ

1JZ Двигатели 1JZ выпускались с 1990-го по 2007-й год (в последний раз устанавливался на Toyota Mark II Wagon BLIT). Рабочий объем цилиндров составляет 2,5 л (2492 куб. см). Диаметр цилиндров 86 мм, а ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм приводится в действие двумя зубчатыми ремнями, общее количество клапанов 24, т.е. по 4 на цилиндр.

• Двигатель 1JZ-GE Тех. характеристики Кол-во цилиндров 6 Расположение цилиндров рядное Клапаны VVT-i, DOHC 24V Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492) Мощность, л.с.(Н · м) 200(250) Система впрыска Распределенная Система зажигания Трамблер / DIS-3 1JZ-GE это не турбированная версия 1JZ. Мощность двигателя составляет 200 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 250 Н · м при 4000 оборотах в минуту. Степень сжатия составляет 10:1. Он оснащался двухступенчатым впускным коллектором. Как и все двигатели серии JZ 1JZ-GE предназначен для продольной установки на заднеприводные автомобили. Двигатель комплектовался только 4-х ступенчатым автоматом. • Двигатель 1JZ-GTE Тех. характеристики Кол-во цилиндров 6 Расположение цилиндров рядное Клапаны VVT-i, DOHC 24V Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492) Мощность, л.с.(Н · м) 280(363) Тип турбины CT12/CT15B Система впрыска Распределенная Система зажигания Трамблер / DIS-3 Двигатель 1JZ-GTE является турбированной версией 1JZ. На него устанавливались два турбокомпрессора CT12A расположенных параллельно. Физическая степень сжатия составляет 8,5:1. Такая доработка двигателя привела к увеличению мощности на 80 л.с. относительно атмосферного 1JZ-GE и составила 280 л.с. при 6200 оборотах в минуту и 363 Н · м при 4800 оборотах в минуту. Диаметр цилиндров и ход поршня соответствует двигателю 1JZ-GE и составляет 86 мм и 71,5 мм соответственно. Есть определенная вероятность, что в разработке двигателя, а именно головки блока цилиндров принимала участие фирма Yamaha, о чем свидетельствуют соответствующие надписи на некоторых деталях ГБЦ. В 1991-м году двигатель был установлен на новую модель Toyota Soarer GT. Существовало несколько поколений двигателей 1JZ-GTE. В первом поколении наблюдались проблемы с керамическими дисками турбин, которые имели склонность к расслоению на высоких оборотах двигателя и температурных условий эксплуатации. Еще одной особенностью ранних 1JZ-GTE являлась неисправность одностороннего клапана на головке, это приводило к тому, что часть картерных газов попадали во впускной коллектор, что негативно сказывалось на мощности двигателя. На стороне выпускного коллектора приличное количество паров масла поступает в турбины, что в свою очередь вызывает преждевременный износ уплотнений. Все эти недостатки во втором поколении двигателя были признаны Toyota официально и двигатель был отозван на доработку, но только в Японии. Решение проблемы простое — производится замена клапана PCV. Третье поколение 1JZ-GTE было введено на рынок в 1996-м году. Это все тот же двух с половиной литровый двигатель с турбокомпрессором, но с фирменной архитектурой BEAMS, которая заключается в переработанной головке блока цилиндров, установкой новейшей в то время системы VVT-i с бесступенчатым изменением фаз газораспределения, изменением рубашки охлаждения для лучшего охлаждения цилиндров и новыми прокладками клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов. Была изменена турбо установка с двух турбин CT12 на одну CT15B. Установка системы VVT-i и новой рубашки охлаждения позволило увеличить физическую степень сжатия с 8,5:1 до 9:1. Несмотря на то, что официальные данные мощности двигателя не изменились крутящий момент подрос на 20 Н · м до 379 Н · м при 2400 оборотах в минуту. Эти усовершенствования привели в увеличению топливной эффективности двигателя на 10%. Двигатель устанавливался на автомобили: Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110) Toyota Soarer (JZZ30) Toyota Supra MK III (JZA70, Япония) Toyota Verossa Toyota Crown (JZS170) Toyota Mark II Blit • Двигатель 1JZ-FSE Тех. характеристики Кол-во цилиндров 6 Расположение цилиндров рядное Клапаны VVT-i, DOHC 24V Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492) Мощность, л.с.(Н · м) 197(250) Система впрыска Непосредственный D-4 Система зажигания Трамблер / DIS-3 В 2000-м году Toyota представила наименее признанного члена семьи 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива. Toyota аргументирует появление таких двигателей их более высокой экологичностью и топливной экономичностью без потерь мощности относительно базовых моторов семейства. В 2,5 литровом 1JZ-FSE установлен такой блок, как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же. Впускная система спроектирована таким образом, чтоб при определенных условиях двигатель работал на сильно обедненной смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижается на 20%(по Японским исследованиям в режиме 10/15 км./ч). Мощность 1JZ-FSE с системой непосредственного впрыска D4 составляет 197 л.с. и 250 Н · м, 1JZ-FSE всегда оснащался автоматической коробкой передач. Двигатель устанавливался на автомобили: Toyota Mark II Toyota Brevis Toyota Progres Toyota Verossa Toyota Crown Toyota Mark II Blit 2JZ Двигатели 2JZ выпускались с 1997-го года. Рабочий объем цилиндров всех модификаций составлял 3 л(2997 куб. см). Это были самые мощные двигатели серии JZ. Диаметр цилиндров и ход поршня образуют квадрат двигателя и составляют 86 мм. Газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. С 1997-го года двигатели оснащались системой VVT-i. • Двигатель 2JZ-GE Тех. характеристики Кол-во цилиндров 6 Расположение цилиндров рядное Клапаны VVT-i, DOHC 24V Объем двигателя, л(куб. см) 3 л(2997) Мощность, л.с.(Н · м) 220(298) Система впрыска Непосредственный D-4 Система зажигания Трамблер / DIS-3 Двигатель 2JZ-GE самый распространенный в из всех 2JZ. Трехлитровый «атмосферник» развивает 220 л.с. при 5800-6000 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 298 Н · м. при 4800 оборотах в минуту. Двигатель оснащается последовательным впрыском топлива. Блок цилиндров произведен из чугуна и совмещен с алюминиевой головкой блока цилиндров. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Во втором поколении двигатель приобрел систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров. Двигатель устанавливался на автомобили: Toyota Altezza / Lexus IS 300 Toyota Aristo / Lexus GS 300 Toyota Crown / Toyota Crown Majesta Toyota Mark II Toyota Chaser Toyota Cresta Toyota Progres Toyota Soarer / Lexus SC 300 Toyota Supra MK IV • Двигатель 2JZ-GTE Тех. характеристики Кол-во цилиндров 6 Расположение цилиндров рядное Клапаны VVT-i, DOHC 24V Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492) Мощность, л.с.(Н · м) 321(451) Тип турбины CT20/CT12B Система впрыска Распределенная Система зажигания Трамблер / DIS-3 Это самый «заряженный» двигатель серии 2JZ. Он имеет шесть цилиндров с прямым расположением, два распределительных вала с ременным приводом от коленчатого вала, две турбины с интеркуллером. Блок двигателя изготовлен из чугуна, головка блока цилиндров алюминиевая и спроектирована TMC(Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии. Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car. Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и спортивной. АКПП 4-х ступенчатая Toyota A341E МКПП 6-ти ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag. Первоначально этот «заряженный» мотор установили на Toyota Aristo V(JZS147), а после на Toyota Supra RZ(JZA80). При разработке Тойотой двигателя 2JZ-GTE за основу был взят 2JZ-GE. Основное отличие заключалось в установке турбокомпрессора с боковым интеркуллером. Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны были одинаковые. Имелось небольшое отличие в поршнях: у 2JZ-GTE в поршнях было сделано углубление для уменьшения физической степени сжатия и дополнительные масляные канавки для лучшего охлаждения поршней. В отличии от Aristo V и Suppra RZ на остальные модели автомобилей, такие как Aristo, Altezza, Mark II устанавливались другие шатуны. Как отмечалось ранее в сентябре 1997 года двигатель был доработан и оснащен системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Это увеличило мощность и крутящий момент 2JZ-GTE на всех рынках. Установка двойного турбонаддува разработанного Тойотой совместно с Hitachi увеличила мощность относительно базового 2JZ-GE с 227 л.с. до 276 л.с. при 5600 оборотах в минуту. На первых модификациях крутящий момент составлял 435 Н · м. После модернизации в 1997-м году системой VVT-i крутящий момент подрос до 451 Н · м, а мощность двигателя, согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках увеличилась до 321 л.с. при 5600 оборотах в минуту. На экспорт Toyota производила более мощную версию 2JZ-GTE, это достигалось установкой новейших турбокомпрессоров с использованием нержавеющей стали, против керамических компонентов рассчитанных для японского рынка, а так же доработанные распределительные валы и инжекторы, производящие больший объем топливной смеси за единицу времени(440 мл/мин для внутреннего японского рынка и 550 мл/мин на экспорт). Для двигателей внутреннего рынка устанавливалось две турбины CT20, а для экспортного варианта CT12B. Механическая часть различных турбин допускало взаимозаменяемость выпускной системы на обоих вариантах двигателей. Существует несколько подтипов турбин CT20 рассчитанных для внутреннего рынка, которые дополняются суффиксами A, B, R, например CT20A. Двигатель устанавливался на автомобили: Toyota Aristo JZS147 (Япония) Toyota Aristo V300 JZS161 (Япония) Toyota Supra RZ / Turbo JZA80 • Двигатель 2JZ-FSE Тех. характеристики Кол-во цилиндров 6 Расположение цилиндров рядное Клапаны VVT-i, DOHC 24V Объем двигателя, л(куб. см) 3 л(2997) Мощность, л.с.(Н · м) 217(294) Система впрыска Непосредственный D-4 Система зажигания Трамблер / DIS-3 Двигатель 2JZ-FSEоснащается непосредственным впрыском топлива, аналогичным как на 1JZ-FSE только с увеличенным рабочим объемом и большей степени сжатия нежели на 1JZ-FSE? которая составляет 11,3:1. По мощности он остался на том же уровне, как его базовая модификация 2JZ-GE. Изменился расход топлива в лучшую сторону и улучшились показатели вредных выбросов. Стоит отметить, что Toyota вводит на рынок двигатели с непосредственным впрыском исключительно для экологичности и топливной эффективности, т.к. на практике D4 не дает никаких заметных улучшений характеристик мощности. Выходная мощность 2JZ-FSE составляет 217 л.с., а максимальный крутящий момент 294 Н · м. Он всегда компонуется 4-х ступенчатой АКПП. Двигатель устанавливался на автомобили: Toyota Brevis Toyota Progres Toyota Crown Toyota Crown Majesta

Обзор двигателей Toyota Cami

В 1999 году дебютировала новая Toyota Cami , которая стала аналогом Daihatsu Terios . У автомобиля много достоинств , в том числе комфорт , проходимость , дизайн . Авто относится к категории SUV . Хорошо подходит для внедорожных условий и является промежуточной версией между кроссовером и внедорожником . Все эти хорошие качества дополняет высокий уровень безопасности автомобиля .

Краткая справка о Cami

С 1997 по 1999 годы автомобиль выпускала Daihatsu под торговым именем Terios , так как именно она его разработала . Но Тойота не забрала модель у Дайхасу , просто компания Daihatsu это дочерний производитель Toyota .

Через 2 года контракт на Terios истек и Toyota запустила самостоятельное производство и реализацию кроссовера под именем Toyota Cami . Значительные изменения коснулись только интерьера и части электрики автомобиля .

Cami – это пятидверный автомобиль с кузовом монокок , который предполагает такую особенность конструкции где оболочка авто и есть главный несущий элемент .

Нижние рычаги передней подвески были доработаны , подвеска состоит из стоек . Задняя подвеска была оснащена пружинами и пятью рычагами . Такое решение было принято для обеспечения стабилизации курса авто при движении .

Оснащением автомобиля был полный привод с осевым дифференциалом . В автомобиль был внедрена система Full — Time 4WD , которая позволила автомобилю быть практически вездеходом , ограничен он был только клиренсом и обвесами .

На Cami была установлена 4х ступенчатая автоматическая трансмиссия . Двигателей у Ками было три . Были варианты со стандартным впуском и турбокомпрессорные . Не обошлось без вариантов с 5 — ти ступенчатой механикой . Исключительно заднеприводный вариант у Ками тоже был .

Производство Cami было прекращено в 2005 году , заменой ей стал новый автомобиль Toyota Rush .

Варианты двигателей Cami

Всего у Cami было представлено три серии ДВС , заводские названия которых HC — EJ , K3 — VE , K3 — VET ( турбированный вариант )

Все три двигателя имеют отличие друг от друга , иначе бы им не присваивалась различная заводская маркировка .

• HC — EJ имеет уменьшенный ход поршней , двигатель более « продвинутый » с крутящим моментом 108 Нм и оборотами 5000 в минуту , чем вариант K3 — VE .
• K3 — VET имеет турбокомпрессор и более мощные характеристики , чем K3 — VE .
• HC — EJ устанавливался только на Cami и имеет ресурсность 250 + тыс . км .

Двигатели Toyota Cami HC-EJ

У двигателя HC — EJ установлен ремень ГРМ , а K3 — VE имеет цепь в газораспределительном механизме . У первого варианта распределительный вал всего один системы SOHC , а у второго установлен тип DOHC .

Наличие системы DOHC обусловлено наличием системы VVT . Благодаря совмещению двух систем был значительно снижен расход топлива двигателя и в лучшую сторону изменилась динамика авто .

Двигатели Toyota Cami K3-VE

Вариант K3 — VE устанавливался не только на Cami , но и на такие модели как Passo , bB , Sparky , Duet . Ресурс K3 — VE 250 000 км .

Двигатель не создан для гонок . Машина с этим характеристиками , 3 200 об / мин , больше подойдет для тяговой силы , т . е . буксировки чего — либо .

Двигатели Toyota Cami K3- VET

Турбированный мотор K3 — VET устанавливался только на Cami в версии рейсталинга .

Если сравнивать показатели мощности двигателей , то можно обратить внимание , что и К3 и НС не имеют разницы в показателях мощности . Но двигатель К3 имеет лучшую динамику , которую делает более высокая эластичность двигателя . Трубомотор показывает самые лучшие показатели среди всех описанных моторов в оборотах .

Моторный отсек Toyota Cami 2000 года выпуска с турбированным двигателем K3 — VET

По габаритам Cami достаточно маленькая машинка , не грузный кроссовер или внедорожник . Но для своих габаритов он имеет отличные характеристики .

Хорошая проходимость и не дороговизна обслуживания прибавляют еще одну звезду в рейтинге . Машина не капризна , но не вместительна . Тем ни менее стала одной из хорошо продаваемых моделей на японском рынке .

Автомобиль ведет себя хорошо в городской зоне , на трассе он достаточно медленный , неохотно набирает скорость . Но такие автомобили не покупались для быстрой езды .

В салоне появляются шумы двигателя , если разогнаться больше чем 100 км / ч , но качество шумоизоляции находится на уровне Toyota , т . е . плохой считаться не может .

Двигатели для Cami не представлены на Российском рынке , т . к . сам автомобиль до России не дошел . Найти двигатели описанных маркировок , все же , можно , но по специальному предварительному заказу .

Обычно такие двигателя можно получить только напрямую из Владивостока , т . к . даже крупные продавцы двигателей их не закупают для распространения по России . Приобретение таких двигателей оптом на продажу не выгодно , так как они не являются ходовыми .

Кроме того , обслуживание и ремонт двигателей достаточно просты и моторы могут проходить свыше максимально заявленного километража .