Клевок и антиклевок

Клевок и антиклевок

Клевок и антиклевок

Клевок при торможении — знаком всем кто хоть раз сидел за рулем. У одних машин он больше, у других — меньше. Статья расскажет как победить клевок и поставить его на службу себе.

Как всякая система, наш пепелац имеет центр масс ( «центр тяжести», как нам привычней ).
Тут важно понимать: какую-бы форму не имело транспортное средство, каким бы образом по этой «форме» ( точнее,- по объёму ) ни распределялась масса, воздействие от внешних сил всегда рассматривают относительно одной лишь точки,- центра масс. Т-е. условной точки в которой сосредоточены массы узлов, агрегатов и пассажиров составляющих систему (тело) в целом.

Есть тело ( слева ), и есть сила ( красным цветом ).
Она направлена по центру массы тела.
При этом тело будет двигаться только туда, куда напрвлена сила.
А справа,- сила вроде та же, но вот направлена она уже не через центр массы тела.
При этом появляется плечо у этой силы ( зелёным выделено цветом ).
А раз толкает сила тело «боком», то и реакция его неоднозначна: оно не только так же «едет» вправо, но и пытается ещё вращаться.
И вывод:
Если имеем тело с некой массой, и действуем на это тело с некоторой силой, то поведение его зависит:
1. собственно от силы ( по величине );
2. От направления её по отношению к определённой точке. Т-е.( конкретно ),- к центру масс этого тела.

Теперь определимся, какие силы как воздействуют на наше «тело».
Сопротивление воздуха не рассматриваем.
Рассмотрим силы от «реакции дороги».
В простейшем случае:
1. есть сила тяги ( от крутящего момента, что проявляется при трении в контакте колесо-дорога ),
2. есть сила торможения ( от трения дорога-колесо ).
И место приложения обеих сил,- в точке контакта колеса с дорогой.
Осталось направление воздействия для них определить по отношению к Ц.М. автомобиля.
Для упрощения начнем с однорычажной подвески.

Рисунок №2, вид сбоку.

Подвеска к раме «прикреплена» в определённой точке, вокруг которой поворачивается колесо-рычаг в работе.
И называется она Мгновенным центром поворота колеса ( подвески ), являясь для него точкой опоры.
Вот через эту точку действует и наша сила, свой путь, как мы договорились, начиная в точке колесо-дорога.
Т.е.: соединим прямой точку контакта на дороге с точкой, где закреплён на раме шарнир,- получим направление для нашей силы.

Пусть «авто» двигается влево, и . начинаем тормозить.
Здесь видно ( «А» ): тормозная сила, направленная против хода, плечо имеет относительно ЦМ автомобиля.
А в результате «действия» система совершает поворот вокруг Ц.М., одновременно замедляясь.
Т-е. попытка «клюнуть носом» налицо.
Причём: плечо чем больше,- тем больше и «поклон» автомобиля.
Что-б не было клевка, шарниру рычага подвески выбирают место так, что бы прямая нашей силы «попадала» в центр масс системы. Плеча уже не будет: «клевать» авто не заставляет сила, а «просто» тормозит ( «Б» ).
Аналогичен и процесс разгона.
Но только сила заставляет авто нос свой задирать, когда имеется плечо, и позволяет оставаться «более горизонтальным», когда плеча нема.

Но это всё однорычажка.
А в нашем случае чуть-чуть сложнее: подвеска тут на поперечных рычагах, да еще двойных ;).

Так вот — двойные рычаги.
У нас задача,- найти для них «точку опоры» ( «мгновенный центр поворота колеса» ), вокруг которой поворачивается подвеска, через которую же действует и сила, двигая нашу багу.
Реальной эта точка быть уже не может, поскольку два рычага подвески общей точки не имеют, да и иметь не могут, иначе сразу превратятся «два — в один» рычаг.
Но продолжения обоих рычагов уже дадут нам общую обоим точку. Её и называют «виртуальной» ( точкой опоры, или мгновенным центром поворота колеса ).
Теперь на виде сбоку ( пока для двухрычажки, но продольной: мы постепенно подбираемся к системе нашей,- что-бы понятней было. И, кстати, конструктив такого типа как правило стоит у нас «в заду». А там все принципы такие точно. И так же геометрия влияет: и на «клевок»,- при торможении машины, и «приседание»,- когда даём мы «газу». Взаимосвязан тут процесс «перёд» и «зад» ),- рис.№3

На продолжении у рычагов находим нашу точку.
И, как и выше всё описано уже,- увидим направление для силы: идёт она по линии через контакт «дорога-колесо», и точку, где пересекаются «как будто» наши рычаги ( цвет красный, штриховая ).
И «те же варианты», что и выше в посте: как попадает эта линия в центр масс,- клевка не будет.
А если нет,- плечо уже у силы есть. Под действием момента ( сила на плечо умножить ) наш кузов «хочет» повернуться. Клевок уже тут обеспечен.
Тут вот и вывод: меняя положение на раме точек крепления рычагов подвески, мы можем повлиять на поведение автомобиля в целом, «клевать иль не клевать», к примеру. Был бы вопрос.

И, отступая чуть от темы, что интересно тут ещё, и важно.
Найти уже мы можем нашу точку, когда не параллельны рычаги. А если параллельны?
Тут принцип прост.

Представьте, что начнём искать мы точку, когда рычаг «один», но «собранный из двух» ( рис.№4 )
Т-е. шарниры «А» и «В»,- на балке.
А «С»,- на кузове шарнир. И он, как мы уже определились,- наша «точка».
Теперь «располовиним» рычаги, разбив наш «С» на два шарнира.
Пересечение у «продолжений» «верхней/нижней» части есть и тут. Теперь уж «D» есть наша точка.
Но линия «через неё» уже опустится немного ( уменьшит угол к горизонту ). И появляется теперь плечо у нашей силы.
Чем больше разведём шарниры, тем ниже линия пройдёт «воздействия» на авто, и, соответственно, тем большее плечо ( клевок ) получим у подвески.
В пределе,- рычаги горизонтально-параллельны.
При этом линия опустится к горизонтали тоже ( учитывая алгоритм, что выше ).
Плечо тут силы максимально. Раскачка авто,- тоже.
Нам важен частный вывод: при параллельных рычагах, когда они горизонтальны, то направление «влияния» от внешней силы проходит
1. Горизонтально;
2. «На уровне дороги».
Точней,- на уровне контакта колеса с дорогой.
Плечо большое, значит,- и большой «клевок».

Что важно: в ноль плечо определять нельзя для силы. Чуть «преднатяг» необходим.
Иначе, например, при торможении возникнуть могут колебания колёс по вертикали,- «дробить» они начнут (мотоциклистам сей эффект знаком ). Или при резком старте,- тот же «случай».
Причина, если просто, в том, что сила «равновесие» должна иметь, воздействуя на точку. Или хоть маленькое, но плечо, что-б «опираться». Иначе неустойчива система.
И сила, действуя то ниже центра масс, то выше, стремиться будет «раскачать» автомобиль даже на ровной трассе ( когда мы тормозим или «газуем» ).

Вообще все настройки машины подбираются под пилота, поэтому отзывы от одной и той же машины могут быть разными у разных водителей. Кто то водит мягко, кто то более жестко. В идеале подвнску надо настраивать под манеру езды определенного водителя.

На западе «клевок» есть «дайв» ( Dive, т-е. нырять ).
«Клевок» задка есть «скват» ( Squat, т-е. приседать ).
И, соответственно, «борьба»: анти-дайв и анти-скват.
Или наоборот,- настройка: «про-дайв» или «про-скват» ( Pro-Dive, Pro-Squat ).
Бывает и такое .

Статья написана по материалам конференции niva4x4.ru

Нужно ли ставить распорки на авто?

Каждый владелец автомобиля настраивает свое транспортное средство таким образом, чтобы ему было удобно.

Для одних это будет ограничено регулировкой сидений и рулевого колеса, другие же начинают осуществлять тюнинг своего автомобиля. Немало автовладельцев устанавливают в машину различные распорки.

Распорка стоек в передней части: что они собой представляют и для чего нужны? Среди автолюбителей имеется мнение, что кузов это цельный элемент. В реальности это не так, поскольку он состоит из отдельных деталей, связанных между собой сварными швами, а иногда и болтами.

Со временем в местах сварки могут возникать деформации. Такой процесс наблюдается и в автомобилях, относящихся к премиум-классу. Результатом подобных процессов становится уменьшенная жесткость кузова. Кроме того, из-за этого может снизиться управляемость машины, что может привести к неприятным последствиям, вплоть до аварийной ситуации. Установка распорки передних стоек осуществляется с целью повышения комфорта и безопасности езды.

Установка распорки передних стоек осуществляется с целью повышения комфорта и безопасности езды.

Современные технологии выпуска автомобилей не предусматривают создание кузова рамного типа. Делается он из металла, толщина которого не превышает 1 мм. Это становится причиной увеличения деформации, особенно при использовании машины на высокой скорости. Некоторые из автомобилистов любят входить в поворот, не сбрасывая скорости. Несмотря на то, что выглядит это впечатляюще, постепенно оказывает негативное влияние на кузов. На новой машине это будет не слишком заметно, а вот по истечению некоторого времени, ухудшение жесткости будет очевидно. Установка распорок передних стоек имеет следующее предназначение:

• Машина имеет более устойчивое положение на трассе;
• При вхождении в повороты авто управляется намного лучше;
• Сохраняется целостность и жесткость кузова, вне зависимости от качества дорожного покрытия, по которому передвигается машина.

Проверка на практике показала, что регулируемая распорка будет хуже, поскольку состоит из двух частей.

Виды распорок. Чаще всего используются два вида – регулируемые и нерегулируемые. Проверка на практике показала, что регулируемая распорка будет хуже, поскольку состоит из двух частей. Подобная распорка не принесет большой пользы после установки и будет невозможно добиться успеха.

Проверка на практике показала, что регулируемая распорка будет хуже, поскольку состоит из двух частей.

Отличаться они могут и по способу установки – с двумя или тремя креплениями. Нерегулируемые растяжки стоек, в основном, делаются для конкретной модели автомобиля. Имеются также распорки, собранные из ранее сделанных частей, соединяемых путем сварки.

Дополнительная опора двигателей ограничивает максимальное перемещение двигателя (клевки) при торможении двигателем, резком трогании автомобиля с места и при наезде на неровности. И еще четвертой опоре приписывают свойство, препятствующее самовыключению передач в КПП. Именно поэтому установка распорок является крайне важным моментом, который позволяет водителю сделать автомобиль более выносливым и надежным.

Если к тому же двигатель инжекторный восьмиклапанный, то придется приобрести специальный кронштейн для переноса модуля зажигания, что также имеет свои положительные стороны: модуль зажигания при этом поднимается несколько выше, а, соответственно, подальше от дорожной влаги.

Стабилизатор задней балки также представляет собой определенный вид опоры. Она устанавливается на заднюю балку любых переднеприводных автомобилей, тем самым увеличивая угловую жесткость задней балки, уменьшает боковой крен автомобиля и улучшает сцепление колес с дорогой на поворотах, а также распределяет нагрузку на оба амортизатора при наезде на неровность дороги одного из колес.

Такая защита позволяет избежать негативных последствий при движении по бездорожью или попадании в ямы. Водители, которые подвергают свои автомобили повышенному риску, как правило, обращают внимание на такие распорки и устанавливают их.

Заключение. Устанавливать или нет на свой автомобиль подобный элемент, каждый автомобилист должен решать для себя сам. После того, как распорка будет установлена, особых улучшений в конструкции автомобиля заметно не будет. Для этого требуется установка других элементов и проведение доработки ходовой части.

Каким будет гиперзвуковой ракетный комплекс «Клевок-Д2»

Стало известно о начале научно-исследовательских работ по созданию перспективного межвидового ракетного комплекса с гиперзвуковым боеприпасом. Проект «Клевок-Д2» предлагается тульским КБ приборостроения им. академика Шипунова и предусматривает глубокую модернизацию существующего комплекса «Гермес». Несмотря на самые ранние стадии работ, уже известны основные особенности проекта, что позволяет делать первые прогнозы.

По известным данным…

Первые упоминания проекта «Клевок» относятся еще к девяностым годам. В дальнейшем на основе наработок этого проекта был создан межвидовой ракетный комплекс «Гермес». В разном исполнении он может применяться на сухопутных и авиационных платформах. Первый показ наземной версии «Гермеса» состоялся всего несколько месяцев назад, и вскоре после этого запустили новый проект «Клевок-Д2».

Вал публикаций о комплексе «Клевок-Д2» в отечественных СМИ начался несколько дней назад после появления соответствующей статьи в «Известиях». Ссылаясь на свои источники и документы оборонной промышленности, издание описывало основные особенности текущей НИР и требования к будущему ракетному комплексу. Также приводились оценки специалистов.

Любопытно, что к этому времени в открытом доступе уже имелись некоторые документы по проекту. Так, еще в сентябре на сайте Госзакупок была опубликована информация по двум тендерам тульского КБП. Предприятие запрашивало предложения на проведение двух исследований с шифром «Клевок-Д2». К запросам прилагались технические задания.

Закупка №32009541542 оговаривает проведение составной части научно-исследовательской работы с шифром «Клевок-Д2-Калибр». Тема обозначена как «обоснование возможности создания межвидовой ракеты повышенной дальности за счет применения ПВРД». Закупка №32009541559 запускает СЧ НИР «Клевок-Д2-Самолет» – «обоснование возможности создания межвидовой ракеты повышенной дальности за счет оптимизации аэродинамических характеристик маршевой ступени с ПВРД».

Исследование «Калибр»

СЧ НИР «Клевок-Д2-Калибр» проводится с целью определения возможности создания новой версии «Гермеса» с прямоточной воздушно-реактивной двигательной установкой. Обосновав возможность решения такой задачи, исполнитель работ должен проработать конструкцию маршевого ПВРД. При этом следует учитывать различные требования к ракете и ее компонентам.

Ракета с ПВРД должна иметь стартовую массу не более 150 кг и умещаться в транспортно-пусковой контейнер с внутренним диаметром 207 мм. Изделие должно состоять из маршевой ступени и сбрасываемого стартового двигателя 23Я6, имеющего массу ок. 67 кг. Полезная нагрузка – боевая часть длиной ок. 1,5 м и массой 56,6 кг.

В техническом задании на СЧ НИР приводится возможный общий вид такой ракеты. На представленном рисунке маршевая ступень имеет корпус торпедообразной формы с боевой нагрузкой и аппаратурой управления. В носовой части предусмотрены раскладываемые в полете рули. Сужающаяся хвостовая часть изделия несет цилиндрический кожух – вероятно, это ПВРД. К нему присоединяется стартовый двигатель в цилиндрическом корпусе с хвостовыми стабилизаторами.

ПВРД для ракеты «Клевок-Д2» должен состоять из газогенератора и камеры дожигания. Его разработчикам предстоит определить оптимальную конструкцию и выбрать наиболее эффективное топливо. Техническим заданием оговаривается проведение исследований по применению в качестве топлива полипропилена. Необходимо определить параметры его газификации и горения, исследовать возможность запуска самоподдерживающегося горения, а также изучить работу такого ПВРД на разных режимах.

В техзадании по теме «Клевок-Д2-Самолет» указано, что ПВРД должен нести заряд топлива массой 12 кг, достаточный для работы в течение 42 сек. К моменту разделения ступеней и запуска маршевого двигателя ракета должна подниматься на высоту 610-650 м и развивать скорость 971 м/с (ок. 3495 км/ч или 2,85 М).

Тема «Самолет»

В рамках второй составной части НИР с шифром «Самолет» следует провести аэробаллистическое проектирование маршевой ступени с ПВРД. Необходимо найти оптимальные обводы маршевой ступени и форму выступающих деталей, а также определить рациональные траектории полета на максимальную дальность.

Планер маршевой ступени требуется сделать металлическим с применением серийных сплавов. Некоторые элементы, являющиеся телами вращения, допускается выполнить из композитов. Оговорена необходимость применения складных рулей и оперения, вписывающихся во внутренний габарит ТПК. В полете стабилизация по крену должна обеспечиваться аэродинамическими рулями. Они же обеспечивают удержание на траектории и наведение на цель.

В техзадании на «Клевок-Д2-Самолет» приводится рисунок, показывающий возможный облик ракеты и принцип работы ее аэродинамических поверхностей. Показанное «изделие» внешне почти не отличается от схем, приведенных в другом документе.

Потенциал развития

Задачей НИР «Клевок-Д2» является дальнейшее развитие результатов проекта «Клевок» / «Гермес» с применением новых технологий – для повышения основных тактико-технических характеристик. При этом точные параметры комплекса пока остаются неизвестными, их определят в ходе будущих исследовательских и проектных работ.

Впрочем, зная характеристики и возможности комплекса «Гермес», можно сделать прогнозы о потенциале будущего «Клевка-Д2». По известным данным, двухступенчатая ракета «Гермеса» имеет длину менее 3,5 м, стартовый вес ок. 125-130 кг и несет 28-кг боевую часть. Изделие развивает максимальную скорость в 1 км/с (средняя вдвое меньше) и летит на 100 км. Полет в район цели осуществляется при помощи инерциальной навигации, после чего включается головка самонаведения неназванного типа.

Ракета «Клевок-Д2» при тех же габаритах может быть на 20-25 кг тяжелее – такой прирост массы обеспечивается новой боевой частью увеличенного могущества. При этом она будет летать быстрее и дальше. Уже на момент сброса стартового двигателя скорость ракеты должна превышать 970 м/с, после чего в работу будет включаться ПВРД. Очевидно, что применение такой силовой установки имеет смысл при гиперзвуковых маршевых скоростях, не менее 1500-2000 м/с. Дальность пуска должна значительно превышать 100 км «Гермеса» – в противном случае проект становится нецелесообразным.

От проекта до войск

Гипотетический гиперзвуковой ракетный комплекс «Клевок-Д2» может представлять большой интерес для российской армии, как самостоятельно, так и в сочетании с существующим «Гермесом». Подобные системы позволят наносить быстрые и высокоточные удары по различным целям на большой глубине обороны. Комплексы являются межвидовыми, что позволяет применять их в сухопутных войсках, в ВВС и ВМФ – в соответствующих комплектациях с теми или иными отличиями.

С точки зрения дальности и точности огня «Клевок-Д2» сможет превзойти все существующие образцы ствольной и реактивной артиллерии. При этом по дальности такое изделие может сравниться с некоторыми оперативно-тактическими ракетными комплексами, хотя и будет проигрывать им в воздействии на цель. В целом существующий «Гермес» и прорабатываемый «Клевок-Д2» представляют большой интерес для армии, и стоит ожидать появление контрактов на закупку.

Впрочем, пока не следует проявлять излишний оптимизм. «Клевок-Д2» находится на самых ранних стадиях научно-исследовательских работ. Оборонной промышленности предстоит провести необходимые исследования и определить принципиальную возможность создания ракетного комплекса с заданными характеристиками. При успешном завершении этого этапа возможен запуск проектирования – если поступит такой заказ от министерства обороны.

На проведение всех необходимых работ потребуется несколько лет, а общая сложность поставленных задач может привести к увеличению потребных сроков. Вряд ли готовый комплекс «Клевок-Д2» появится и выйдет на испытания ранее середины текущего десятилетия. С учетом дальнейших необходимых работ можно предполагать, что в армию он попадет только к началу тридцатых. Однако результатом такого ожидания станет появление у нескольких родов войск принципиально нового оружия с самыми высокими боевыми качествами.

Официальные дилеры Тойота начинают продажи

Сегодня официальные дилеры Тойота в России начинают продажи долгожданной новинки —

Легендарный автомобиль стал по-настоящему совершенным вседорожником, прибавив к бескомпромиссным возможностям на бездорожье улучшенные ездовые качества на асфальте. Благодаря абсолютно новому кузову с брутальной и элегантной внешностью, эффективному и мощному двигателю, современной трансмиссии и передовым системам активной безопасности флагман модельного ряда Toyota стал еще более комфортным, престижным и технологичным.

Новые преимущества модели позволят сохранить высокий интерес лояльной аудитории автомобиля и привлечь новых клиентов, обращающих особое внимание на статус, современные технологии и комфорт для всей семьи. На первом этапе продаж автомобиль доступен только с бензиновым двигателем в трех комплектациях: Элеганс, Комфорт+ и юбилейной серии 70th Anniversary. Цены на начинаются от 5 613 000 рублей.

Дизайн новой модели объединяет характерные черты брутального покорителя самых сложных маршрутов со спокойной уверенностью лидера городского потока. Такие продуманные детали для езды по бездорожью, как высокое расположение фар головного света и массивные арки для артикуляции подвески, сочетаются с плавными и стремительными линиями обводов кузова, придающими образу динамику и роскошь.

В юбилейной версии 70th Anniversary автомобиль отличается передним и задним бампером с оригинальным внешним видом, 20-дюймовыми колесными дисками и хромированными элементами дизайна. Эта версия подчеркивает масштаб, солидность и представительность флагмана. Новое поколение легенды доступно в 10 вариантах окраски кузова, среди которых четыре новых: искрящийся белый перламутр, синий, красный и серо-коричневый металлик.

Новое поколение легендарного автомобиля отличается стильным интерьером с продуманной компоновкой и престижными материалами отделки. Дизайн с первого взгляда передает ощущение безопасности и основательности благодаря широкой центральной консоли и характерной форме передней панели, позволяющей лучше ориентироваться в пространстве при движении по бездорожью. Расположение подлокотников на одной высоте, удобная форма руля, а также эргономически выверенное расположение всех органов управления делает езду за рулем флагмана Toyota легкой и комфортной.

Плавные линии и премиальная отделка передают ощущение уюта и спокойствия. Интерьер доступен в следующих вариантах цветового решения на выбор: черный и бежевый салон в комплектациях Элеганс и Комфорт+, а также двухцветный черно-красный в версии .

Toyota Land Cruiser 300 получил богатое оснащение уже в начальной версии. Автомобиль отличается светодиодными фарами ближнего и дальнего света рефлекторного типа с автоматической корректировкой угла наклона, продвинутыми функциями Toyota Connected Services с точкой доступа к интернету Wi-Fi, а также интеллектуальной системой запуска двигателя нажатием кнопки Smart Entry & Push Start со сканером отпечатка пальца. Информационно-развлекательная система автомобиля оснащена цветным дисплеем на центральной консоли и поддерживает Apple CarPlay © и Android Auto © .

В зависимости от комплектации автомобиль может быть оснащен передовым пакетом активной безопасности Toyota Safety Sense, подогревом и вентиляцией передних и задних сидений, четырехзонным климат-контролем, беспроводной зарядкой и ионизатором воздуха Nanoe. Для комфорта водителя и пассажиров предусмотрен электропривод багажной двери с бесконтактным сенсором, цветной проекционный дисплей, большой 12,3-дюймовый сенсорный экран мультимедийной системы с навигацией на русском языке и аудиосистема премиум-класса JBL с 14 динамиками.

На старте продаж новая модель будет доступна с принципиально новым бензиновым двигателем V6, оснащенным двойным турбонаддувом. Этот мотор пришел на смену V8 и обладает более высокими характеристиками мощности и крутящего момента, а его надежность подтверждена миллионами километров и сотнями тысяч моточасов испытаний. 415 лошадиных сил и 650 Нм делают этот мотор самым мощным в линейке Toyota в России и разгоняют вседорожник до 100 км/ч всего за 6,8 секунды.

Благодаря применению новой системы впрыска топлива D-4ST высокий крутящий момент доступен водителю с низких оборотов, что позволяет удобно управлять тягой на бездорожье и в городском трафике, а характеристики двигателя отличаются экономичностью, особенно на крейсерских скоростях, и малой токсичностью выбросов. Новый агрегат доступен в паре с эффективной 10-ступенчатой коробкой передач, обеспечивающей плавный и мощный разгон, незаметные переключения, тихую работу и экономию топлива.

Благодаря новой платформе GA-F, созданной в рамках архитектуры TNGA, автомобиль отличается пониженным центром тяжести, улучшенной развесовкой, а также более жестким кузовом и рамой со сниженной на 200 кг общей массой. Вместе с применением адаптивной подвески AVS это позволило качественно улучшить управляемость на асфальте при прежнем непревзойденном комфорте и надежности узлов. Комплекс технических изменений затронул все конструктивные элементы автомобиля, включая тормозную систему, которая полностью обновилась.

При этом Toyota Land Cruiser 300 сохранил весь уникальный набор качеств, позволяющих ему считаться одним из лучших внедорожников в истории. Кузов автомобиля получил продуманные геометрические параметры: при дорожном просвете в 230 мм угол въезда автомобиля составляет 32 градуса, а угол съезда — 26,5 градуса. Легендарная модель оснащается постоянным полным приводом, тремя принудительными жесткими блокировками и задним дифференциалом повышенного трения в зависимости от комплектации, что позволяет преодолевать самое серьезное бездорожье.

Интегрированная система активного управления VDIM настраивает работу узлов автомобиля в единый параллельный алгоритм, контролируя работу тормозов, двигателя, трансмиссии, рулевого управления и подвески, в том числе систему кинетической стабилизации подвески с электронным управлением E-KDSS нового поколения. Последняя сводит к минимуму крены и клевки кузова на асфальте, а на бездорожье позволяет максимально эффективно использовать ходы подвески. Для езды вне дорог автомобиль комплектуется системой выбора режимов движения Multi-Terrain Select с новыми настройками AUTO и «Глубокий снег», системой помощи при движении по бездорожью Multi-Terrain Monitor с функцией проекции пространства под днищем и 3D-режимами, а также обновленной системой поддержания постоянной скорости на бездорожье Crawl Control.

Благодаря мощной рамной конструкции с жестким кузовом и 10 подушкам безопасности новое поколение легендарной модели отличается высоким уровнем пассивной безопасности.

Передовой уровень активной безопасности обеспечивает обновленный комплекс Toyota Safety Sense с монокамерой высокого разрешения и компактным радаром миллиметрового диапазона. С новым оснащением система предотвращения столкновений PCS получила функции распознавания встречных машин при повороте на перекрестке и помощи рулевого управления в аварийной ситуации, а динамический радарный круиз-контроль iDRCC распознает более 20 дорожных знаков и адаптируется под считанную скорость, работает во всем диапазоне скоростей и дополнен функцией снижения скорости в поворотах.

Система оповещения о непреднамеренном пересечении дорожной разметки LDA теперь способна распознавать обочины и дополнена системой удержания по центру полосы движения LTA, а адаптивная система дальнего света фар AHS может определять фонари впереди идущего автомобиля или фары встречного и «зонировать» световой пучок. Современные системы активной безопасности позволяют снижать нагрузку на водителя при движении в городе и на шоссе. А при выполнении маневров на узких улицах или парковке на помощь водителю придут передние и задние датчики с функцией автоматического торможения.

Toyota Land Cruiser 300 имеет уникальную в сегменте систему запуска двигателя с распознаванием водителя по отпечатку пальца. Такой способ аутентификации дает возможность зарегистрировать всех, кто допущен к управлению автомобилем, сохранив в системе до 10 отпечатков пальцев. Также система запоминает все настройки водителя, включая положение сиденья, руля, настройки климат-контроля, зеркал, проекционного дисплея и активирует их сразу после прохождения контроля. Вместе с эффективной противоугонной маркировкой T-Mark и стандартным комплексом защиты автомобиля инновационное решение обеспечивает максимальную сохранность автомобиля от угона.

Покупателям новой модели доступны преимущества программы «Помощь на дороге». В случае непредвиденных обстоятельств владелец сможет бесплатно воспользоваться услугами эвакуатора, провести оперативный ремонт на месте, а также получить поддержку оператора горячей линии и консьерж-сервиса. При прохождении всех ТО в гарантийный период у официального дилера, клиент сможет бесплатно получить постгарантийный контракт в рамках программы «Активация уверенности». В него входит покрытие ключевых технических узлов — двигателя и коробки передач — сроком на один год. Также клиенту доступен сервисный контракт «Пакетное ТО», который включает три первых регулярных ТО для автомобиля. Стоимость контракта составляет 53 000 рублей.