Nissan Juke: помог ли даунсайзинговый мотор экономить топливо

Nissan Juke: помог ли даунсайзинговый мотор экономить топливо?

• Поделиться на Facebook
• Поделиться во Вконтакте
• Поделиться в Twitter
• Поделиться в LinkedIn
• Поделиться в WhatsApp
• Отправить по email
• Поделиться в Одноклассниках

Мы выгуляли новый японский паркетник по тарированному маршруту Рим-Форли и порадовались умеренному аппетиту кроссовера.

При беглом взгляде на новый Nissan Juke может показаться, что изменения носят лишь косметический характер. Однако на деле под свежей оберткой скрываются кардинально иные потроха. Кроссовер второго поколения прибавил в размерах и переехал на платформу CMF-B, разделенную с европейским «Каптюром»; место прежнего 1,6-литрового атмосферника заняла литровая «турботройка», а вариатор заменили на 7-ступенчатый преселективный робот.

И хотя такому «Джуку» не удалось вспыхнуть сверхновой наших тестов на экономичность, результат можно считать достойным. Фирменный 360-километровый маршрут от Рима до Форли «японец» завершил с показателем 5,00 л/100 км (20,0 км/л). На заправке пришлось оставить лишь 25,90 евро.

А что в среднем по больнице?

В сегменте компактных кроссоверов с бензиновыми ДВС, прошедших через наши заботливые руки, найдутся автомобили поэкономичнее:

• Volkswagen T-Cross 1.0 TSI (4,30 л/100 км – 23,2 км/л)
• Renault Captur TСe 130 EDC (4,70 л/100 км – 21,2 км/л)
• Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid (4,80 л/100 км – 20,8 км/л)

Галерея: Новый Nissan Juke

Часть «пациентов» демонстрируют очень близкие показатели:

• Seat Arona 1.0 TSI (4,95 л/100 км – 20,2 км/л)
• Hyundai Kona 1.0 T-GDI, Opel Grandland X 1.2 и Peugeot 2008 1.2 (5,00 л/100 км – 20,0 км/л)

Более прожорливыми оказались вот эти ребята:

• Suzuki Vitara 1.0 AWD (5,50 л/100 км – 18,1 км/л)
• Fiat 500X Cross 1.3 FWD (6,00 л/100 км – 16,6 км/л)
• Jeep Renegade 1.0 FWD (6,30 л/100 км – 15,8 км/л)

Отличное шасси и задумчивый робот

Мы выписали на тест кроссовер в богатом исполнении N-Design: с двухцветным кузовом, 19-дюймовыми колесами, кожаным салоном, премиальной аудиосистемой Bose и пакетом ассистентов ProPilot. Такой стоит практически 30 000 евро. По текущему курсу это чуть больше 2,6 миллиона рублей.

Отмотав несколько сотен километров, в актив машине смело записываем стильный и удобный салон без серьезных эргономических промахов, приличного объема багажник, а также тихий эластичный двигатель и отменно настроенную «тележку» – подумать стоит лишь о целесообразности заказа максимальных колес.

Семиступенчатый робот с двумя сцеплениями также не заслуживает серьезной критики, однако некоторые его «коллеги» работают деликатнее и быстрее.

Чувство меры в любых условиях

С точки зрения экономичности связка двигателя и трансмиссии заслуживает высокой оценки: разница между загородным и городским циклами невелика. А этим может похвастать далеко не каждый наш испытуемый.

Средний расход и запас хода

• В городе (Рим): 6,8 л/100 км (14,7 км/л) и 676 км
• Смешанный цикл: 6,2 л/100 км (16,1 км/л) и 740 км
• По трассе: 7,1 л/100 км (14,0 км/л) и 644 км
• Экономичный темп: 3,2 л/100 км (25,6 км/л) и 1177 км
• «Газ в пол»: 24,3 л/100 км (4,1 км/л) и 188 км

Подробнее о новом Nissan Juke:

Данные:

Автомобиль: Nissan Juke DIG-T 117 DCT 2WD N-Design
Базовая цена: 25 970 евро
Дата теста: 31 июля 2020 года
Погода (в начале теста/в конце): ясно, +39°/ясно, +30°
Цена топлива: 1,439 евро/л (бензин)
Пробег за время теста: 2 120 км
Пробег перед началом теста: 1 888 км
Средняя скорость на участке Рим-Форли: 79 км/ч
Шины: Hankook Ventus S1 Evo 3 – 225/45 R19 96W XL

Расход

«Реальный» средний: 5,00 л/100 км (20,00 км/л)
По бортовому компьютеру: 4,9 л/100 км
По чекам с АЗС и одометру: 5,1 л/100 км

Затраты

«Реальные» затраты: 25,90 евро
Ежемесячно (800 км в месяц): 57,56 евро
Пробег на 20 евро (1746 руб): 278 км
Дальность с полным баком: 920 км

Сопло ракетного двигателя на цилиндрических эластичных шарнирах

Изобретение относится к ракетной технике и может быть использовано при создании ракетных двигателей. Сопло ракетного двигателя на цилиндрических эластичных шарнирах содержит неподвижную часть, поворотную часть, соединенную с неподвижной частью через промежуточный подвижный корпус, охватывающий поворотную часть вдоль ее оси, и герметизирующий эластичный шарнир с сферическим центром в центре вращения поворотной части, соединенный с неподвижной частью по скользящей герметичной посадке. Поворотная часть соединена с промежуточным подвижным корпусом парой расположенных на противоположных сторонах промежуточного подвижного корпуса цилиндрических эластичных шарниров, имеющих общую, проходящую через центр вращения поворотной части ось. Эластичные шарниры состоят из двух одинаковых, не связанных между собой, диаметрально противоположных цилиндрических секторов, представляющих собой пакеты из чередующихся тонких цилиндрических эластичных и жестких слоев. Цилиндрические секторы, расположенные спереди оси вращения поворотной части, крепятся к последней эластичными слоями с большим радиусом и крепятся к промежуточному подвижному корпусу эластичными слоями с меньшим радиусом. Цилиндрические секторы, расположенные сзади оси вращения поворотной части, крепятся к ней эластичными слоями с меньшим радиусом и крепятся эластичными слоями с большим радиусом к промежуточному подвижному корпусу. Промежуточный подвижный корпус крепится к неподвижному корпусу сопла аналогичными парами цилиндрических эластичных шарниров. Цилиндрические секторы этих шарниров, расположенные спереди оси поворота промежуточного подвижного корпуса, крепятся к нему эластичными слоями с большим радиусом и крепятся к неподвижному корпусу сопла эластичными слоями с меньшим радиусом. Цилиндрические секторы, расположенные сзади оси поворота промежуточного подвижного корпуса, крепятся к нему эластичными слоями с меньшим радиусом и крепятся к неподвижному корпусу сопла эластичными слоями с большим радиусом. Изобретение позволяет снизить угловую жесткость узла подвески сопла. 4 ил.

Сопло ракетного двигателя на цилиндрических эластичных шарнирах, содержащее неподвижную часть, поворотную часть, соединенную с неподвижной частью через промежуточный подвижный корпус, охватывающий поворотную часть вдоль ее оси, герметизирующий эластичный шарнир с сферическим центром в центре вращения поворотной части, соединенный с неподвижной частью по скользящей герметичной посадке, отличающееся тем, что поворотная часть соединена с промежуточным подвижным корпусом парой расположенных на противоположных сторонах промежуточного подвижного корпуса цилиндрических эластичных шарниров, имеющих общую, проходящую через центр вращения поворотной части ось, и состоящих из двух одинаковых, не связанных между собой, диаметрально противоположных цилиндрических секторов, представляющих собой пакеты из чередующихся тонких цилиндрических эластичных и жестких слоев, при этом цилиндрические секторы, расположенные спереди оси вращения поворотной части, крепятся к последней эластичными слоями с большим радиусом и крепятся к промежуточному подвижному корпусу эластичными слоями с меньшим радиусом, и, наоборот, цилиндрические секторы, расположенные сзади оси вращения поворотной части, крепятся к ней эластичными слоями с меньшим радиусом и крепятся эластичными слоями с большим радиусом к промежуточному подвижному корпусу, который, в свою очередь, аналогично крепится к неподвижному корпусу сопла аналогичными парами цилиндрических эластичных шарниров, причем цилиндрические секторы этих шарниров, расположенные спереди оси поворота промежуточного подвижного корпуса, крепятся к нему эластичными слоями с большим радиусом и крепятся к неподвижному корпусу сопла эластичными слоями с меньшим радиусом, и, наоборот, цилиндрические секторы, расположенные сзади оси поворота промежуточного подвижного корпуса, крепятся к нему эластичными слоями с меньшим радиусом и крепятся к неподвижному корпусу сопла эластичными слоями с большим радиусом.

Изобретение относится к ракетной технике и может быть использовано при создании ракетных двигателей.

Известно поворотное управляющее сопло, частично утопленное в камеру сгорания ракетного двигателя, в котором между подвижной и неподвижной частями сопла установлен эластичный опорный шарнир (узел подвески), состоящий из последовательно чередующихся концентричных сферических взаимосвязанных эластичных и жестких колец, соединенных склейкой. Эластичный опорный шарнир обеспечивает пространственное отклонение сопла за счет упругих деформаций (сдвига) элементов из эластомера. (Конструкции ракетных двигателей на твердом топливе. / Под общ. ред. чл.-корр. Российской академии наук, д-ра техн. наук, проф. Л.Н. Лаврова. — М., Машиностроение, 1993. — 215 с, ил.; стр. 154, рис. 3.29).

Наиболее близким к заявленному изобретению по технической сущности и взятым за прототип является поворотное сопло ракетного двигателя (патент RU 170276 от 19.04.2017]), частично утопленное в камеру сгорания, в котором поворотная часть соединена с его неподвижной частью с помощью герметизирующего эластичного опорного шарнира.

Недостатком данной конструкции является большая угловая жесткость.

Технической проблемой изобретения является снижение угловой жесткости узла подвески в поворотной части сопла.

Технический результат заключается в снижении угловой жесткости узла подвески поворотной части сопла за счет применения в конструкции цилиндрических эластичных шарниров.

Технический результат достигается тем, что в сопле ракетного двигателя на цилиндрических эластичных шарнирах, содержащем неподвижный корпус сопла, поворотную часть, соединенную с неподвижной частью через промежуточный подвижный корпус, охватывающий поворотную часть вдоль ее оси, герметизирующий эластичный шарнир с сферическим центром в центре вращения поворотной части, соединенный с неподвижным корпусом сопла по скользящей герметичной посадке, поворотная часть соединена с промежуточным подвижным корпусом парой расположенных на противоположных сторонах промежуточного подвижного корпуса цилиндрических эластичных шарниров, имеющих общую, проходящую через центр вращения поворотной части ось, и состоящих из двух одинаковых, не связанных между собой, диаметрально противоположных цилиндрических секторов, представляющих собой пакеты из чередующихся тонких цилиндрических эластичных и жестких слоев, при этом цилиндрические секторы шарниров, расположенные спереди оси вращения поворотной части, крепятся к последней эластичными слоями с большим радиусом и крепятся к промежуточному подвижному корпусу эластичными слоями с меньшим радиусом, и наоборот, цилиндрические секторы шарниров, расположенные сзади оси вращения поворотной части, крепятся к ней эластичными слоями с меньшим радиусом и крепятся эластичными слоями с большим радиусом к промежуточному подвижному корпусу, который, в свою очередь, аналогично крепится к неподвижному корпусу сопла аналогичными парами цилиндрических эластичных шарниров, причем цилиндрические секторы этих шарниров, расположенные спереди оси поворота промежуточного подвижного корпуса, крепятся к нему эластичными слоями с большим радиусом и крепятся к неподвижному корпусу сопла эластичными слоями с меньшим радиусом, и наоборот, цилиндрические секторы, расположенные сзади оси поворота промежуточного подвижного корпуса, крепятся к нему эластичными слоями с меньшим радиусом и крепятся к неподвижному корпусу сопла эластичными слоями с большим радиусом.

Отличительные признаки технического решения являются существенными.

Требуемый угол отклонения поворотной части реализуется за счет ее одновременного поворота в двух взаимно перпендикулярных плоскостях — одна плоскость внутри промежуточного подвижного корпуса, вторая плоскость — это плоскость отклонения самого промежуточного подвижного корпуса в перпендикулярном направлении. В каждой из плоскостей отклонение обеспечивается парой цилиндрических эластичных шарниров, расположенных по противоположным сторонам промежуточного подвижного корпуса соответственно в местах соединения его с поворотной частью и с неподвижным корпусом сопла. Пары цилиндрических эластичных шарниров, кроме шарнирной функции, выполняют еще и опорную функцию, т.е. обеспечивают передачу осевой выталкивающей газодинамической силы, действующей на поворотную часть вдоль ее оси, сначала на промежуточный подвижный корпус, а затем с него на неподвижную часть сопла. С точки зрения обеспечения опорной функции существенны только участки цилиндра, где тонкие эластичные слои работают на сжатие. Эти участки представляют собой цилиндрические секторы с углом раствора порядка 90…120°. Их работа на сжатие обеспечивается указанным выше порядком крепления их крайних эластичных слоев к соединяемым деталям сопла, при котором все цилиндрические секторы из одной плоскости отклонения сжимаются под действием осевой силы на одну и ту же величину. Угловая жесткость узла подвески сопла в каждой из двух базовых плоскостей отклонения поворотной части равна сумме угловых жесткостей цилиндрических секторов, обеспечивающих поворот в этой плоскости, плюс угловая жесткость герметизирующего эластичного шарнира.

Уменьшение угловой жесткости узла подвески сопла по сравнению с прототипом обеспечивается:

1 За счет уменьшения опорной площади резиновых слоев вследствие уменьшения осевой силы на поворотную часть сопла благодаря уменьшению диаметра герметизирующего эластичного шарнира по сравнению с диаметром эластичного опорного шарнира прототипа, а также благодаря исполнению цилиндрических эластичных шарниров в виде одного или двух не связанных между собой секторов.

2 За счет уменьшения плеча сил упругого сопротивления эластичных слоев отклонению поворотной части сопла вследствие уменьшения их радиуса по сравнению с радиусом эластичных слоев прототипа.

На фиг. 1 приведена схема конструкции поворотного управляющего сопла ракетного двигателя на цилиндрических эластичных шарнирах.

На фиг. 2 приведен показанный на фиг. 1 разрез А-А сопла плоскостью перпендикулярной продольной оси двигателя (оси ОХ).

На фиг. 3 приведен показанный на фиг. 1 разрез Б-Б, на котором показана горизонтальная проекция схемы подвески.

На фиг. 4 приведен показанный на фиг. 1 разрез сопла В-В, на котором показана схема соединения поворотной части с промежуточным подвижным корпусом.

На фиг. 1-4 приняты следующие обозначения:

1 — неподвижный корпус сопла;

2 — поворотная часть;

3 — промежуточный подвижный корпус;

4 — герметизирующий эластичный шарнир;

5 — цилиндрический эластичный шарнир (2 шт.), состоящий из одного или двух, не связанных между собой цилиндрических секторов;

6 — цилиндрический эластичный шарнир (2 шт.), аналогичный шарнирам 5;

7, 8 — упоры цилиндрических секторов цилиндрических эластичных шарниров 5, жестко связанные с поворотной частью 2;

9, 10 — упоры цилиндрических секторов цилиндрических эластичных шарниров 6, жестко связанные с неподвижным корпусом сопла 1;

11 — центрирующие площадки (2 места), фиксирующие плоскость отклонения поворотной части 2 относительно промежуточного подвижного корпуса 3;

12 — центрирующие площадки (2 места), фиксирующие плоскость отклонения промежуточного подвижного корпуса 3 относительно неподвижного корпуса сопла 1.

На рисунках XYZ — правая прямоугольная система координат с началом в центре поворота сопла О, жестко связанная с промежуточным подвижным корпусом 3, выполненным в виде рамы, охватывающей поворотную часть 2 вдоль оси ОХ;

R₁ — начальный сферический радиус герметизирующего эластичного шарнира 4;

R₂ — начальный цилиндрический радиус цилиндрических эластичных шарниров (всего 4 шарнира, состоящих из двух цилиндрических секторов каждый).

Предполагается, что все цилиндрические эластичные шарниры попарно состоят из одинаковых цилиндрических секторов, что обеспечивает требуемую симметрию упругих свойств узла подвески. Поворотная часть 2 может вращаться только вокруг оси OZ (перпендикулярна плоскости рисунка на фиг. 1), а промежуточный подвижный корпус 3 — только вокруг оси OY. Неподвижный корпус сопла 1, утопленный в корпус двигателя, показан на фиг. 1 в разрезе по плоскости симметрии XOY при нулевых положениях поворотной части 2 и промежуточного подвижного корпуса 3. По его поверхности, обращенной внутрь корпуса двигателя, действует внутрикамерное давление Р. Детали теплозащиты со стороны камеры сгорания не показаны. Конструкция узла подвески имеет две базовых плоскости симметрии — XOY и XOZ, а цилиндрические эластичные шарниры располагаются симметрично еще и относительно плоскости YOZ. Частично, до волнистой линии вырыва, в разрезе по плоскости XOY на фиг. 1 показаны промежуточный подвижный корпус 3, герметизирующий эластичный шарнир 4, и соединение цилиндрического эластичного шарнира 6 с неподвижным корпусом сопла 1 и промежуточным подвижным корпусом 3.

Поворотная часть 2 через жестко связанные с ней упоры 7, 8 и цилиндрические сектора цилиндрических эластичных шарниров 5 опирается на вертикальные стойки промежуточного подвижного корпуса 3 (фиг. 1, фиг. 2, фиг. 4). При этом цилиндрические сектора шарниров 5, будучи одинаковыми, воспримут осевую газодинамическую силу, действующую на поворотную часть 2, в равных долях и обеспечат совместно с центрирующими площадками 11 отклонение поворотной части 2 относительно промежуточного подвижного корпуса 3 в плоскости XOY. В свою очередь, промежуточный подвижный корпус 3 через цилиндрические сектора цилиндрических эластичных шарниров 6 опирается на упоры 9, 10, жестко связанные с неподвижным корпусом сопла 1. Аналогично шарнирам 5 шарниры 6 воспримут осевую силу, действующую со стороны промежуточного подвижного корпуса 3, и совместно с центрирующими площадками 12 обеспечат отклонение корпуса 3 относительно неподвижного корпуса сопла 1 в плоскости XOZ.

С точки зрения минимизации угловой жесткости увеличение площади резиновых слоев лучше делать за счет увеличения ширины слоев, т.е. без увеличения их радиусов и длин в окружном направлении.

Таким образом, конструкция узла подвески на цилиндрических эластичных шарнирах обладает всеми основными свойствами узла подвески на эластичном опорном шарнире, обеспечивая при этом меньшую по сравнению с ним угловую жесткость.

Эластичная опора Vetus KSTEUN35V для двигателей 4 — 15 кВт

Код товара: t132087

Достаточное количество на складе поставщика

Передача на доставку 27.09.2021

• Эластичная опора Vetus KSTEUN35V для двигателей 4 — 15 кВт 5 479
• Эластичная опора Vetus KSTEUN25V для двигателей 4 — 15 кВт 5 479

• Описание и характеристики
• Документация и Сертификаты(1)
• Аудио(1)
• Видео и Обзоры
• Задать вопрос

Все характеристики

Код производителя	KSTEUN35V
Производитель	Vetus
Страна производитель	Нидерланды
Высота, мм	127
Мощность, Вт	4000 — 15000
Основание, мм	120
Вес, кг	0.56
Рабочая нагрузка, кг	15
Резьба	М16 x 1,5
Подходит	Для двигателей мощностью 6 — 20 л.с.
Предел рабочей нагрузки, кг	30
Твердость по Шору	45
Коэффициент жесткости вертикальный	1
Коэффициент жесткости поперечный	1,4
Коэффициент жесткости продольный	1,4
Минимальная осадка, мм	1,3
Максимальная осадка, мм	7
Код поставщика	KSTEUN35V

Описание

Эластичные опоры Vetus K25V и K35V для небольших двигателей с 1 или 2 цилиндрами.

В опоре используется специальный резиновый компаунд, обладающий превосходными антивибрационными свойствами. Эти эластичные опоры подходят для судовых дизелей в диапазоне мощности 4 — 15 кВт (6 — 20 л.с.).

На сайте нашего магазина Вы можете сделать заказ на товары производителя Vetus по выгодным ценам. Оформить покупку товара Эластичная опора Vetus KSTEUN35V для двигателей 4 — 15 кВт вы можете любым необходимым для вас способом, например, написав нам ВК https://vk.com/7ftru. В нашем гипермаркете «7ft.ru» работают квалифицированные сотрудники, которые найдут правильное решение для вас из раздела Опоры для двигателя. Мы предлагаем доставку по всей территории РФ подходящими для вас транспортными компаниями. Сделать заказ и заплатить за товар Эластичная опора Vetus KSTEUN35V для двигателей 4 — 15 кВт, в зависимости от вашего региона, вы можете, например, на электронный кошелек WebMoney, Яндекс Деньги или Visa Qiwi.

Документация и сертификаты

Информационная брошюра эластичные опоры для двигателей Vetus серий KSTEUN, MITSTEUN, HY, LMX

Видео и обзоры

Задать вопрос

Вы можете задать любой интересующий вас вопрос по товару или работе магазина. Наши квалифицированные специалисты обязательно вам помогут.

Эластичность ДВС

Опции темы

• Подписаться на эту тему…

Поиск по теме

Эластичность ДВС

О крутящем моменте и мощности говорено-переговорено на всех автофорумах вдоль и поперек. А вот про эластичность вскольсь почему-то. А ведь она также является основным параметром эффективности работы двига наравне с мощностью. При одинаковой мощности лучше, тот который оказывается эластичнее. Вроде многие понимают, что это такое, но сформулировать точно никак.
Иногда ее предлагают оценивать коэффициентом приспособляемости который представляет собой отношение между ВЕЛИЧИНАМИ максимального крутящего момента и крутящего момента, соответствующего пиковой мощности. Тогда чем выше значение этого коэффициента, тем спокойнее двигатель при работе в диапазоне между максимумами крутящего момента и мощности реагирует на изменение нагрузки.
А вот здесь http://www.wkr-chiptuning.com/advice1.htm делят уже ОБОРОТЫ на которых достигаются пиковые величины. Тогда это соотношение между числами ОБОРОТОВ максимальной мощности и ОБОРОТОВ максимального крутящего момента (об/мин Pmax/об/мин Mmax). Оно должно быть таковым, чтобы по отношению к оборотам максимальной мощности обороты максимального крутящего момента были как можно ниже. И пример еще там доказательный приводится про равномощные машины.
Так как более правильно считать эластичность на конкретных примерах. А то если делить сами величины моментов результат ведь будет совсем не таким как если делить обороты их развития. Вот скажем на хондовских втековских моторах эластичность хорошая или наоборот? У дизелей или бензинов она лучше?
И где проявляется значение эластичности? Например на драге как мне кажется она отходит на последний план если стартовать с оборотов мощности.
В общем помогите разобратся!

Последний раз редактировалось OFF-RoadSpirit; 10.12.2010 в 21:54 .

с института чет такое припоминаю,даж на выездной лаборатории проводили исследования на эту тему,у нас шла речь о коэфициенте приспосабливаемости,именно этот коэфициент является характеристикой для применения-эластичность двигателя говорит прежде всего о транспортной характеристике(применяемость в транспортных средствах),двигателя с малым коэфициентом приспосабливаемости это двигателя нетранспортные те для выполнения работы в режимах постоянной нагрузки(двигатели генераторов,тракторов)Как правило в неэластичных двигателях даже расход приводится в расчете на моточас.Если не ошибаюсь эластичность двигателей легковых автомобилей оценивают при разгоне на прямой передаче с 60до 100км/час
вдруг ошибся поправте меня

То, что так долго описывал топикстартер, в народе именуется не иначе как «полка момента», которая как раз тянется примерно от оборотов макс момента к оборотам макс. мощности. Да, это не совсем то же самое, но очень близко. Рано момент = хорошая полка, рано момент = высокая эластичность.
Так что всё перетерто до дыр и америку никто не открыл.
Чтобы холивар не затевать и не жевать сопли 10 страниц можно просто посмотреть графики различных двигателей при тех же показателях макс. мощности (момента) и немного подумать. Все вопросы отпадут.
Эта умная формулировка нафиг никому не нужна, ибо на этом форуме все и так понимают, что момент 42 Н*м при 2500 об/мин и 35 Н*м при 4500 об/мин (при равной пиковой мощности) это соовсем разные вещи.
З.Ы. это по ходу реклама ресурса.

Фигня какая-то. НИкакая это не эластичность. у 3сге мотора максмомент 4700, моща на 7200. А в городе он дохляк, т.к езжу 2000-3000. Хотя цифиря между 4700 и 7200 неплохие.
Эластичность это описательная характеристика тенденций поведения моментной кривой НИЖЕ оборотов максмомента, это степень доступности момента. Как мне думается.

Читать еще:  Влияние кондиционера на работу двигателя

просто но в самую точку!

С радостью, но к сожалению нет этих графиков(((( Особо интересны графики с переменами фаз глянуть и посчитать.

Рискну предположить, что городские 2000-3000 это принудительное ограничение оборотов прикрытой заслонкой. А эластичность считают по ВСХ(с полным дросселем и нагрузкой). Хотя частичные характеристики 1/3-1/2 открытия заслонки на низких оборотах идут кучно почти совпадая с ВСХ. Это меня удивило, что на низах заслонка почти не оказывает сопротивления потоку. Думаю и это влияет на эластичность.
И если 4700 это пик, то откуда 90% полка его начинается? Можно сам график?

Последний раз редактировалось OFF-RoadSpirit; 11.12.2010 в 19:33 .

так 100 кпа в городе на 3-й передаче и 40кмвч наступают уже и при трети дросселя.
Потому кстати и идет кучно, от диаметра дросселя ведь зависит.

Ничего удивительного. Не заслонка не оказывает, а сечения на трети открытия достаточно чтобы накормить воздухом на 2000-3000рпм мотор до 100кпа. Поставь заслонку не 50мм например, а 10мм. И будет оказывать. ))
График — в инете искать надо, 3sge, 3gen.

ты тоже на турике на третьей как на автомете по городу ездишь ? ) от 30 до 120км/ч )

Часто приходится слышать, что большой многолитровый мотор эластичнее приводя в пример американские V8. Но по-моему эластичность то от другого зависит?! Объемом можно поднять полку момента, но не ратянуть ее диапазон. С таким же успехом можно поставить мотор зил-130 на легковой авто и говорить, что он очень эластичен не требует передач, хотя на грузовике такого чувства нет.

хондовские к20 моторы с системой и втэк самые эластичные из малообъемных атмосферников тянут с любых оборотов на любой передаче

это только у древних 3сге момент примерно на таких оборотах был.

тянут — понятие растяжимое. для одного «тянет», для другого «ваще не едет».

как выше уже было сказано, эластичность — это «ровность» полки на всем рабочем диапазоне оборотов. просто у одного мотора диапазон может быть до 5.000 об., а у другого до 7.000, например. а реально ширина рабочего диапазона не имеет значения при прочих равных. а важна именно эластичность. так как колеса у машины вращаются совсем с другими оборотами. растягивать диапазон сосем не нужно! нужна эластичность.

из современных японских моторов, самые эластичные имхо 3.5л от марка/крауна и 3.7л от ская/фуги.
тойотовский выдает не менее 90% момента от 2.000 до 6.500 об./мин. мощность 315/318л.с.

Ну да, те древние, а этот — последний. ))
Ты ввти не припутывай. )

да в этом случае эластичность наших моторов это позволяет,ноя пока неполностью перестроился от привычной манеры переключения,всеж раньше ездил на супре с 1ггте на мех,а думаю знаешь что 1г очень верткий и ниже 2500 не подавай:-)

динамика по передачам до 4000 достаточная для города 1-2-3, но если надоело тыркать я езжу 2-3, а то и 3 и все, дистанцию держу, чтоб не щелкать.

Электродвигатель эластичный.
А у ДВС только ВВТИ ака ВТЕК боль мень в эластичности революцию сделал(совместив верховой и низовой распредвал в одном). 20 лет назад 🙂

он не 3с-ге что-ли? у вас то какой?

Ну так ты судишь по модельному ряду по последнему мотору, который сильно отличается от предыдущих, что немного неверно. )

у немцев очень эластичные моторы, там тупо ровная полка момента от 1500 до 5500

Я так это понял. Скажем дизель это развивающий 200сил на 5000рпм или бенз 200сил на 10000рпм, слд у дизеля в два раза больше момента на оборотах пиковой мощности. И раб.диапазон пусть будет различен в два раза — но он(диапазон) ничего не определяет, все будет зависеть от формы кривой — именно она определит 1) эластичность 2)СРЕДНЮЮ мощность диапазона(как площадь под кривой), а не только МАКСИМАЛЬНУЮ мощность. Правильно?

Вроде все ясно понятно. Но тут возникает еще одна неоднозначность понимания кривых. Вот пишут:
http://turbonsk.ru/index.pl?module=article_det;p1=242
Взгляните еще раз на кривую крутящего момента: она дает ключевую характеристику двигателя – его эластичность. Надо сказать, у автомобильных д.в.с. кривая неблагоприятная – то ли дело у газовой турбины, паровой машины, электромотора. Они выдают наибольший крутящий момент при низких оборотах – и даже при полной остановке вала. То есть, как лошадь: замедляют ход, напрягаются – и вытаскивают повозку. А попробуйте остановить вал ВАЗовской «четверки» или 12-цилиндрового двигателя Rolls-Royce – они попросту заглохнут.
График крутящего момента у обычного д.в.с. левее 1000 мин-1 обычно и не рисуют; он не способен работать на оборотах ниже «холостого хода». Тогда как у э–мотора кривая поднимается к 0 оборотов – примерно по гиперболе; исключительная эластичность. При увеличении нагрузки (крутой подъем и т.п.) э–мотор теряет обороты – и увеличивает крутящий момент; сопротивляется до упора! А д.в.с. при падении частоты вращения (ниже «пиковых» по крутящему моменту) сопротивляется все слабее – и в конце концов останавливается.
Отсюда, кстати, идея «гибридных» бензин-электрических силовых агрегатов: тяговый э–мотор принимает на себя нагрузку именно там, где д.в.с. беспомощен. На самых «низах»; а обычно автомобильный двигатель выдает наибольший крутящий момент где-то при промежуточных частотах вращения вала. Причем у «остро» настроенного мотора пик момента сдвинут к высоким оборотам, а при низких он тянет слабо. Тогда и говорят о выраженном «подхвате»; ничего тут хорошего нет.
Отсюда http://turbonsk.ru/index.pl?module=article_det;p1=242

Вопрос какая кривая момента дает большую эластичность и какая лучше:
1) горизонтальная
2) стандартная(среднегорбовая)
3) восходящая
4) падающая
Если считать эластичность как предложено http://www.wkr-chiptuning.com/advice1.htm — соотношение между числами ОБОРОТОВ максимальной мощности и ОБОРОТОВ максимального крутящего момента (об/мин Pmax/об/мин Mmax) получится СТД кривая ни мощи, ни эластичности. ПАДАЮЩАЯ(электромотор)даст наибольшую эластичность, но наименьший момент и мощность. Восходящая самая мощная, но ниразу не эластичная. А ГОРИЗОНТАЛЬНАЯ как компромисс между эластичностью падающей и мощностью восходящей.
Для драга лучше восходящая. Для всего остального горизонтальная. Для бездорожья падающая.
Все согласны?

Последний раз редактировалось OFF-RoadSpirit; 13.12.2010 в 21:00 .