На одном крыле: чем нас так цепляют фильмы об авиакатастрофах

На одном крыле: чем нас так цепляют фильмы об авиакатастрофах

В Пермском крае снимают фильм-катастрофу «Одна», основанный на реальной истории пассажирки Ларисы Савицкой, которая выжила после падения самолета с высоты в 5 тыс. м. Жанр благодарный: уже полвека авиакрушения остаются любимым сюжетом кинематографистов. И — очень прибыльным. Мировые сборы «Изгоя» с Томом Хэнксом, например, сопоставимы с кассой больших боевиков, а оба «Экипажа» — и советский, и российский — входят в число самых успешных картин в истории отечественного проката. «Известия» проанализировали, чем же так привлекает зрителей этот жанр.

«Чудо на Гудзоне»

Один из лучших и самых эмоциональных шедевров позднего Клинта Иствуда основан на реальной истории. У самолета, выполнявшего пассажирский рейс из нью-йоркского аэропорта, почти сразу отказали оба двигателя. Каким-то немыслимым образом пилоту Салленбергеру (для друзей он Салли) удалось посадить его на воду в черте города, ни один человек на борту не пострадал. Салли объявили героем, но потом началось громкое расследование.

Летчику пришлось доказывать, что ему действительно нужно было рискнуть жизнью пассажиров и что он никак не мог вернуться в аэропорт. Том Хэнкс блестяще играет внутренние метания своего героя, который и сам временами сомневается, что поступил правильно. В формате IMAX фильм смотрится с особым ощущением: рев двигателей и все перипетии короткого полета вступают в резкий контраст с тихими кабинетами, где Салли вслух и про себя вновь и вновь возвращается к этим злосчастным минутам.

Кадр из фильма «Чудо на Гудзоне»

«Изгой»

Еще один фильм про крушение самолета с Томом Хэнксом в главной роли — за эту роль он номинировался на «Оскар» и получил «Золотой глобус». Его персонаж тоже сотрудник авиакомпании, но, к сожалению, не пилот, а инспектор, поэтому падение лайнера он предотвратить не смог.

Чак (так зовут героя Хэнкса) единственный выжил после катастрофы, добрался до необитаемого острова и повторил подвиг Робинзона Крузо. Для него этот опыт послужил началом внутреннего перерождения — сухой неврастеничный педант превратился в по-настоящему свободного человека. Может, всё это произошло не без высшего вмешательства?

Кадр из фильма «Изгой»

«Отрыв»

Первый и самый мощный игровой фильм по мотивам трагедии над Боденским озером в 2002 году. В реальной жизни Виталий Калоев нашел и убил диспетчера, которого винил в смерти своих близких. У Александра Миндадзе, а это его режиссерский дебют, всё куда сложнее. Катастрофа перенесена в Россию и подана в более притчевой манере. У героев нет имен, они вместе пытаются разобраться, что случилось и кто виноват. И хотя диспетчера в фильме тоже убивают, на первый план выходит всё же ощущение смятения и хаоса, беды, которую невозможно компенсировать мщением.

Киноязык картины оказался настолько новаторским, что после премьеры на «Кинотавре» не все поняли, что произошло на экране. Поэтому создатели «Отрыва» перед пресс-конференцией раздали всем краткий пересказ фильма. По мотивам Боденской трагедии вышли также фильмы «Непрощенный» Сарика Андреасяна и «Последствия» с Арнольдом Шварценеггером.

Кадр из фильма «Отрыв»

«Экипаж» (2016)

Для режиссера Николая Лебедева «Экипаж», как и «Легенда № 17», —это отношения условных сына и отца, которые должны найти друг друга. Перифраз мифа об Одиссее и Телемахе. В «Легенде» эти образы были распределены между тренером и хоккеистом, в «Экипаже» — между молодым и опытным пилотами. Старший считает себя независимым и умелым, младший все силы кладет на то, чтобы доказать «отцу» свои таланты. Для этого ему нужно пройти через суровый обряд инициации: спасти людей после землетрясения, в воздухе перебросить их с одного борта на другой, а потом посадить горящий самолет в аэропорту. После этого он уже будет считаться взрослым, достойным уважения мужчиной, а не безумным юнцом.

Кадр из фильма «Экипаж» (2016)

«Пункт назначения»

Серия хорроров «Пункт назначения» рассказывает о роковом стечении обстоятельств. Композиционно все фильмы строятся одинаково. Нескольким пассажирам удается избежать смерти в крупной аварии, но потом они один за другим умирают, словно невидимый судья мстит им за обман судьбы. Примечательно, что стартовый фильм серии рассказывает об авиакатастрофе и семи счастливчиках, которые почему-то решили не лететь в Париж.

Самолет взрывается на взлете, и теперь нужно понять, как остаться в живых на земле. Игры со смертью — сюжет средневековый, Ингмар Бергман великолепно обыграл его в «Седьмой печати», но в этой идее присутствует нечто настолько жуткое и древнее, что и сегодня «Пункт назначения» остается хитом жанра хоррора.

Кадр из фильма «Пункт назначения»

«Юнайтед»

Спортивная драма о трагедии в Мюнхене, случившейся в 1958 году, где разбился самолет с командой «Манчестер Юнайтед» на борту. Погибли несколько спортсменов, которых называли «Малыши Басби» (тренер команды — Мэтт Басби), им всем было меньше 22 лет, и их считали надеждой английского футбола. Сам Басби остался жив, но долгое время провел в больнице. Звезда команды Бобби Чарльтон хотел после трагедии покончить с футболом. Это фильм о страшном горе и его преодолении — как известно, команда выстояла, Чарльтон вернулся в «Манчестер» и даже установил рекорд голов, забитых в играх за этот коллектив.

Кадр из фильма «Юнайтед»

«Аэропорт»

Принято считать, что киномода на авиакатастрофы началась с этой экранизации одноименного романа Артура Хейли. Девять номинаций на «Оскар», стомиллионные сборы в прокате (при бюджете 10 млн). Среди исполнителей главных ролей — Берт Ланкастер, Дин Мартин, Жаклин Биссет и Джин Сиберг.

В картине рассказывается, как психопат со взрывчаткой сел на Boeing, заперся в туалете и взорвал себя. В разгерметизированном самолете образуется огромная дыра, и в таком состоянии он должен добраться до Чикаго и сесть на заснеженную полосу. Спойлер: всё заканчивается наилучшим образом, пассажиры и летчики целы. А вдова террориста попросила прощения у тех, кого ее муж пытался убить в воздухе.

Кадр из фильма «Аэропорт»

Сколько стоит разбитый самолет

В России фильмы-катастрофы фактически начались с «Экипажа» Александра Митты. Правда, была еще документальная «Повесть о нефтяниках Каспия», ради которой Роман Кармен заставил пожарных вновь разжечь потушенный ими пожар на воде и опять ликвидировать его.

В игровом кино снимать про катастрофы было не принято. В СССР катастроф не было и не могло быть, даже на экране. Но в итоге фильм стал рекордсменом проката 1980 года, его посмотрело более 70 млн зрителей.

— Интересен человек, а не катастрофа, — рассказывал «Известиям» автор ремейка «Экипажа» Николай Лебедев. — При этом жанр фильма-катастрофы позволяет делать то, что другим жанрам несвойственно. Упиваться воссозданием на экране всяческих бедствий, пожаров и катаклизмов бессмысленно, однако и отказываться от возможностей, заложенных в подобном материале, было бы глупо. Потому что на фоне катастрофы объемнее воспринимаются характеры персонажей и их поступки. Оглядываясь назад, я понимаю, что сколь бы ни были головокружительны и увлекательны ситуации, о которых рассказывает фильм, кино получается лишь тогда, когда в центре повествования — не они, а люди с их проблемами.

Кадр из фильма «Экипаж» (1979)

У нового «Экипажа» зрителей в России было меньше — 5,4 млн, но он входит в десятку самых кассовых отечественных картин, занимая девятое место между «Льдом» и «Викингом». Его сборы — 1,4 млрд рублей, то есть «Экипаж» в нашем прокате еще и рекордсмен в своем жанре. Следом за ним с отставанием в 200 млн идет фэнтезийный фильм-катастрофа «Ной», а среди картин про авиакрушения никто не придвинулся к «Экипажу» даже близко. «Непрощенный» собрал менее 400 млн рублей, «Чудо на Гудзоне» — 153 млн, «Последствия» — 13 млн, «Отрыв» — 166 тыс. «Юнайтед» у нас вовсе не выпустили.

Самым же кассовым фильмом про авиакатастрофы в мире был и остается «Изгой» с Томом Хэнксом: $430 млн. При этом спустя 20 лет после выхода картина остается чрезвычайно востребована на домашнем экране. В ней особенно очевидно, что остаться достойным человеком в экстремальной ситуации, может быть, куда сложнее, чем выбраться из горящих обломков.

Крупнейшая авиакатастрофа в США: 273 жертвы из-за нарушения регламента ТО

Спустя 42 года эта катастрофа остается крупнейшей в истории США: лайнер DC-10 с 271 человеком на борту рухнул на трейлерный парк возле Чикаго спустя полминуты после взлета. DC-10 и раньше попадал в трагичные сводки, однако на этот раз причиной был не просчет инженеров: почти 300 человек погибли из-за желания механиков чуть упростить себе работу — отступить от регламента и сделать ремонт не как надо, а как удобно.

Проблемный DC-10

Начало семидесятых было знаковым временем для пассажирских авиаперевозок: стабильный спрос и рост популярности перелетов привел к появлению широкофюзеляжных лайнеров, которые предлагали принципиально другой уровень комфорта по сравнению с машинами прошлых лет. Нишу дальнемагистральных самолетов, способных брать на борт более 300 пассажиров, сформировали и заняли американские Boeing 747 и McDonnell Douglass DC-10, а чуть позже к ним присоединится европейский Airbus A300.

DC-10 был немного меньше Boeing 747 и получил три двигателя вместо четырех. Расход топлива в те годы не был существенной проблемой, но все же три двигателя будут всяко экономичнее четырех, и это можно записать в число преимуществ DC-10. Почему тогда уже не два, но особо мощных? В семидесятые действовало требование безопасности относительно рейсов через океан: совершать такие перелеты могли только лайнеры с количеством двигателей не менее трех. А выпускать широкофюзеляжный самолет, который не может пересекать Атлантику, никто не стал бы. Лишь через десять лет, в 1981-м, Boeing 767 станет первым самолетом с двумя двигателями, которому разрешат полеты с пунктом назначения по другую сторону океана.

Сам по себе DC-10 нельзя назвать удачным: спустя всего три года после начала эксплуатации случилась крупная катастрофа — во Франции разбился лайнер Turkish Airlines, погибло 346 человек. Выяснилось, что конструкция багажной двери имела серьезный изъян, из-за чего ее могли закрыть не до упора. В полете дверь не выдерживала давления и распахивалась, приводя к сильным разрушениям. Кроме катастрофы во Франции, были и другие инциденты, связанные с дверью. Но этот недостаток устранили, и в остальном проблем DC-10 не доставлял.

31 секунда

25 мая 1979 года DC-10 авиакомпании American Airlines вылетал из Чикаго в Лос-Анджелес. Экипаж в кабине состоял из трех человек: DC-10 еще относился к самолетам с бортинженером, хотя узкофюзеляжный Boeing 737 уже тогда показал, что достаточно двоих человек в кабине. Бортинженер и оба пилота — ветераны American Airlines: командир Уолтер Лакс работал пилотом 28 лет и налетал 22,5 тыс. часов, у второго пилота Джеймса Дилларда был налет за 9 тыс. часов, а у бортинженера Альфреда Удовича — за 15 тыс. Помимо них, экипаж насчитывал десятерых бортпроводников. На борт поднялось 258 пассажиров.

Самолет начал разбег по полосе и достиг скорости примерно в 320 км/ч. Практически одновременно с отрывом переднего шасси от полосы в кабине услышали глухой удар. Лайнер должен был взлетать в любом случае, остановиться до конца полосы он уже не успел бы. В кабине поняли, что случилось что-то серьезное, поскольку тяга в левом двигателе полностью пропала. Однако пилоты не знали, насколько на самом деле критична их ситуация: удар, который они услышали, произошел в результате отрыва левого двигателя вместе с пилоном (креплением) от крыла. Двигатель подбросило вверх, он ударился о крыло, разрушив электрику с гидравликой механизации крыла, и остался на полосе.

DC-10 удалось поднять на высоту примерно 91 метра, после чего нос начал опускаться из-за сваливания. Сам по себе отрыв двигателя еще не означал обязательную катастрофу, но были повреждены системы механизации крыла. В результате предкрылки, необходимые для увеличения подъемной силы на малой скорости, начали убираться. При этом с правой стороны повреждений не было, и механизация была выпущена. Такая ситуация привела к дисбалансу и сваливанию, из которого самолет на столь малой высоте вывести невозможно. Экипаж даже проигнорировал вопрос диспетчера, который с вышки увидел оторвавшийся от самолета двигатель: «Американ 191 тяжелый, хотите ли вернуться и на какую полосу?» Времени на ответ не было: лайнер провел в воздухе всего 31 секунду, после чего упал на стоянку домов на колесах.

Место падения

Полные баки мгновенно взорвались. Пожарные были на месте уже через четыре минуты после крушения, но, по их воспоминаниям, сразу же стало ясно: спасать здесь некого. Мало того что самолет разбился вдребезги, так еще и десятки тонн загоревшегося топлива окончательно лишили хоть кого-нибудь шансов на выживание. Вдобавок к 271 человеку на DC-10 погибло двое из трейлерного парка, еще двое на земле получили сильные ожоги.

Работа на месте катастрофы была особенно тяжелой: жертвы обгорели так, что даже бывалые пожарные не всегда могли понять, где останки человека, а где нет. Полицейский, одним из первых прибывших на сцену крушения, вспоминал, что после увиденного долго не мог готовить на гриле. Также пожар сильно затруднил дальнейшую идентификацию погибших: многих пришлось опознавать по зубам. Тридцать жертв идентифицировать так и не удалось.

На месте крушения ценной для следователей информации почти не было: многие улики уничтожил пожар. Поэтому они взялись за оставшийся на полосе аэропорта первый двигатель. Это уже само по себе было странным: физическая потеря силовой установки — ситуация почти уникальная.

Особенности техобслуживания

Федеральное управление гражданской авиации (FAA) США потребовало от эксплуатантов DC-10 проверить крепления двигателей самолетов к крылу. Такое крепление называют пилоном, он выглядит как крупный металлический фрагмент, который выходит из крыла. Несколько авиакомпаний после предписаний FAA отметили, что обнаружили проблемы в местах крепления: металл изношен, шляпки некоторых болтов сорваны. После такой информации DC-10 запретили летать — сертификат годности отозвали 6 июня, спустя 12 дней после катастрофы в Чикаго.

Следователи изучили документацию McDonnell Douglas по обслуживанию двигателей и замене пилонов. В инструкции прямо сказано, что снимать их нужно по отдельности. Например, если нужно добраться до пилона, то отвинчивать его вместе с двигателем нельзя — требуется сперва снять силовую установку, а затем уже пилон. Это, естественно, сложнее и дольше, чем снимать детали в сборе: уйдет примерно 200 лишних человеко-часов в случае с одним самолетом. Далее начинается простая экономика: чем дольше самолет стоит на земле, тем дольше он не приносит авиакомпании денег, а чем дольше длится обслуживание, тем больше нужно платить наземному персоналу. Для упрощения жизни механики при обслуживании самолета решили действовать по собственной технологии.

За два месяца до крушения DC-10 проходил техобслуживание, которое предполагало снятие двигателей. Для этого механики использовали погрузчик с формой на вилах, в которую опускалась гондола двигателя. Проблема в том, что попадать в крепление нужно было с филигранной точностью: стоит промахнуться, и одна часть двигателя провиснет, создав сильную нагрузку на крепления пилона к крылу. Как раз это и произошло с самолетом рейса 191. На пилоне оторвавшегося двигателя специалисты даже обнаружили повреждения, которые случились именно во время неправильного снятия двигателя.

Проблему никто из механиков не заметил, после прохождения техобслуживания DC-10 вернули на рейсы. Образовавшаяся трещина выдерживала нагрузки два месяца — и все это время была бомбой замедленного действия. Наконец, 25 мая металл сломался, приведя к крупнейшей авиакатастрофе в истории США (стоит отметить, что теракты 11 сентября 2001 года Национальный совет по безопасности на транспорте не относит под определение «авиационная катастрофа»).

DC-10, как и другие лайнеры, способен продолжить полет без одного двигателя. Но выяснилась еще одна удивительная вещь: в инструкции, которой руководствовался экипаж, был серьезный изъян. Документация требовала снизить скорость при некорректной работе предкрылков. Пилоты так и сделали, но на самом деле это лишь усугубило ситуацию. Однако экипажу предъявить нечего: они справедливо полагались на инструкции, которые составлены самим производителем.

Спустя два года, в марте 1981-го, совершил самоубийство 47-летний Эрл Расселл Маршалл, сотрудник ремонтного отдела American Airlines. Он не был напрямую ответственен за техобслуживание разбившегося DC-10, однако, по словам вдовы, считал себя виновным в крушении лайнера.

FAA оштрафовало American Airlines на $500 тыс. за ненадлежащее техобслуживание самолетов, также штраф в $100 тыс. получила Continental Airlines: тамошние механики действовали при снятии двигателя аналогичным способом. Также им пришлось внести изменения в методы проведения ремонта и улучшить выполнение предписаний производителей самолетов.

Новый Nissan Qashqai: алюминий в кузове и «отрыв» двигателя от колёс

Компания Nissan наконец-то официально анонсировала кроссовер Qashqai третьего поколения и раскрыла несколько любопытных фактов о его технической начинке. Продажи в Европе начнутся весной 2021 года.

«Третий» Qashqai разрабатывался специалистами европейского технического центра Nissan, что расположен в британском Крэнфилде (графство Бедфордшир). Сейчас модель якобы проходит последние доводочные испытания, хотя в сентябре стало известно, что новый кроссовер планировалось запустить в производство в октябре. Выходит, разработка уже должна быть завершена, а заминка с выходом на рынок связана с неопределённостью со сборочной площадкой, и свежий релиз, к сожалению, не внёс ясность в этот вопрос.

Qashqai второго поколения для Европы собирается на заводе Nissan в британском Сандерленде. По идее здесь должны делать и «третий» Qashqai, но отсутствие договорённости в торговых отношениях между Великобританией и Евросоюзом после брекзита, возможно, заставила Nissan задуматься о переброске производства Qashqai на материк, чтобы избежать риска пошлинной наценки — этим, скорее всего, и объясняется отложенный на полгода дебют новинки.

Опубликованные сегодня картинки не дают никакой новой информации о дизайне — закамуфлированные прототипы нового Qashqai все уже давно видели благодаря фотошпионам, на базе их снимков наш художник Никита Чуйко сделал рендеры внешности кроссовера третьего поколения. Единственный на данный момент тизер нового Qashqai с куском фары подтверждает верность прогноза Никиты. Известно, что новый Qashqai будет чуть крупнее нынешнего, объём багажника увеличится на 74 л (в европейской спецификации).

Пресс-служба Nissan сообщает, что Qashqai третьего поколения сохранит прежнюю модульную платформу CMF-C, но она существенно модернизирована: днище стало более гладким ради лучшей аэродинамики, а многорычажная задняя подвеска крепится к кузову через подрамник и резинометаллические втулки, что позволило уменьшить уровень шума и вибраций. Впрочем, многорычажная задняя подвеска положена только полноприводным версиям Qashqai, а переднеприводные, на которые в Европе приходится основной спрос, будут довольствоваться упрощённой полузависимой задней подвеской с поперечной торсионной балкой.

Кузов нового Qashqai на 60 кг легче и на 41% жестче предшественника. Это стало возможным благодаря более широкому использованию сверхвысокопрочных сталей в сочетании с алюминиевыми боковыми дверями, передними крыльями и капотом. Багажная дверь теперь изготовлена из композита, но что входит в его состав, не сообщается.

Интересное заявление сделано по силовым установкам: базовым мотором будет общая для альянса Renault-Nissan-Mitsubishi бензиновая 1,3-литровая «тубочетвёрка», хорошо известная нам по кроссоверу Renault Arkana. На новом Qashqai она будет предлагаться в двух вариантах максимальной мощности (140 и 157 л.с., уточняет британский журнал Autocar) и в паре с 12-вольтовым (не 48!) стартер-генератором. О вариаторе в релизе — ни слова, но Autocar сообщает, что CVT будет идти в паре со 157-сильным мотором и полным приводом, а 140-сильный предложат в комбинации с передним приводом и МКП.

Вдобавок анонсирована гибридная трансмиссия e-Power, дебютировавшая на японском микровэне Nissan Note ещё в 2016 году (она же есть у обновлённого недавно кроссовера Nissan Kicks). Это означает, что Qashqai станет последовательным безрозеточным гибридом, у которого ДВС не имеет прямой связи с колёсами, а лишь молотит в установившемся режиме и генерирует электроэнергию, которая запасется в буферной литий-ионной батарее. Колёса вращает только электромотор, а управлять таким гибридом можно в одну педель, то есть акселератором, при отпускании которого начинается интенсивное замедление. Трансмиссия e-Power будет сочетаться только с передним приводом, но какой в пару к ней поставят мотор, пока неизвестно. Максимальная мощность гибридного кроссовера — 190 л.с. Дизельных Qashqai в Европе больше не будет, plug-in гибридных версий в ближайшее время не планируется.

Интересно, что Renault использует для своих гибридов более мудрёную гибридную схему E-Tech с трёхвальной коробкой передач и возможностью механической связи между ДВС и колёсами.

МАКСимальный отрыв

На Международном авиакосмическом салоне российские авиастроители доказывали, что им по силам делать авиатехнику мирового уровня. Более того, у них есть амбиции опередить конкурентов

«Вот именно этот самолет и поднимется в воздух в 2023 году» — Юрий Слюсарь, генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), показывает на стоящий за ним российский многофункциональный однодвигательный истребитель пятого поколения Checkmate. После того как «Ростех» анонсировал презентацию этой машины на МАКС-2021, в публичном поле появилась множество комментариев на тему «мультики нам уже показывали, теперь покажут полномасштабный макет самолета, какой прогресс, а-ха-ха!»

«Это не макет и не демонстратор, — утверждает глава ОАК. — Меньше чем через год у нас будут закончены статические испытания, и мы выйдем на первый вылет. Наша задача состоит в том, чтобы предложить заказчикам серийный самолет начиная с 2026 года».

Сыграть свою партию

Checkmate стал главным событием МАКС-2021. Это инициативная разработка ОАК, которую корпорация финансировала за счет собственных средств, а весь процесс занял чуть больше года. Сокращению сроков реализации проекта способствовало применение суперкомпьютерного моделирования и проведение виртуальных испытаний. Но главное — использование задела, полученного в работе над самолетом Су-57, для создания фактически его однодвигательной версии.

В презентационном ролике среди прочего заявлено, что Checkmate способен нести 7,4 тонны вооружений, маневрировать с нагрузкой 8G, развивать максимальную скорость в 1,8 Маха. Он может одновременно держать «на прицеле» до шести целей даже при наличии сильных электронных помех, а его комплекс радиоэлектронной борьбы не позволяет противнику применить вооружение. Искусственный интеллект выполняет роль второго пилота и позволяет летчику сконцентрироваться на применении вооружений. Дальность полета — около трех тысяч километров.

Как говорит Юрий Слюсарь, идея родилась от экономики: «На наш взгляд, на рынке представлено много однодвигательных самолетов. Но нет тех, которые были бы под силу покупателям из Юго-Восточной Азии, Латинской Америки, Африки, стран Европы. Им нужен недорогой самолет, который они могли бы сконфигурировать под свои задачи. Checkmate — самолет открытой архитектуры, и это является тем конкурентным преимуществом, которым должен обладать современный самолет». Кроме того, на базе единой авиационной платформы создается беспилотная версия машины. Также в планах ОАК разработка морской версии истребителя.

По словам главы «Ростеха» Сергея Чемезова, цена на Checkmate будет находиться в пределах 25-30 млн долларов, а стоимость летного часа ожидается в шесть-семь раз ниже, чем у F-35. Этот американский самолет пятого поколения, кстати говоря, стоит порядка 80 млн долларов.

В ОАК Checkmate считают принципиально иным, нежели F-35, отказывая последнему даже в праве называться аналогом, поскольку у российского истребителя «больше скорость, больше дальность, больше грузоподъемность, лучше малозаметность».

Как заявил Юрий Слюсарь, бизнес-план предполагает, что в течение пятнадцати лет будет продано 300 Checkmate.

Для сравнения: к середине этого года выпущено более 660 единиц различных модификаций F-35, который совершил первый полет в декабре 2006 года. Существующий план закупок рассчитан более чем на 3500 этих машин. Львиная доля — почти 2500 самолетов — приходится на вооруженные силы США. Что касается российских ВКС и спроса с их стороны на Checkmate, то здесь, как говорят в ОАК, есть надежда, что «интерес к этой платформе будет проявлен».

Кого хочешь выбирай

Интерес к самолетам Sukhoi Superjet 100 проявили российские авиакомпании. В первый день МАКСа были подписаны контракт и соглашения о поставках 58 таких машин.

Компания «ПСБ Лизинг» заключила твердый контракт на покупку 15 самолетов, которые затем будут переданы в аренду авиакомпании «Россия», входящей в группу «Аэрофлот». Передача состоится до конца этого года. В планах группы «Аэрофлот» — сделать авиакомпанию «Россия» крупнейшим по количеству эксплуатируемых самолетов отечественного производства перевозчиком в стране. В том числе за счет передачи «России» ранее закупленных «Аэрофлотом» самолетов Sukhoi Superjet 100. В настоящее время в парке «России» 36 этих машин, до конца года, как заявляется, их станет 66. Ранее сообщалась, что в планах «России» — довести количество Sukhoi Superjet 100 в своем парке до 150 единиц, а самолетов МС-21 — до 85. Предполагается, что первый МС-21 встанет в расписание авиакомпании уже летом следующего года, в связи с чем она начала готовиться к эксплуатации этих машин.

Соглашения о намерениях на поставку заключили авиакомпании Red Wings (25 самолетов; поставка в 2021-2022 годах), авиакомпания «Азимут» (десять самолетов, поставка до 2026 года) и авиакомпания «Аврора» (восемь самолетов, поставка в период с 2022 по 2024 год). В последнем случае эксплуатировать Sukhoi Superjet 100 будет Единая дальневосточная авиакомпания, создаваемая на базе авиапредприятий ДФО.

Поскольку объем производства самолетов Sukhoi Superjet 100 в этом году составит 23 единицы, а в следующем — 18, в 2022-м заказчикам будут переданы десять самолетов, ранее бывших в эксплуатации. Очевидно, речь идет о машинах, возвращенных иностранными компаниями, которые отказались от их эксплуатации из-за проблем со своевременным сервисным обслуживанием.

Как рассказал министр промышленности и торговли России Денис Мантуров, сегодня пропорция иностранных и российских комплектующих в самолете Sukhoi Superjet составляет 70 на 30 и стоит задача перевернуть ее, заместив зарубежные системы российскими. Речь идет прежде всего о двигателе ПД-8, который может по желанию заказчика устанавливаться на этот самолет вместо двигателя SaM146, разработанного совместным предприятием Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, входит в «Ростех») и французской компанией Snecma.

В корпорации «Иркут» (производитель Sukhoi Superjet и МС-21, входит в ОАК) ожидают, что первый опытный образец ПД-8 они получат в конце 2022 года, чтобы в начале 2023-го начать опытные полеты, а в конце года сертифицировать самолет с новым двигателем. Это будет уже Sukhoi Superjet New, где количество иностранных комплектующих ожидается на уровне названных министром цифр.

«Мы сегодня ведем работу по замене всех основных систем, — рассказал директор филиала «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» Олег Гуляев. — По сути, мы получим самолет в ином облике, при этом будет существовать возможность выпускать его как на иностранных компонентах, так и с российскими компонентами».

Такая же схема предполагается и для МС-21, где американский двигатель от Pratt & Whitney может быть заменен на российский ПД-14.

При этом на обновленный Sukhoi Superjet не планируется устанавливать композитное крыло, как это делается на самолете МС-21. И дело не только в его более высокой стоимости.

«Опыт эксплуатации региональных самолетов, у которых высокая частота взлетов и посадок, показывает, что делать композитное крыло нецелесообразно, поскольку нагрузка более высокая и стандартное металлическое крыло более надежно», — объяснил Олег Гуляев.

Забытое старое

Правительство намерено поддержать продажи отечественной авиатехники. Как заявил Денис Мантуров, на эти цели из Фонда национального благосостояния в ближайшие три года будет выделено более 200 млрд рублей под 1,5% годовых. Всего же, по словам министра, до 2030 года объем закупок авиационной техники составит около 2,5 трлн рублей.

Предполагается также продолжить финансирование перспективных разработок. Здесь главное направление — снижение выбросов СО₂ авиатехникой за счет использования новых силовых установок. Речь прежде всего идет об электричестве. На МАКСе ОДК представила макет гибридной силовой установки (ГСУ), в составе которой газотурбинный двигатель, электрогенератор, электродвигатели, блок силовой электроники и аккумуляторы. В планах — разработка демонстратора ГСУ мощностью 500 кВт на базе двигателя ВК-650В к 2023 году. Такие агрегаты в дальнейшем могут устанавливаться на легкие многоцелевые вертолеты, беспилотные летательные аппараты взлетной массой от двух до восьми тонн, самолеты местных воздушных линий, аэротакси, летательные аппараты вертикального взлета и посадки.

Примерно такая же схема, только с применением высокотемпературной сверхпроводимости от российской компании «СуперОкс» использована на демонстраторе технологий на базе самолета Як-40 (см. «Электричество встает на крыло», «Эксперт» № 22 за 2020 год). Сверхпроводящий электродвигатель мощностью 500 кВт здесь запитывается от генератора, который, в свою очередь, раскручивается газотурбинным двигателем. Демонстратор прошел наземные испытания и готовится к летным.

Самолет «Сигма-4» — полностью электрический. Источник энергии — литий-ионные аккумуляторы. Он также может быть оснащен и водородными топливными элементами. Предполагается, что уже в следующем году он взлетит на «водороде».

Надо сказать, что еще в 1988 году на базе самолета Ту-154 была создана летающая лаборатория Ту-155, и один из ее двигателей работал на жидком водороде, который использовался вместо керосина. Однако дальнейшего развития эта технология тогда не получила, хотя и была применена впервые в мире.

Спустя три десятилетия Россия снова возвращается к использованию водорода в качестве энергии для авиатехники. ОКД в ходе МАКС-2021 объявила о старте программы по разработке авиадвигателей на водородном топливе. «Мы рассматриваем две основные технологии: непосредственное сжигание водородного топлива в модифицированных газовых турбинах и электрохимическое преобразование топлива в электрическую энергию с использованием топливных элементов», — сообщил генеральный конструктор ОДК Юрий Шмотин. Как долго продлятся опытно-конструкторские работы, в какие сроки могут быть представлены агрегаты и какова стоимость проекта, не сообщается.