Имитаторы холодной прокрутки двигателя CCS-2100, CCS-2100LT

Имитаторы холодной прокрутки двигателя CCS-2100, CCS-2100LT

Автоматические имитаторы холодной прокрутки двигателя с термоэлектрическим охлаждением предназначены для измерений кажущейся (динамической) вязкости моторных масел при низких температурах и скоростях сдвига, воспроизводящих реальные условия при запуске холодного двигателя.

Модели

Имитаторы выпускаются в двух модификациях, отличающихся диапазоном рабочих температур:

• CCS-2100: -35. -5 °С
• CCS-2100LT: -40. -5 °С

Возможно обозначение буквы F на шильдике прибора дополнительно к наименованию модификации для имитатора, применяемого в условиях с напряжением сети 220 В.

Особенности

• Полностью автономный настольный прибор
• Встроенный автоподатчик обеспечивает непрерывный анализ до 30 образцов за один цикл
• Благодаря автономной работе минимизируется риск случайных ошибок
• Внешняя компьютерная программа автоматически выполняет расчёт вязкости пробы
• Система автоматически промывается порцией следующей пробы.

Имитаторы холодной прокрутки являются уникальными приборами, не имеющими аналогов.

Значения динамической вязкости, полученные с помощью имитаторов холодной прокрутки, используются для классификации моторных масел по SAE.

Контроль измерений

В измерительной системе используется запатентованная пара ротор-статор с высокоточным термоэлектрическим охлаждением.

Скорость вращения ротора автоматически считывается цифровым датчиком высокого разрешения.

Надёжность и удобство в работе

Благодаря термоэлектрическому нагреву проба легко вымывается без использования растворителей

Пользователи могут самостоятельно проводить калибровку, задавать параметры измерений, распечатывать, хранить и экспортировать данные.

Описание

Принцип действия имитатора основан на измерении скорости вращения ротора в зависимости от приложенного крутящего момента и сопротивления, создаваемого исследуемым продуктом, пропорционального его вязкости, и расчете предела текучести и вязкости масла с помощью программного обеспечения.

Имитатор состоит из механизма имитатора холодной прокрутки, встроенного контроллера CCS Series II и периферийной система удаления отходов, состоящей из вакуумного насоса (для откачки пробы) и контейнера для отходов.

Механизм имитатора холодной прокрутки содержит испытательную ячейку с регулируемой температурой, выполненную в виде механизма ротора-статора, и поршневого насоса, обеспечивающего перемещение проб масла из бутылочек через заборную трубку в испытательную ячейку.

Это устройство имеет 30 мест для проб, обеспечивая последовательную автоматическую подачу новой пробы после завершения испытания предыдущей пробы.

Контроллер CCS Series II принимает информацию от датчиков имитатора CCS и передает данные в компьютер для анализа. Он также обеспечивает электропитание механизма имитатора и передает команды механизму.

Программное обеспечение

Имитаторы управляются от внешнего компьютера. Программное обеспечение «VISCPRO» предназначено для управления работой имитатора и процессом измерений, а также хранения и обработки полученных данных.

Уровень защиты программного обеспечения «средний» в соответствии с Р 50.2.077-2014.

Соответствие стандартам

• ГОСТ Р 52559-2006
• ГОСТ 33111-2014
• ГОСТ Р 51634
• ASTM D5293, SAE J300

ASTM D5293 Стандартный метод определения кажущейся вязкости моторных масел при температуре в диапазоне -30. -5 °С с использованием имитатора холодной прокрутки прозрачных и непрозрачных жидкостей и вычисления динамической вязкости.

Технические характеристики

Поверка

осуществляется по документу МП 2302-0100-2017 «Имитаторы холодной прокрутки двигателя модификаций CCS-2100, CCS-2100LT. Методика поверки», утвержденному ФГУП «ВНИИМ им. Д. И. Менделеева» 21 июля 2017 г.

Основные средства поверки

Вискозиметр Штабингера SVM 3000, диапазон измерений динамической вязкости 0,2. 20000 мПас, погрешность ±0,5 %, номер в Госреестре 45144-10.

Что такое перекрутка двигателя

1. РАСКОНСЕРВАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ ПЕРЕД ПЕРВЫМ ЗАПУСКОМ

Наружная расконсервация

Наружная расконсервация двигателя заключается в протирке двигателя чистыми салфетками, смоченными бензином. Разрешается для расконсервации подогревать двигатель горячим воздухом (не выше + 60 °С) или помещать в термокамеру с температурой не выше + 60 °С.

ВНИМАНИЕ. При расконсервации не допускать попадания масла и бензина или другой моющей жидкости, применение которой согласовано с предприятием – разработчиком двигателя, на детали электрооборудования и электропроводку.

Внутренняя расконсервация

1. Масляная система двигателя расконсервации не подлежит.

2. Для расконсервации топливной системы необходимо прокрутить двигатель от стартера-генератора в течение полного цикла запуска (70 с) с подачей топлива и выключенным зажиганием (ложный запуск).

В процессе ложного запуска на 60-й секунде прокрутки переключатель останова двигателя перевести в положение «Останов» и убедиться в исправности клапана останова по падению давления топлива.

В течение оставшихся 10 с цикла ложного запуска двигателя и последующего выбега с выключенной подачей топлива обеспечивается удаление остатков топлива и масла из камеры сгорания.

Ложный запуск с подачей топлива выполнять следующим образом:

– отсоединить штепсельные разъемы от агрегатов зажигания или выключить зажигание выключателем на щитке АЗС; – переключатель «Земля – Воздух» установить в положение «Земля»; – переключатель «Холодная прокрутка – Запуск» установить в положение «Запуск»; – установить выключатель останова двигателя в рабочее положение; – включить систему ПРТ; – включить подкачивающие насосы топливной системы самолета; – нажать кнопку запуска.

3. В процессе ложного запуска необходимо проверить:

– начало подачи топлива на рабочие форсунки на 20-й секунде; – давление топлива на рабочих форсунках, которое должно быть 1. 1,5 кгс/см 2 после 25. 28 с раскрутки двигателя; – давление масла, которое должно появиться после 30 с прокрутки; – частоту вращения двигателя, которая должна быть не менее 17 %; – работу дренажного клапана камеры сгорания (должен быть слив топлива в конце «выбега» и при останове двигателя).

2. КОНСЕРВАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ

Консервация масляной системы

Слить отработанное масло и двигателя, масляного бака и масляного радиатора, снять и промыть в керосине или бензине топливные фильтры агрегатов НД и АДТ, масляный фильтр лобового картера и масляный фильтр регулятора частоты вращения.

Залить масляный бак силовой установки свежим маслом (на котором разрешается эксплуатация двигателя).

Произвести полное флюгирование лопастей воздушного винта на неработающем двигателе и вывод их из флюгерного положения, как указало в гл. V.

Консервация топливной системы

Консервацию топливной системы производить маслами, указанными в разделе 14, главы I.

Для консервации топливной системы необходимо иметь специальную установку с вместимостью бака 30. 35 л, обеспечивающую принудительную подачу масла из бака к двигателю под давлением 0,85. 1,5 кгс/см 2 .

Консервацию основной топливной системы производить в следующем порядке:

1. Наполнить масляный бак установки свежим маслом. При температуре наружного воздуха ниже +10 °С заливаемое масло должно быть подогрето до температуры + 40. 50 °С.

2. Подсоединить шланг подачи масла от установки к самолетному штуцеру, расположенному на трубопроводе подвода топлива к насосу БНК.

3. Произвести ложный запуск или две холодные прокрутки с одновременным включением подачи масла к БНК до появления масла из реактивного сопла. Пожарный кран при этом должен быть закрыт.

Консервация пусковой топливной системы производится после консервации основной топливной системы в следующем порядке:

1. Отсоединить штепсельные разъемы подвода питания к обоим агрегатам зажигания или выключить зажигание выключателем на щитке АЗС.

2. Закрыть пожарный кран двигателя.

3. Включить подкачивающий насос установки для консервации.

4. Включить на 30. 35 с переключатель «Запуск в воздухе».

5. После консервации пусковой топливной системы подсоединить штепсельные разъемы к агрегатам зажигания и законтрить их.

Наружная консервация двигателя

1. Поверхность всего двигателя и агрегатов протереть салфеткой, смоченной чистым бензином, и просушить.

2. Законсервировать наружные детали, не имеющие лакокрасочного покрытия, смазкой, указанной в разделе 14 главы I.

3. ХРАНЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ НА САМОЛЕТЕ

СРОКОМ ДО ОДНОГО МЕСЯЦА

ВНИМАНИЕ: ХРАНЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ НА САМОЛЕТЕ БЕЗ ТОПЛИВА В ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЕ РАЗРЕШАЕТСЯ НЕ БОЛЕЕ 24 ЧАСОВ. ПО ИСТЕЧЕНИИ ЭТОГО СРОКА ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА ДОЛЖНА БЫТЬ ПОВТОРНО ЗАПОЛНЕНА ТОПЛИВОМ. ЕСЛИ ПРЕДУСМАТРИВАЕТСЯ СЛИВ ТОПЛИВА ИЗ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ БОЛЕЕ ЧЕМ НА 24 ЧАСА, НЕОБХОДИМО ПРОИЗВЕСТИ КОНСЕРВАЦИЮ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ.

Если полеты не выполняются в течение месяца (не больше 30 дней), на двигателе выполняются следующие работы:

1. При подготовке самолета к хранению сроком до одного месяца произвести холодную прокрутку двигателя от СТГ.

2. Через 15 суток с начала хранения произвести запуск двигателя.

После запуска и прогрева двигателя установить режим 0,4…0,6 номинального, проработать 5…8 мин на этом режиме и остановить двигатель.

3. После холодной прокрутки или запуска осмотреть двигатель, протереть поверхности двигателя салфеткой, смоченной бензином, а затем сухой.

4. Двигатель хранить с закрытым капотом, газовоздушный тракт и все воздухозаборники должны быть зачехлены.

4. ХРАНЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ НА САМОЛЕТЕ СРОКОМ ДО ШЕСТИ МЕСЯЦЕВ

При хранении двигателя на самолете сроком до 6 месяцев необходимо произ­вести консервацию топливной и масляной систем, как указано в разделе 2 настоящей главы.

Через каждые 15 суток необходимо вручную проворачивать ротор двигателя, проворачивая воздушный винт в рабочем направлении на 20. 30 оборотов. При этом необходимо снимать заглушки с входного канала и газоотводящей трубы двигателя. Пожарный кран двигателя должен быть закрыт.

О консервации двигателя, а также о каждом проворачивании ротора в формуляре двигателя необходимо произвести запись с подписью лица, производившего консервацию и проворачивание ротора.

При хранении двигателя входной канал и газоотводящая труба должны быть закрыты заглушками. Створки, лючки и капоты мотогондолы должны быть закрыты, а мотогондола зачехлена.

После истечения срока хранения необходимо произвести расконсервацию двигателя согласно разделу 1 настоящей главы, запустить двигатель, прогреть на режиме ЗМГ, установить режим 0,4. 0,6 номинального и проработать на этом режиме 10 минут, после чего охладить двигатель на режиме ЗМГ и остановить его. При необходимости дальнейшего хранения двигателя выполнить работы, изложенные выше.

Примечания. Если лабораторным анализом масла из маслосистемы двигателя установлено, что оно соответствует нормам ТУ, разрешается консервацию маслосистемы двигателя не производить, а законсервировать только топливную систему.

5. ХРАНЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ, СНИМАЕМОГО С САМОЛЕТА, СРОКОМ ДО ШЕСТИ МЕСЯЦЕВ (ТРЕХ МЕСЯЦЕВ ВО ВЛАЖНЫХ ТРОПИКАХ)

На двигателе, снимаемом с самолета для хранения сроком до 6 месяцев (3-х месяцев во влажных тропиках), необходимо выполнить следующие работы:

1. Законсервировать топливную и масляную системы, как указано в разделе 2 гл. X.

2. Хранение двигателя производить в сухом помещении. Относительная влажность воздуха в помещении не должна превышать 70 %. Температура воздуха в помещении должна быть в пределах от + 10 °С до + 35 °С. Полы должны быть деревянные, асфальтированные или бетонные. Использование цементных или земляных полов не допускается.

3. Перед закладкой на хранение установить на клапаны перепуска воздуха, на места снимаемых агрегатов и отсоединенных трубопроводов специальные заглушки, поставляемые с двигателем, или закрыть эти места полихлорвиниловой (полиэтиленовой) пленкой. Закрыть входной и выходной каналы проточной части двигателя.

4. Двигатель при хранении должен быть закрыт полиэтиленовой пленкой без сварки шва либо брезентовым чехлом;

5. Через каждые 10 дней необходимо вручную с помощью рычага, закрепленного к валу винта, проворачивать ротор на 20. 30 оборотов.

6. В процессе хранения необходимо ежемесячно производить осмотр двигателей, устраняя загрязнения и выявленные неисправности.

О каждом осмотре и проворачивании ротора производить запись в формуляре двигателя.

6. ХРАНЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ, СНИМАЕМОГО С САМОЛЕТА, СРОКОМ ДО ОДНОГО ГОДА

При хранении двигателя, снимаемого с самолета, сроком до одного года необходимо:

1. Перед снятием двигателя с самолета произвести консервацию масляной и топливной систем, а также наружную консервацию двигателя, как указано в разд. 2 настоящей главы.

2. На места снимаемых агрегатов и отсоединенных трубопроводов установить специальные заглушки, поставляемые с двигателем.

3. Упаковать двигатель в чехол из полиэтиленовой пленки и туда же положить силикагель-осушитель, откачать воздух из чехла.

Примечание. Контейнер, чехол, силикагель-осушитель и силикагель-индикатор используются от распакованных двигателей, устанавливаемых на самолет.

4. В формуляре двигателя произвести запись «Законсервирован на 1 год», поставить дату консервации и подпись лица, производившего работы согласно настоящему разделу.

5. Контроль состояния законсервированного двигателя производить согласно гл. XII.

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Прокрутка — двигатель

Прокрутка двигателя вхолостую производится от электромотора. [2]

Метод прокрутки двигателя от постороннего источника, хотя и менее точен, но зато прост и применим для одноцилиндрового двигателя. [3]

Во время прокрутки двигателя с помощью динамомашины развиваемый ею крутящий момент измеряется при помощи весов. [4]

При необходимости прокрутки двигателя отдельно от механизма должны соблюдаться требования настоящей главы. Участие представителей механо-монтажной организации при этом не обязательно. [5]

Клапан включают при прокрутке двигателя и выключают через 10 — 15 с после начала работы двигателя. Система обеспечивает надежный пуск двигателя на паровой фазе газа при температурах до — 20 С. [6]

Наибольшее значение оно имеет при прокрутке двигателя на масле ДСп-8, которое имеет более низкий индекс вязкости по сравнению с другими испытанными маслами. [8]

Приравнивают Nf мощности, затрачиваемой на прокрутку двигателя ( без подачи топлива или без зажигания) от постороннего источника энергии, например, от электродвигателя. Этот метод основан на том же допущении. Неточность зависит t частности от того, что при прокрутке холодного двигателя мощность v-уг гческих сопротивлений отличается от мощности Nf работающего двкгг / тол я Если двигатель будет прогрет перед прокруткой, то все же нет уверенности в равенстве мощности сопротивлений при работе и при прокрутке, так как действующие усилия от давления газов существенно различны. [9]

Наиболее простым решением на первый взгляд является выключение зажигания и фотографирование во время прокрутки двигателя от электромотора получающихся при этом циклов сжатие — расширение без воспламенения смеси. Однако против этого метода возникают серьезные возражения. Прежде всего наполнение двигателя заметно изменяется при переходе от нагрузки к прокрутке, что в свою очередь изменяет давление в цилиндре в процессе сжатия. [10]

На всем диапазоне обследованных температур наибольшая скорость вращения коленчатого вала при наименьшем потреблении тока стартером получена при прокрутке двигателя на загущенных маслах АСЗп-10 и АКЗп-10, причем масло на сернистой основе имело некоторое преимущество перед маслом из бакинских нефтей. При прокручивании двигателя на масле ДСп-8 отмечается значительное снижение числа оборотов двигателя, особенно в области низких температур. Зарубежное масло, как менее вязкое, дало несколько лучшие результаты. В условиях зимней эксплуатации масло ДСп-8 может вызвать большие затруднения при пуске двигателя. [12]

Кроме указанных требований при выборе тормоза могут иметь решающее значение некоторые специальные требования, в том числе: необходимость прокрутки двигателя при запуске и его холодной обкатки и целесообразность рекуперации механической энергии развиваемой двигателем при его испытании. [13]

Из рис. 63 видно, что цетановое число топлива влияет на снижение минимальной температуры запуска двигателя и на уменьшение времени прокрутки двигателя . Наиболее эффективно влияние повышения цетанового числа топлива на легкость запуска двигателя проявляется при невысоком значении цетанового числа. По мере повышения цетанового числа топлива его способность — облегчать запуск двигателя снижается. Степень влияния цетанового числа топлива на запуск двигателя и максимальное значение его, при котором цетановое число уже не оказывает влияния на запуск, зависят в очень сильной мере от конструкции двигателя. [14]

При проведении расчетов потери на газообмен учитываются в работе, затрачиваемой на механические потери, так как при экспериментальном определении работы трения обычно пользуются методом прокрутки двигателя , и, естественно, в определяемых таким методом механических затратах на прокрутку двигателя учитываются и затраты на насосные ходы. [15]

Инструкция экипажу вертолета ми-2 издание 4-е, дополненное введена в действие заместителем главнокомандующего Военно-Воздушными Силами по боевой подготовке Ордена Трудового Красного Знамени

Холодная прокрутка двигателя

Холодная прокрутка двигателя производится как от аэродромного источника питания, так и от бортовых аккумуляторных батарей для продувки камеры сгорания от топлива, попавшего при неудавшемся запуске, или для охлаждения двигателя.

Холодную прокрутку двигателя производить в такой последовательности:

• включить подкачивающие насосы и открыть пожарные краны;
• включить АЗС запуска двигателей и приборов контроля их работы;
• установить переключатель ПРОКРУТКА—ЗАПУСК в положение ПРОКРУТКА;
• установить переключатель ЛЕВЫЙ—ПРАВЫЙ в положение на прокручиваемый двигатель;
• нажать пусковую кнопку двигателя на 2—3 с.

Продолжительность цикла работы пусковой панели при холодной прокрутке составляет 30 с.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При холодной прокрутке стоп-краном не пользоваться.

Запуск двигателей от бортовых аккумуляторных батарей

Подать команду «От винтов!». Установить переключатель АЭРОДРОМНОЕ ПИТАНИЕ—АККУМУЛЯТОР в положение АККУМУЛЯТОР, переключатель ПРОКРУТКА—ЗАПУСК в положение ЗАПУСК. Поставить переключатель ЛЕВЫЙ—ПРАВЫЙ в положение на запускаемый двигатель.

После получения доклада «Есть от винтов!» нажать пусковую кнопку запускаемого двигателя на 2—3 с и перевести рычаг стоп-крана запускаемого двигателя в положение ОТКРЫТО. Двигатель должен выйти на обороты малого газа за время не более 40с с момента нажатия на кнопку запуска.

Контроль параметров силовой установки во время выхода на режим малого газа производить так же, как при запуске от аэродромного источника питания.

Переставить переключатель ЛЕВЫЙ—ПРАВЫЙ в положение на запуск второго двигателя. Нажать на кнопку запуска и произвести запуск второго двигателя. Проверить параметры работы второго двигателя на малом газе.
Включить генераторы обоих двигателей и все пилотажно-навигационные приборы, необходимые для выполнения полета.
При ненормальном запуске двигателя запуск прекратить закрытием стоп-крана с последующим нажатием на кнопку ПРЕКРАЩ. ЗАПУСКА.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. От бортовых аккумуляторных батарей без их подзарядки разрешается производить подряд не более трех запусков с перерывами между запусками не менее 3 мин.
Примечание. Запуск обоих двигателей от бортовых аккумуляторных батарей приводит к повышенной разрядке аккумуляторов. Поэтому такие запуски разрешаются в случаях крайней необходимости (при вылетах строем и по тактическим соображениям). В остальных случаях при автономном запуске (от бортовых аккумуляторных батарей) запуск второго двигателя производить от генератора работающего двигателя.

Запуск второго двигателя от генератора работающего двигателя

Включить генератор работающего двигателя и убедиться, что переключатель ПРОКРУТКА—ЗАПУСК стоит в положении ЗАПУСК. Поставить переключатель ЛЕВЫЙ—ПРАВЫЙ в положение на запускаемый двигатель. Убедиться, что температура масла на выходе из работающего двигателя не ниже +30°С, а в главном редукторе не ниже +5°С.

Установить обороты турбокомпрессора работающего двигателя 80—85%.

Нажать пусковую кнопку запускаемого двигателя на 2—3 с и перевести рычаг стоп-крана запускаемого двигателя в положение ОТКРЫТО. Второй двигатель должен запуститься за время не более 30 с. Проверить параметры работы двигателя на малом газе.

Включить генератор второго двигателя и все пилотажно-навигационные приборы, необходимые для выполнения полета.

Прогрев силовой установки и опробование двигателей

Прогрев двигателей и главного редуктора производить на режиме малого газа при оборотах турбокомпрессоров 57 ± 3% (рычаг «шаг-газ» при прогреве должен находиться на нижнем упоре, а рукоятка коррекции полностью выведена влево).

Проверить давление рабочей жидкости в гидросистеме; оно должно быть 63—84 кгс/см 2 .

Произвести небольшие перемещения ручки управления и рычага «шаг-газ» и убедиться, что перемещения ручки и рычага «шаг-газ» происходят плавно, без заеданий и рывков.

Выключить гидросистему и проверить загорание светового табло ОТКАЗ ГИДРОСИСТЕМЫ.

Произвести поочередные отклонения ручки управления в поперечном направлении и убедиться, что гидроусилитель в поперечном управлении продолжает работать за счет гидроаккумулятора в течение 40 с — 1 мин после выключения гидросистемы (на вертолетах с ГБ-2, имеющих гидроаккумуляторы).

Включить гидросистему после разрядки гидроаккумулятора и убедиться, что световое табло ОТКАЗ ГИДРОСИСТЕМЫ погасло.

Проверить температуру масла и убедиться, что в обоих двигателях она не ниже +30°С, а в главном редукторе — не ниже +5°С.

Примечание. Продолжительность прогрева силовой установки (обоих двигателей и главного редуктора) должна быть во всех случаях не менее 1 мин.

Произвести опробование двигателей (рис. 6). Опробование двигателей на земле без привязи вертолета производить поочередно, не допуская отрыва вертолета от земли. При раздельном опробовании двигателей без привязи вертолета масса последнего должна быть не менее 3300 кг. Без привязи вертолета одновременное опробование двух двигателей разрешается производить на режиме висения. Опробование производить в таком порядке:

• плавно перевести рукоятку коррекции в крайнее правое положение;
• перевести рычаг раздельного управления неопробуемого двигателя вниз до упора;
• перевести рычаг раздельного управления опробуемого двигателя вверх до момента начала выкручивания рукоятки коррекции влево; с помощью загрузки несущего винта при крайней правой коррекции вывести опробуемый двигатель на крейсерский, номинальный к взлетный режимы (поддерживая с помощью раздельного управления на неопробуемом двигателе режим малого газа), выдерживать на каждом режиме 10—15 с, проверить устойчивость сохранения оборотов турбокомпрессора и параметры работы силовой установки, которые должны соответствовать указанным в табл. 9;

• поставить рычаг «шаг-газ» на нижний упор и убедиться, что рукоятка коррекции находится в крайнем правом положении. Перевести рычаг раздельного управления опробованного двигателя вниз до упора;
• перевести рычаг раздельного управления неопробованного двигатели вверх до момента начала выкручивания рукоятки коррекции влево;
• произвести опробование второго двигателя в указанной последовательности.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Экстренный останов двигателей при их опробовании на всех режимах производить закрытием стоп-кранов в случаях:

• падения (ниже минимальных значений) давления масла в двигателях или в главном редукторе;
• повышения температуры газов перед турбиной выше допустимой;
• появления течи масла или топлива;
• сильного выброса пламени из выходных труб;
• появления значительной тряски двигателей;
• появления посторонних шумов в двигателе или в трансмиссии;
• резкого падения или возрастания оборотов турбокомпрессора;
• получения команды на выключение двигателей.

Поставить рычаг «шаг-газ» на нижний упор, а рычаги раздельного управления двигателями — в среднее положение на защелки. Повернуть рукоятку коррекции влево до упора и по приборам убедиться, что оба двигателя перешли на режим малого газа.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. На режиме малого газа длительная работа при оборотах несущего винта 54—62% запрещается. Данные обороты несущего винта должны быть проходными.
Установить обороты турбокомпрессоров 80% и поочередным выключением одного из генераторов проверить по вольтметру напряжение обоих генераторов, которое должно быть 28,5 В.

Проверить параллельную работу генераторов и убедиться, что при всех включенных потребителях, необходимых для выполнения полета, разница в показаниях обоих амперметров составляет не более 10 А. В случае большей разницы отрегулировать параллельную работу генераторов. Включить на правом злектрощитке АЗС обмотки возбуждения генератора переменного тока ГЕНЕРАТОР— УПРАВЛ.—ВОЗБУЖ. и проверить по вольтметру напряжение, которое должно быть около 208 В (при необходимости напряжение отрегулировать регулятором напряжения до нормы).

На вертолетах с двигателями, оборудованными системой защиты турбины винта (СЗТВ), в начале каждого летного дня (ночи) проверить настройку рабочего положения СЗТВ в следующем порядке:

• установить обоим двигателям режим малого газа;
• рычагом раздельного управления увеличить режим одного двигателя до значения оборотов несущего винта 77—80% и энергично за 1—2с повернуть рукоятку коррекции «шаг-газ» вправо до упора, при этом двигатель (двигатели) не должен выключаться. Выключение одного (двух) двигателя означает, что СЗТВ неисправна.