Что такое мдс двигатель
Что такое мдс двигатель
Ох уж этот МДС.
Вот, решил написать отчёт о своих приключениях с печально известным двигателем МДС. «Подопытным кроликом» мне достался МДС10 и МДС6.7КУ. В первую очередь, заднюю крышку оснастил металлической накладкой – чтоб сползающий шатун, не обрабатывал оную, во вторую, просверлил смазочные отверстия в нижней головке шатуна – расположил их под 120 гр. относительно тела шатуна – подсмотрел в книге «Микро-двигатели серии ЦСТКАМ», удалил фаску между зеркалом и привалочной поверхностью гильзы, обкатал, выставил камеру сгорания – на полных оборотах, добился одинаковой отдачи от двигателя – с накалом и без.
Далее, как и все владельцы МДСов, «наступил на грабли», имя которым – карбюратор!
Ничего сверхъестественного не произошло – карбюратор вёл себя именно так, как описывают многие коллеги, на разного рода форумах – при переходе с холостого хода (ХХ), на большие обороты, если двигатель находился в режиме ХХ чуть больше пол минуты – обрыв. И чего только не делал — и регулировки пошаговые и дожимал и, изучив небезызвестные статьи И.В. Карпунина (Glider), сделал дополнительную, с отдельной регулировочной иглой, подачу топлива в режиме ХХ – всё, как мёртвому припарка – эффект очень устойчив.
Чтож – хорошо. Отрицательный результат – тоже результат! Значит, все поиски не привели к обнаружению того, что так сильно отличает карбюратор МДСа, от, например, того же Ос-а. Производя всякого рода пробы, попутно, изучал весь материал, относительно отстройки этого карбюратора, попадавшийся на глаза. Обратил особое внимание, на две вещи – замена карбюратора, давала положительный результат, установка постоянного подкала тоже, но не столь заметно. Вывод – надо изучать карбюратор – разложить его на составляющие и понять, что же происходит, сравнивая с работающими карбюраторами, найти причину и принять меры.
То, что детали изготовлены с низким качеством, об этом, думаю, говорить не надо – и беглого взгляда достаточно, чтоб понять — люди изготавливающие эти моторы, скорее всего, не заинтересованы в их нормальной работе. Почему так – это отдельный разговор – скорее всего, на это есть свои причины – хозяин хапуга, к примеру. Короче, я их «дооблизал».
После длительных и неуспешных попыток отстроить, стал рассуждать – что происходит? Оснащённый отдельной системой ХХ (холостого хода), карбюратор, прекрасно работает на ХХ, причём, позволяет двигателю, питаться только от неё – главная дозирующая система закрыта иглой основной подачи. Прекрасно регулируются максимальные обороты, также, двигатель хорошо переходит с больших, на малые обороты (не наблюдал ни одного сбоя!), а вот обратно. — значит что-то происходит во время работы на ХХ.
Просмотрев много карбюраторов западного производства, увидел – принципиальная разница в конструкции – диаметр иглы малого газа – у «западников» игла, по меньшей мере, в два раза тоньше. Что это значит? А вот что: во время работы двигателя на ХХ, при правильно отрегулированной подаче топлива иглой малого газа, создаваемое разряжение, а при работе под давлением, ещё и давление топлива, на входе в карбюратор, наполняют топливом объём питателя, заключённый между двух игл – основной и малого газа. В режиме ХХ, игла малого газа, выполняя свои функции, пропускает то количество топлива, которое необходимо для стабильной работы мотора, а в момент подачи газа, всё скопившееся топливо, моментально вбрасывается в двигатель.
Я прикинул так: если допустить, что устойчивый ХХ – 1000 об/мин и предположить, полное отсутствие гидравлических потерь — коэффициент наполнения 1, то двигатель (10 см/куб) в секунду должен потреблять приблизительно 170 см/куб воздуха. В реальной же жизни, количество воздуха существенно меньше – если проходное отверстие поворотного золотника — 9мм, площадь – 28,3кв/мм, а в режиме ХХ, проходное сечение уменьшается, ну допустим, до 5 кв/мм, то соответственно, и воздуха пройдёт намного меньше.
Однако предположим, что двигатель «съедает» именно 170 см/куб воздуха.
Из разного рода источников, известно – содержание топлива в воздухе должно быть – для бензина, знаю точно — 1:15, для метанола – 1:6,5. При плотности воздуха 1,225кг/м/куб, на наше предположительное количество воздуха, необходимо 0,032 грамма топлива (что при плотности 0,7924 г/см?, даёт 25 мм/куб топлива – это при принятых допущениях, а сколько реально проходит через карбюратор?
А теперь представьте – вы резко даёте газ, чем открываете «насосавшийся» топливом питатель. а много ли там? При внутреннем диаметре питателя 1.7мм и его длине в 10 мм – имеем «припасённые» 22 мм/куб топлива. Которые тут же «выплёвываются» в, ещё не разогнавшийся, поток воздуха – карбюратор готовит смесь, которую трудно назвать «съедобной». последствия – обрыв.
То, что происходит именно так, подтверждается поведением двигателя – если с режима максимальных оборотов, начать заниматься перегазовками, двигатель не глохнет, а сбрасывает обороты, набирает, но только не после продолжительной работы на ХХ – короче – питатель не успел «насосаться» — двигатель работает, а уж если успел. — тады перекур.
Возникает вопрос – а почему он, с таким завидным постоянством, «насасывается»? Ответ прост – разность диаметров в верхней и нижней части тела карбюратора – при полностью закрытом входном воздушном отверстии, выходное открыто! Получается, что мотор, в положении заслонки «ХХ», переходит в режим вампира-кровососа – воздуха-то нет – закрыт, так что, сосёт что есть. То, что это не частный случай конкретного мотора, а конструктивно заложенный «ляп», косвенно, подтверждается наличием уплотнительного резинового кольца на игле ХХ – мол, чтоб воздух не подсасывал.
О важности равенства закрытия входного и выходного отверстий, писал ещё, автор «Ленивого». Те же, кто занимает инженерные должности в «фирме» МэДэСа, не «снизошли» до прочтения — наверняка считают себя самыми умными – не увидеть такой «мелочи»! Я, как и многие коллеги, на грабли-то наступил, потому, что и предположить не мог, о конструктивно заложенной, халтуре! Разница в диаметрах – входное — 7мм, а выходное – 8. (МДС 6.7КУ)
«Западники», при допущении подобных «неточностей», рискуют полностью потерять доверие клиентов, и, естественно, заработок.
Теперь, когда стало ясно – что же происходит в глубинах МДСовского карбюратора, можно дать какие-то рекомендации. Самым простым способом, будет подбор иглы от шприца и монтаж её в питатель с соответствующим уменьшением диаметра иглы малого газа. Я, на своём моторе, измерив иглу главной дозирующей системы, посчитал — достаточно будет 0.9 мм диаметра внутреннего канала питателя, для нормальной работы в режиме большого газа, и исправление «ляпа» гореинженегров с МэДэСа – обеспечении идентичности закрытия входного и выходного отверстий – здесь есть несколько способов – есть токарный станок – аккуратно зажать за юбку картер карбюратора, изготовить тонкий расточной резец и расточить входное отверстие до равенства с выходным. Если станка нет – «на коленке» — перетачиваете треугольный напильник в треугольный шабер. и подгоняете.
Хорошо работающий карбюратор получился при следующих изменениях:
— устранение разницы в диаметрах входного и выходного отверстий,
— применение иглы, как указано на рисунке,
— вынос главной дозирующей иглы на кронштейн, на задней стенке мотора.
— пробы производились с отбором давления из глушителя.
Применение длинной иглы – промежуточный вариант экспериментов. Изготовлена из болта М3 с двумя затянутыми, меж собой и пропаянными гайками, которые обточены в патроне дрели до необходимого диаметра. Эта игла, позволяет подобрать сечение питателя – при слишком малом сечении, двигателю не хватает топлива, и при повышении оборотов – глохнет, правда заводится сразу – не заливается, в этом случае, надо снять продольную лыску, чем увеличится проходное сечение.
Была попытка использовать уменьшение внутреннего диаметра питателя, для обоих регулировок – большой и малый газ. При постепенном укорачивании иглы большого газа – удаётся, но я отдал предпочтение выносной игле – удобней.
Вот, таковы результаты. Пробуйте, если не получится – пишите – будем разбираться.
Mds двигатель
ВПЕРВЫЕ С МДС | МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР
Гонка за спортивными результатами привела и в «школьных» подклассах автомоделизма к профессионализации техники. На смену хорошо знакомым МК-17 пришли потенциально более мощные двигатели марки МДС. Правда, если для «Юниоров» уже были известны методы борьбы с их многочисленными «болячками», то новые моторы задали свой ряд проблем и вопросов. Но так или иначе, после немалого числа специфичных доработок МДС оставляет за собою по мощности МК-17.
Именно с такой техникой с прямым приводом ведущих колес, рассчитанной на современные по схеме «трехканалки», впервые и знакомит читателей «М-К» инженер-конструктор А. Андреев.
Силовой основой модели является узел, образованный картером двигателя с привинченными стальными щечками рамы толщиной 1 мм (винты с потайными головками). Для увеличения надежности соединения резьбовые гнезда в картере перерезаны с М2,5 на М3. Желательно при этом пользоваться маслом ТАД-17: оно обеспечит самую чистую резьбу без наволакивания материала на метчик (который при возможности используется совершенно новый, причем проходной не применяется, а после чернового идет лишь № 2). Если нет уверенности в точности разметки щечек, лучше опилить их по контуру только после примерочного монтажа на картере.
Рис. 1. Кордовая гоночная автомодель с микродвигателем внутреннего сгорания рабочим объемом 1,5 см3:
1 — шпора, 2 — носок корпуса, 3 — щечка, 4 — обтекатель цилиндра, 5 — задняя часть корпуса, 6 — ведомое колесо, 7 — спойлер, 8 — ведущее колесо (оба утяжеленного типа со стальными элементами, выполняющими одновременно и функции маховика двигателя), 9 — золотниковая стенка картера, 10 — стенка картера с подшипниками коленвала, 11 — обтекатели стенок картера, 12 — кордовая планка.
Авиамодельные двигатели. MDS motors. MDS Motoren. MDS Moteurs. Звоните 8(4912)42-92-12
MDS полвека является одним из известнейших в мире производителей современного мотора , изготавливаемого из высококачественных материалов, обрабатываемых алмазными инструментами, что гарантирует самую высокую точность 0.003 мм, длительный моторесурс, оптимальный пуск, надёжность в эксплуатации. Двигатели имеют карбюратор Aeromix, Две иглы карбюратора с резиновыми уплотнениями, Тихий глушитель, Сверх устойчивую Хромированную Гильзу, Алюминиево-кремниевый Поршень, Втулки Шатуна из сверхпрочной бронзы. Применены новейшие Материалы и технологии авиакосмической промышленности.Всё это-Высокая прочность — Качественные материалы Удобство обслуживания и ремонта -Наличие запчастей Высокоточные надежные подшипники Экономичность(любые виды топлива)Большой рессурс — Взаимозаменяемость запчастей Безусловный пуск -Стабильный режим на топливе без присадок Спирт Керосин Бензин. Для всех поставляем запчасти.
Зарождение спортивного моделизма берет своё начало в прошлом веке. 14 апреля 1910 года в московском манеже были проведены соревнования летательных моделей. Это были первые состязания моделей аэропланов у нас в стране, приз чемпиону вручил Николай Егорович Жуковский основоположник авиационной науки в России, «отец русской авиации». Выступая организатором этих соревнований Н.Е. Жуковский преследовал цель – выявить основные лётные возможности моделей аэропланов. История воздушной техники показывает что создание моделей помогало появлению на свет разнообразных машин механизмов самолетов. На маленькой радиоуправляемой модели самолета проще проверить эффективность элементов конструктива, да и дешевле чем строить оригинал. Путь от первой модели до полёта самолета был около 100 лет . Летающие модели служили компасом развития летательных аппаратов тяжелее воздуха. В настоящее время в мире развито спортивное моделирование. Различают кордовые авиамодели и радиоуправляемые модели. Кордовые авиамодели приводятся в движение двигателями внутреннего сгорания, которые в свою очередь подразделяются на микродвигатели компрессионные – воспламенение рабочей смеси от сжатия, и калильные двигатели для моделей самолётов где воспламенение топлива происходит от нагретой калильной свечи и поддерживается накал горячими отработанными газами. По кордовым моделям проводятся соревнования под эгидой ФАС (федерации авиамодельного спорта) по основным классам F2A F2B F2D F2C гоночные, пилотажные, воздушного боя, модели копии, скоростные авиамодели . Для радиоуправляемых моделей также проводят соревнования в классе F3A F3B F3D. Ко всем прочим в настоящее время добавился Фан-Флай – пилотаж 3D. Радиоуправляемая модель представляет сложную конструкцию совмещающую в себе сам планер (фюзеляж самолёта), моторную установку – двигатель внутреннего сгорания малого объёма, радиоуправление – приёмник и рулевые машинки с сервомеханизмом управляющим элеронами модели. Большинство радиоуправляемых моделей создаются с использованием готовых моторчиков и радиоуправления выпускаемых различными фирмами как Российскими так и зарубежными. Среди фирм выпускающих авиамодельные двигатели весьма известны такие как Вебра, Росси, MVVS, OS, Cyclon, MDS, Faira. Производители радиоуправления хорошо зарекомендовавшие Futaba, Skysport, Sanwa. Качественные комплекты радиоуправляемой аппаратуры продаются только в специализированных магазинах и специализированных сайтов. Радиоуправление такое значительно дороже чем игрушка с рынка. Качественное радиоуправляемое устройство должно отвечать всем требованиям безопасности. Чтобы научиться грамотно управлять радиоуправляемой моделью требуется время, за которое, ваш самолет разобъется неоднократно. Поэтому начинать надо с простых кордовых моделей, а дальше тренироваться на симуляторе полета радиоуправляемой молели.
Магнитодвижущие силы обмоток двигателя
МДС и магнитное поле. Вращающееся магнитное поле статора, созданное МДС токов статора, наводит в обмотке ротора ЭДС и при замкнутой обмотке ротора в ней протекают токи, сдвинутые по фазе относительно друг друга на 120°. Аналогично статору МДС ротора создают свое вращающееся поле.
Частота вращения поля ротора. Частота вращения поля ротора складывается из частоты вращения ротора п=п1(1—s) и частоты вращения поля ротора относительно самого ротора ns, т. е. 
Результирующая частота вращения поля ротора относительно статора
Основной магнитный поток. Так как поле ротора вращается с такой же частотой, что и поле статора, то поля статора и ротора относительно друг друга неподвижны.
Таким образом, МДС статора I1ω1 и ротора I2ω2 складываются и создают основной магнитный поток Ф, вращающийся с частотой n1 охватывающий обмотки статора и ротора (рис.3.14).
Потоки и ЭДС рассеяния. Так же как и в трансформаторе, кроме главного магнитного ‘потока, существу ют потоки рассеяния: Ф1d , охватывающий только катушки статора, и Ф2d , охватывающий только катушки ротора.
Эти потоки наводят ЭДС рассеяния e1d,e2d или в комплексной форме.
3.9.5. Уравнение токов. Как и в трансформаторе, МДС холостого хода
(3.11)
В нагруженном двигателе МДС создается двумя обмотками:
(3.12)
Так как результирующая МДС не изменяется при переходе от холостого хода к номинальной нагрузке, то сравнивая (3.11) и (3.12) можно получить уравнение МДС
Из (3.13) следует, что
(3.14)
Формула (3.14) показывает, что как и в трансформаторе, ток статора представляется как сумма намагничивающего тока и тока, компенсирующего размагничивающее действие тока ротора.
Компрессионный карбюраторный двигатель
Компрессио́нный карбюра́торный дви́гатель — тип поршневого карбюраторного двигателя внутреннего сгорания, в котором воспламенение топливо-воздушной смеси происходит от высокой температуры при её сжатии.
Топливом является, как правило, смесь диэтилового (медицинского) эфира, керосина и касторового масла в равных пропорциях. Подача топлива, как правило, самотёком из топливного бака.
В компрессионных модельных двигателях карбюратор, как правило, простейший — достаточно одного жиклёра с винтовой иглой для регулирования подачи топлива. Некоторые модели, например «МК-17» имели сменный диффузор; с малым диаметром — для начинающих авиамоделистов, с больши́м — для более опытных. Двигатель с малым диффузором развивал меньшие обороты и мощность, неопытный «пилот» тренировался на менее скоростном «самолёте». Продувка — кривошипно-камерная с вращающимся дисковым золотником. Глушитель и воздушный фильтр отсутствуют.
Степень сжатия регулируется контрпоршнем — подвижным поршнем, расположенным в головке цилиндра, изменяющим объём камеры сгорания. Контрпоршень перемещается винтом, расположенным в рубашке охлаждения цилиндра и фиксируется контргайкой от самопроизвольного выворачивания.
Компрессионные карбюраторные двигатели работают по циклу Отто.
В англоязычной технической традиции компрессионные карбюраторные двигатели зачастую именуют дизельными, хотя компрессионные и дизельные двигатели имеют разный принцип работы, разную конструкцию и неизвестен какой-либо вклад Рудольфа Дизеля в их конструирование. [Примечание 1]
В компрессионных карбюраторных двигателях при такте сжатия в цилиндре сжимается топливо-воздушная смесь, то есть стехиометрическая смесь воздуха с парами топлива, приготовленная в карбюраторе, а момент воспламенения и состав топлива подобраны таким образом, чтобы обеспечивалось плавное сгорание топливовоздушного заряда (всего сразу!) с максимальной эффективностью (то есть с пиком горения на 35-45° поворота коленвала от ВМТ). Так как абсолютный объём камеры сгорания очень мал, а работа компрессионного двигателя происходит в длительном установившемся режиме без изменения оборотов и момента, такая регулировка оказывается возможной.
Степень сжатия в компрессионных двигателях ниже, чем в дизельных.
Таким образом, компрессионные двигатели не относятся к дизельным, так как в цилиндрах дизельных двигателей происходит сжатие не топливо-воздушной смеси, а чистого воздуха, а затем в конце такта сжатия топливный насос высокого давления дизельного двигателя впрыскивает дизельное топливо посредством форсунки в цилиндр, где оно воспламеняется от нагретого до высокой температуры воздуха и сгорает не сразу, а по мере впрыска [1] [2] .
Запуск двигателя производился резкими ударами (резким проворачиванием) пальцами руки за воздушный винт (желательно надевать добротную кожаную перчатку). При этом регулировались подача топлива и степень сжатия. После запуска двигатель регулировался на максимальные обороты [Примечание 2] . Перемещением контрпоршня добиваются устойчивой работы двигателя на максимальных оборотах.
В СССР выпускались двухтактные двигатели «МК-16» и «МК-17» (рабочий объём 1,5 куб. см.), «МК-12В», «МАРЗ», «Ритм», «КМД-2,5» (рабочий объём 2,5 куб. см). Их устанавливали на модели самолётов, автомобилей, судов.
На моделях автомобилей двигатель связан с колёсами через понижающий редуктор; сцепление, коробка передач и главная передача, как правило, отсутствуют. Для осуществления принудительного воздушного охлаждения на вал двигателя надевается осевой вентилятор.
По состоянию на 2005 год в России выпускались компрессионные двигатели серии «МДС» с различным рабочим объёмом.
