7 (495) 215-16-98

+7 (495) 215-16-98

Оборудование по производителю:

Сертификат
партнера:

Серии 1LA8, 1PQ8, 1LL8, 1LH8

Трехфазные электродвигатели серии SIMOTICS N-компактного размера, мощностью до 1250 кВт (при 50 Гц) в нестандартном исполнении. Ряд технических характеристик обеспечивают этой серии надежность и долгий срок службы, обеспечивают высокий уровень доступности, например, защита двигателя с 6 терморезисторами обеспечивающими отключение, является стандартным. SIMOTICS N-компактные двигатели характеризуются также их высокая производительность для малого размера. Следствием этого является чрезвычайно компактные конструкции, которые можно использовать, чтобы сэкономить место в ряде отраслей промышленности. SIMOTICS N-компактные двигатели не только оптимизированы с точки зрения их конструктива, но и с точки зрения их энергоэффективности, поэтому они способствуют снижению потребления энергии. SIMOTICS N-компактные электродвигатели, также специально разработанные для преобразователя частоты. Имеют усиленные изолированные подшипники. В сочетании с преобразователями частоты с SINAMICS и SIMOVERT MASTERDRIVES продукт серии, они создают идеально взаимодействие систем привода для переменной скорости вращения. Чтобы на двигатель подавались токи максимально синосоидальной формы (влияет на плавность хода, маятниковые колебания, дополнительные потери) необходимо иметь высокую тактовую частоту выходного напряжения. Возникающие при этом крутые импульсы напряжения вызывают в имеющихся емкостных сопротивлениях (подводка двигателя и обмотки двигателя) появление емкостных токов перезарядки. Это физическое явление особенно заметно на крупных двигателях. При этом может образоваться замкнутая цепь тока через подшипники, что при неблагоприятном стечении обстоятельств приводит к повреждению подшипников высокочастотными емкостными импульсами тока. Для исключения этой опасности в двигателях, питающихся от преобразователя, рекомендуется изолировать подшипники на стороне В (полевая сторона). Изолированный подшипник является стандартом для всех двигателей 1LA8, предназначенных для работы с преобразователем Номинальная мощность была увеличена на 60% (TEFC) и еще 30% для холостого хода в вентилируемой версии — и все это означает то, что мощность привода была удвоена.

Технический обзор данных

Преимущества для клиентов

• Оптимальная эффективность и, следовательно, низкие эксплуатационные расходы.
• Высокая мощность и компактный размер в результате более низкое требование пространство и меньший вес.
• Серый чугун высокого качества и изолированный подшипник дают преимущества: электродвигатели могут быть подвержены экстремальным нагрузкам, вибрациям, работать во влажной среде и оставаться устойчивыми к коррозии.
• Подшипники предназначены для высокой степени нагрузки. Это приводит хорошим результатам во время вибрации и длительному сроку службы и низким эксплуатационным затратам .
• DURIGNIT IR 2000 система изоляции с VPI или ток пропитка UV гарантирует высокую степень надежности, длительного срока службы при высокой нагрузке, например, при ускорении или в условиях перегрузки.
• Уровень шума низкий, соответствует высоким требованиям трудового законодательства.

Типичные области применения

• Компрессоры
• Вентиляторы
• Насосы
• Экструдеры
• Подъемно-транспортное оборудование

Серия 1PQ8

Синхронные короткозамкнутые электродвигатели с компактными размерами, охлаждением ребер и отдельно работающим вентилятором. Так как эти двигатели являются принудительно вентилируемыми, никакого ограничения допустимых значений не предусмотрено для работы при постоянном крутящем моменте, и большом диапазоне скоростей. Двигатели разработаны для работы от преобразователя частоты с SINAMICS и SIMOVERT MASTERDRIVES системами приводов.

• Работа от преобразователя частоты
• Метод охлаждения: IC416, принудительно-вентилируемые
• Степень защиты: IP55
• Чугун

Двигатели доступны в стандартной изоляции при напряжении ≤500 В или в специальной изоляции при напряжении 690 В. Допустимые показатели крутящего момента при различных скоростях могут быть получены из диаграммы. Характеристики термического лимита крутящего момента 1PQ

Серия 1LH8

Siemens разработала электродвигатели с водным охлаждением, способные к длительной эксплуатации в экстремальных условиях окружающей среды. Siemens 1LH8 двигатели предназначены для работы температурах окружающей среды до 55 ° C, температура воды 35 °C -без уменьшения мощности, производительности, что практически немыслимо со стандартной конструкцией охлаждения ребер. Более того, они требуют меньше места.

• Метод охлаждения: вода
• Размер рамы: 450
• КПД 96.2-97%
• Исполнение IM B3; IMV1
• Степень защиты: IP54
• Температура окружающей среды: 55 °C
• Температура воды: 35 °C
• Материал рамы сварной стальной: Материал рамы сварной стальной

Применение

• На кораблях с маленьким пространством
• Лебедки и насосы, где размеры и температура окружающей среды являются критическими
• Горнодобывающая промышленность / тоннельные сооружения
• Буровые станции
• ЖКХ / сточные воды

Серия 1LA8

Двигатели доступны в стандартной изоляции при напряжении ≤500 В или в специальной изоляции при напряжении 690 В. В случае самовентилируемых двигателей серии 1LA8, термически допустимые показатели крутящего момента снижены для продолжительной работы при скоростях меньших номинальной скорости. Это должно учитываться в тех случаях в частности, в которых не предусмотрена зависимость крутящего момента от квадрата скорости. Когда двигатели работают при скоростях превышающих их номинальную скорость, максимальный крутящий момент в этом случае тоже снижен. Допустимые показатели крутящего момента при различных скоростях могут быть получены из диаграммы.

Двух вариантов:

1. Двигатели разработаны для работы от преобразователя частоты с SINAMICS и SIMOVERT MASTERDRIVES системами приводов.

• Асинхронные короткозамкнутые электродвигатели с компактными размерами и охлаждением ребер.
• Работа от преобразователя частоты
• Степень защиты: IP55
• Метод охлаждения: IC01, самовентилируемые
• Чугун

2. Двигатели разработаны для прямого подключения к трехфазному питанию.

• Асинхронные короткозамкнутые электродвигатели с компактными размерами и охлаждением ребер.
• Работа от питающей сети
• Степень защиты: IP55
• Метод охлаждения: IC411, самовентилируемые
• Чугун

Серия 1LL8

Асинхронные самоохлаждаемые короткозамкнутые электродвигатели с компактными размерами. Двигатели серии 1LL8 похожи по типу конструкции с двигателями серии 1LA8. IP23 степень защиты достигается путем охлаждения внешним потоком воздуха открытых внутренних цепей. Двигатели серии 1LL8 разработаны для прямого подключения к трехфазному питанию. Важные условия установки: двигатели серии 1LL8 предусмотрены для установки в помещениях. Они не предназначены для работы во влажных, соленых и коррозийных условиях.

Насос нефтяной типа НЦСн

 Кавитационный запас: 4,5 м

 Давление на всасывании: 0,5 — 31 кгс/см2

• cистемы магистральной перекачки нефтепродуктов
• cистемы внутриконтурного перемещения нефти;
• cистемы перекачки сырой нефти;
• перекачка нефтепродуктов, пожаро-, взрывоопасных жидкостей;

Насосы типа НЦСн (нефтяные) и агрегаты на их основе предназначены для перекачки нефти и нефтепродуктов.

НЦСн:

Насос центробежный секционный нефтяной

Е:

Взрывозащищенное исполнение (обычное исполнение-буква отсутствует)

ХХХ:

ХХХХ:

ХХ:

Материал проточной части

1:

Подшипниковые опоры, расположенные внутри насоса

Х:

Материал подшипниковых опор

2:

Двойное торцевое уплотнение типа «Тандем»

Х:

Модификация (базовая-буква не ставится)

Ш:

Наличие антикавитационной ступени (шнек)

ХХХ:

Напор, м

Расход м³/час

Расход м³/сут

* по дополнительному согласованию 0,1 (1,0)

• Насос в собранном виде на плите (подрамнике) со вспомогательными трубопроводами обвязки в пределах насоса;
• Бачок охлаждения затворной жидкости (в случае применения двойного торцевого уплотнения);
• Муфта упругая пластинчатая;
• Фланцы ответные с крепежом и прокладками;
• Сетка приемная (фильтр сетчатый диаметр 5мм);
• Датчик осевого смещения;
• Запасные части;
• Специальный инструмент и принадлежности;
• Эксплуатационная и техническая документация.

Комплект поставки и опции определяются и оговариваются заказчиком при заключении договора.

• Рама агрегата с ограждением муфты;
• Выключатель концевой для блокирования работы без ограждения;
• Электродвигатель;
• Элементы КИПиА: датчики вибрации, термодатчик общего контроля гидропяты и подшипников, датчики давления;
• Места под датчики заказчика;
• Кожуха ответных фланцев;
• Поставка насоса в индивидуальной таре.
• Поставка на имитаторах опор (для регионов с плохим состоянием дорог).

• Насос типа НЦСн – горизонтальный центробежный многоступенчатый однокорпусной осевого разъема секционного типа с колесами одностороннего входа и гидравлическим устройством разгрузки осевого усилия ротора (гидропятой).
• Входной патрубок насоса направлен горизонтально, напорный – вертикально вверх.
• Устанавливается одно торцевое уплотнение с рабочей стороны, полевая сторона насоса герметична. Конструкцией торцового патронного типа.
• Устанавливается двойное торцевое уплотнение с рабочей стороны, полевая сторона насоса герметична. Максимальное давление на входе до 3,1 МПа. Имеем возможность установки торцевых уплотнений сторонних производителей, согласно пожеланиям заказчика.
• Смазка и охлаждение опорно-уплотнительных узлов производиться перекачиваемой средой, не требуется дополнительная маслосистема.
• Подшипники скольжения изготовлены из твердого сплава на основе карбида титана или карбида вольфрама.
• В качестве соединительной муфты между двигателем и насосом используется упругая пластинчатая муфта, не требующая обслуживания. Работа муфты отличается долговечностью и высокой надежностью одновременно с бесшумностью и увеличенными компенсирующими свойствами.

О компании

• О нас
• Новости
• Персонал
• Вакансии
• Сертификация

Продукция

• Вся продукция
• Центробежные секционные насосы
• Вертикальные насосы
• Вертикальные насосы на базе НЦС
• Модульные горизонтальные насосные установки
• Консольные насосы
• Насосы двустороннего входа
• Насосы «труба в трубе»
• Запасные части НЦС

Сервис и услуги

• Все услуги
• Шефмонтаж и пусконаладка
• ППР
• Капремонт
• Модернизация
• Реинжиниринг
• Аудит
• Стендовые испытания
• Обучение персонала

Контакты

• Контактная информация
• +7 (342) 200-89-99
• [email protected]

Пермь, Целинная, 2А

Информация, опубликованная на сайте, не является публичной офертой, определяемой положениями Гражданского кодекса Российской Федерации. Информация размещена в ознакомительных целях и может быть изменена без предварительного уведомления

Информация, опубликованная на сайте, не является публичной офертой, определяемой положениями Гражданского кодекса Российской Федерации. Информация размещена в ознакомительных целях и может быть изменена без предварительного уведомления

Оборудование 3.0 или пересмотр полевой модернизации

nubig #1 Отправлено 21 июн 2021 — 07:19

Дисклеймер: Данная тема вынашивалась достаточно давно, задолго до публичной презентации и тестирования полевой модернизации. Именно поэтому тема называется в первую очередь «оборудование 3.0». Также, после знакомства с полевой модернизацией, стало очевидно, что изложенная ниже идея лежит в той же плоскости, что и изменения, предлагаемые разработчиками, разве что я смотрю на эти изменения несколько под другим углом.

Что нам предлагают разработчики в полевой модернизации:

1. Разделение техники по ролям. При этом роли машин определяют не игроки, а сами разработчики.

2. «Парные модификации», которые не подчеркивают особенность конкретной машины, а привязаны к роли этой машины

3. Крайне ограниченный набор модификаций, часть из которых высосана из пальца

4. У половины ролей модификации имеют чрезмерное превосходство над другой половиной.

Текущие проблемы оборудования и полевой модернизации:

1. Разнообразия билдов не получилось. Просто вместо 4 наименований оборудования появились стандартные сборки на классы техники. С минимальными вариациями.

2. Сильные танки с появлением нового оборудования стали еще сильнее

3. Полевая модернизация, в моем случае, пришла к стандартным сборкам на роли машин, с минимумом различий на единичной технике. Сильные машины все также доминируют над более слабыми.

4. Полевая модернизация не позволяет по настоящему модернизировать машину, создать какой-то уникальный билд, или даже уникальную машину. Влияние на геймплей минимальное.

5. Линейная прокачка модернизаций.

Концепция предложений:

По аналогии с «полевой модернизацией», при достижении элитного статуса, открывается доступ к точечным изменениям модулей и составных частей танков. Могут быть как общие, так и уникальные модификации. Игрок вправе сам выбрать, в каком порядке улучшать машину. Модификации могут менять как физические параметры техники, так и вводить дополнительные механики для техники. Модификации дают как положительные, так и сопоставимые отрицательные эффекты. Модификации могут как иметь пару с противоположными характеристиками, так и не иметь их.

Предлагается выделить следующие составные части танка для дальнейшего улучшения:

• Орудие
• Двигатель
• Внутреннее пространство танка
• Внешнее оснащение танка
• Ходовая часть

Предлагаемые модификации (цифры даны для примера):

Орудие:

Усиленный пороховой заряд

Скорость полета снаряда +10%

Перезарядка +20%, После выстрела в течение 15 секунд точность +5%. Заметность после выстрела +2%

Уменьшенный пороховой заряд

Разброс орудия после выстрела снижен на 5%

Заметность после выстрела снижена на 2%

Скорость полета снаряда снижена на 10%

Расширенные углы горизонтальной наводки (только для САУ и ПТ_САУ без башни)

Углы горизонтальной наводки увеличены на 2 градуса в обе стороны

Время сведения снижено на 10%. Стабилизация снижена на 5%

Вероятность вывести орудие из строя снижено на 50%. Стабилизация +5%

Время сведения +7%. Точность снижена на 2%. Время ремонта орудия +30%

Заметность после выстрела снижена на 10%

Бронепробитие снижено на 10%

Модифицированная система заряжания

Время перезарядки снижено на 5%

Разброс орудия после выстрела увеличен на 15%. Время сведения увеличено на 5%

Модифицированная система наведения

Точность орудия +10%

Время поворота башни/орудия +20%. Время сведения +5%

Усиленные механизмы поворота башни

Время поворота башни снижено на 15%

Вероятность вывода башни из строя увеличена на 50%. Стабилизация при повороте башни снижена на 5%

Усиленные стабилизационные механизмы

Стабилизация +5%. Вероятность вывода башни из строя снижена на 50%

Время поворота башни увеличено на 15%

Двигатель

Мощность двигателя +10%

Вероятность вывода двигателя из строя +25%. Вероятность возгорания двигателя +5%

Стабилизация в движении +5%

Мощность двигателя -10%

Максимальная скорость вперед +5км/ч

Разброс от движения +15%

Улучшенная задняя передача

Максимальная скорость назад +2км/ч

Разброс от движения +15%

Мощность двигателя -5%

Усиленная защита двигателя

Вероятность возгорания двигателя -7%. Вероятность повреждения двигателя снижена на 50%

Максимальная скорость вперед снижена на 5км/ч, максимальная скорость назад снижена на 2 км/ч. Время ремонта двигателя +30%

Оптимизация конструкции двигателя

Мощность +5%, Максимальная скорость вперед +3км/ч, назад 1км/ч, время ремонта двигателя -30%

Вероятность возгорания +7%, вероятность вывода двигателя из строя +50%. Разброс в движении +5%

Внутреннее пространство танка

Усиленная защита экипажа

Защита экипажа от ранений +30%. Время оглушения снижено на 20%

Время ремонта +30%

Оптимизация внутреннего пространства танка

Время ремонта снижено на 30%

Вероятность ранения экипажа +30% Время оглушения снижено на 20%

Защита внутренних модулей

Вероятность вывода внутренних модулей из строя снижена на 25%

Время ремонта внутренних модулей увеличено на 35%

Время ремонта снижено на 20%. Время отката ремкомплекта снижено на 15 секунд

Вероятность вывода модулей из строя увеличено на 25%

Доработанная система подачи снарядов

Время заряжания снижено на 5%

Вероятность повреждения боеукладки увеличена на 25%,

+4 снаряда в боекомплекте

Время заряжания +5%, Вероятность повреждения боеукладки увеличена на 10%

Внешнее оснащение танка

Система защиты от осколков

Урон от фугасов снижен на 30%

Обзор снижен на 10%. Динамика снижена на 10%

Вождение двигателей постоянного тока с полевыми транзисторами и микроконтроллером?

Я разрабатываю нано-квадрокоптер, используя микроконтроллер Atmega328, работающий от 3,3 В, и очень маленькие щеточные моторы постоянного тока. Средний ток, используемый этими двигателями, составляет около 800 мА при 3,7 В.

Изначально я использовал их для управления двигателем L293D, но этот компонент был довольно неэффективным. Ток, измеренный, когда двигатели работали на максимальной мощности, составлял около 500 мА, поэтому сила тяги была намного ниже, чем должна быть.

Теперь, чтобы решить эту проблему, я бы заменил драйвер мотора на 4 МОП-транзистора логического уровня. После долгих поисков я нахожу этот (2SK4033).

Вы знаете, должно ли это работать? Нужно ли использовать его вместе с диодом? Если ответ «да», как насчет этого (MBR360RLG)?

Я выбрал эти компоненты еще и потому, что могу купить их в том же интернет-магазине.

МОП-транзисторы должны очень хорошо работать для этого приложения. Вот несколько вещей для рассмотрения:

При использовании FET для управления нагрузкой, вы можете выбрать конфигурацию верхней или нижней стороны. Верхняя сторона размещает полевой транзистор между шиной питания и нагрузкой, а другая сторона нагрузки заземляется. В конфигурации с низкой стороны один вывод нагрузки подключен к шине питания, а полевой транзистор расположен между нагрузкой и землей:

Самый простой способ управлять вашим двигателем (или другой нагрузкой) — это использовать N-канальный MOSFET в конфигурации с низкой стороны. N-FET начинает проводить, когда его напряжение затвора выше, чем его источник. Поскольку источник подключен к земле, затвор может управляться с помощью обычной логики включения-выключения. Существует порог, по которому напряжение на затворе должно превышать («Vth») перед проведением полевого транзистора. Некоторые полевые транзисторы имеют Vth в десятках вольт. Вам нужен N-FET «логического уровня» с порогом, который значительно меньше, чем у вашего Vcc.

Есть два недостатка конфигурации FET на нижней стороне:

Обмотка двигателя подключена непосредственно к шине питания. Когда FET выключен, вся обмотка «горячая». Вы переключаете землю, а не подключение питания.

У двигателя не будет истинного заземления. Его самый низкий потенциал будет выше, чем земля, на прямом напряжении FET.

Ничто из этого не должно иметь значения в вашем дизайне. Тем не менее, они могут быть проблематичными, если вы не ожидаете их! Особенно с более мощными цепями 🙂

Чтобы преодолеть эти проблемы, вы можете использовать P-FET в конфигурации верхнего уровня. Тем не менее, схема движения становится немного более сложной. У выключателя P-FET обычно затвор затянут к шине питания. Эта силовая шина выше, чем Vcc UC, поэтому вы не можете подключить контакты ввода / вывода UC непосредственно к шлюзу. Распространенным решением является использование меньшего N-FET нижней стороны, чтобы опустить затвор P-FET верхней стороны:

R1 и R3 существуют, чтобы держать FET выключенными до тех пор, пока Q2 не будет приведен в действие. Вам понадобится R3 даже в конфигурации с низкой стороной.

В вашем случае, я думаю, что простой N-FET с низкой стороны (с R3) послужит вам лучше.

Обратите внимание на R2 на последней диаграмме. Затвор MOSFET действует как конденсатор, который должен заряжаться до того, как начнет течь ток истока-истока. При первом включении питания может быть значительный пусковой ток, поэтому необходимо ограничить этот ток, чтобы предотвратить повреждение выходного драйвера контроллера. Кепка на мгновение будет выглядеть как короткое замыкание, поэтому нет большой погрешности. Например, ваш конкретный Atmel может выдавать 40 мА. 3,3 В / 35 мА => 94,3 Ом. 100-омный резистор будет отлично работать.

Однако этот резистор замедляет время включения и выключения полевого транзистора, что накладывает верхний предел на частоту переключения. Кроме того, это продлевает количество времени, в течение которого полевой транзистор находится в линейной области работы, что тратит впустую энергию. Если вы переключаетесь на высокой частоте, это может быть проблемой. Один индикатор, если FET становится слишком горячим!

Решением этой проблемы является использование драйвера FET. Они фактически являются буферами, которые могут подавать больший ток, и поэтому могут заряжать затвор быстрее без необходимости в ограничивающем резисторе. Кроме того, большинство драйверов FET могут использовать более высокую шину питания, чем типичные Vcc. Это более высокое напряжение затвора уменьшает сопротивление полевого транзистора, экономя дополнительную мощность. В вашем случае вы можете запитать драйвер FET напряжением 3,7 В, а управлять им — 3,3 В.

Наконец, вы захотите использовать диод Шоттки для защиты от скачков напряжения, вызванных двигателем. Делайте это каждый раз, когда вы переключаете индуктивную нагрузку:

Обмотка двигателя является большой индуктивностью, поэтому она будет противостоять любым изменениям тока. Представьте, что ток течет через обмотку, а затем вы выключаете FET. Индуктивность приведет к тому, что ток продолжит течь от двигателя, когда электрические поля разрушаются. Но нет места для этого потока! Так что он пробивает FET или делает что-то еще столь же разрушительное.

Шоттки, размещенный параллельно нагрузке, обеспечивает безопасный путь для тока. Пик напряжения максимален при прямом напряжении диода, которое составляет всего 0,6 В при 1 А для указанного вами.

Предыдущая картина, конфигурация нижней стороны с обратным диодом, проста, недорога и довольно эффективна.

Единственная проблема, которую я вижу при использовании решения MOSFET, заключается в том, что оно по своей природе является однонаправленным. Ваш оригинальный L293D — это драйвер с несколькими полумостами. Это позволяет вести двигатель в обоих направлениях. Визуализация подключения двигателя между 1Y и 2Y. L293D может сделать 1Y = Vdd и 2Y = GND, и двигатель вращается в одном направлении. Или, это может сделать 1Y = GND и 2Y = Vdd, и двигатель будет вращаться в другую сторону. Довольно удобно.