Bmw-rumyancevo.ru

БМВ Мастер — Автожурнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Pandora BM-105d

Pandora BM-105d

  • Описание
  • Вопросы и ответы ( 0 )
  • Отзывы ( 0 )
  • Файлы и инструкции
  • Наши работы

Миниатюрное влагозащищенное дистанционно управляемое реле скрытой блокировки BM-105d позволяет организовать блокировку цепей током до 30 А. Реле может быть применено с автосигнализациями Pandora и Pandect.

Для включения реле используется динамический код с блочным алгоритмом шифрования, использующий 64 битный ключ. Передача кода осуществляется с использованием технологии код передается по тому же проводу, что и питание. При таком управлении включение реле возможно только при получении правильной посылки динамического кода, а простое замыкание провода на «плюс» или «массу» не даст никаких результатов.

Каждое кодовое реле имеет уникальный номер и откликается только на него, благодаря чему может работать с другими устройствами параллельно на одном проводе, при этом все они включаются раздельно. Это значительно упрощает процесс монтажа и позволяет с помощью кодовых реле организовать не только блокировку, но и другие сервисные функции по одному проводу. Всего на один провод можно подключить до 5 реле.

Передача кода по управляющему проводу, в отличие от «беспроводных» реле, исключает возможные конфликты со штатной электроникой автомобиля, делая возможной установку на самые современные автомобили.

Подбор и сканирование динамического кода практически невозможны, а на поиски умело установленного реле может уйти немало часов. Угонщику придется разматывать множество штатных жгутов двигательного отсека, приборной панели, салона и багажника, рискуя их повредить; кроме того, ему придется тратить время на разбор подкапотного пластика, обвесов и обшивки салона.

Реле может программироваться в базовый блок автосигнализации многократно, для этой цели служит отдельный провод. Рекордно малые габариты 60×16,5×18 мм дают возможность надежно замаскировать его в штатную проводку автомобиля. Влагозащищенное исполнение позволяет выполнить монтаж реле вне салона машины. Устройство обладает высокой надежностью, в том числе в электромеханической части, позволяет произвести 100 тыс. коммутаций при прохождении тока 30А.

BM-105d реле полностью защищено от переполюсовки по всем выходам. Оно герметично; степень защиты соответствует IP 52 по ГОСТ что означает также надежную пыле- и влагозащищенность.

Установка реле ВМ-105d позволяет максимально повысить стойкость к деактивации противоугонной системы автомобиля.

Технические характеристики:
Ток потребления в режиме разблокировкине более 1,5 мА
Диапазон рабочих температурот -40 до +85 С
Номинальный ток коммутации (постоянно)10 А
Максимальный ток коммутации (до 1 минуты)20 А
Тип управляющего кодадинамический, оригинальный
Габаритные размеры57х24х9,4 мм
ПрограммированиеПосредством дополнительного вывода
ПереполюсовкаЗащита от переполюсовки по входам

Программы и инструкции для Pandora BM-105d

    Инструкция по установке.pdf Pandora Alarm Studio Pandora DXL Loader

Вопросы и ответы по Pandora BM-105d

В этом разделе мы помогаем Вам подобрать сигнализацию к Вашему автомобилю. Технические консультации в данном разделе не предоставляются. Для консультации по техническим вопросам обращайтесь в техподдержку по бесплатному номеру 8-800-700-17-18.

Часто задаваемые вопросы и полезные статьи:

  • Что будет с гарантией на мой автомобиль?
  • Зачем разбирать штатный ключ для подключения автозапуска?
  • Будет ли бесключевой обход средствами Pandora, Pandora CLONE?
  • Сколько денег уходит в месяц на GSM-связь с сигнализацией?
  • В чем отличие между различными охранными системами Pandora?

ЕС-технология от ebm-papst

В современном мире при производстве технологического оборудования и проектировании систем отопления, вентиляции и кондиционирования все больше внимания уделяется вопросам энергосбережения.

Все чаще специалисты ориентируются на приобретение энергосберегающего оборудования, которое полностью окупает себя в процессе эксплуатации. ЕС-технология от ebm-papst позволяет уменьшить энергопотребление, при этом увеличить производительность оборудования и срок его бесперебойной работы.

Что такое EC-технология?

ЕС-двигатель – это бесколлекторный синхронный двигатель со встроенным электронным управлением, или, более кратко, электронно-коммутируемый (Electronically Commutated) двигатель. Вентиляторы, построенные на базе данного двигателя, называются ЕС-вентиляторами.

ЕС-двигатель от ebm-papst имеет внешний ротор, в котором располагаются сегменты с постоянными магнитами. Управление вращением ротора ЕС-двигателя осуществляется за счет контролируемой подачи электроэнергии на обмотку статора в зависимости от положения ротора, которое отслеживается при помощи датчиков Холла, а также заданных параметров регулирования, поступающих, например, от внешних контроллеров / датчиков соответствующего типа в виде токовых (4–20 мА) или потенциальных (0–10 В) сигналов. При этом встроенный PID-регулятор позволяет, наряду с пропорциональным управлением, устанавливать скорость реагирования двигателя на изменение управляющего сигнала в зависимости от его дифференциальных и интегральных показателей.

Читать еще:  Что такое эбу бензиновых двигателей

Принцип работы ЕС-двигателя от ebm-papst основан на том, что в поле ротора, представляющего собой постоянный магнит, осуществляется управление вектором магнитного поля путем изменения направления тока в обмотке статора. В каждый момент времени контроллер вычисляет и подает на обмотку статора полярность тока, которая необходима для того, чтобы обеспечить непрерывное вращение ротора с заданной скоростью.

Преимущества ЕС-вентиляторов ebm-papst

  • Широкий диапазон номинального напряжения: 1

200…277 VAC или 3

380…480 VAC 50/60 Гц

  • Возможность управления вентилятором без дополнительного дорогостоящего оборудования (трансформаторов / частотных преобразователей)
  • Легкая реализация режима поддержания постоянного расхода/давления воздуха
  • Встроенный фильтр ЕМС, защита от пропадания фазы и заниженного напряжения в сети
  • Встроенная защита от перегрева мотора и электроники, а также защита при блокировке ротора
  • Низкий уровень шумового воздействия
  • Компактное исполнение
  • Не требует сервисного обслуживания. Имеет длительный срок службы (более 80 000 часов непрерывной работы)
  • Минимальные потери энергии и минимальный самонагрев, тем самым достигается максимальный КПД
  • Быстрое и простое подключение
  • Компактность, низкое энергопотребление, плавное и точное регулирование, низкий уровень шума, отсутствие вибрации, согласованность с рабочим колесом по аэродинамике и мощности, а также ряд других излагаемых ниже особенностей ЕС-двигателей от ebm-papst являются причиной такого сильного интереса к ним.

    Преимущество в габаритах обусловлено тем, что ЕС-двигатели, являясь более компактными по сравнению с AC-двигателями, полностью вписываются в габариты крыльчатки вентилятора, обеспечивая прямой привод, в то время как вентиляторы с AC-двигателями занимают значительно больше места, особенно в направлении потока воздуха, что означает необходимость наличия несколько увеличенных размеров венткамеры.

    У ЕС-вентиляторов ebm-papst практически отсутствуют пиковые пусковые токовые нагрузки за счет того, что встроенный регулятор обеспечивает достаточно плавное нарастание амплитуды переменного тока от нуля до номинального значения. В то же время пусковой ток у АС-вентиляторов обычно в 5–7 раза превышает номинальный, что приводит к необходимости увеличения сечения электропроводки и параметров пускового оборудования, которые выбираются в расчете на значения пускового тока.

    Поскольку ротор ЕС-двигателя ebm-papst является внешним с постоянными магнитами, в нем отсутствуют тепловые потери, неизбежные в случае короткозамкнутого ротора асинхронного двигателя. Отсюда высокий КПД, достигающий 80–90 %.

    Наряду с высоким КПД, высокая степень энергосбережения при использовании EC-двигателей ebm-papst достигается за счет регулирования числа оборотов.

    В силу кубической зависимости потребляемой мощности от числа оборотов их плавное и глубокое регулирование, обеспечиваемое EC-двигателями ebm-papst без преобразования частоты питающего напряжения, дает соответствующий значительный эффект в части снижения суммарных значений потребляемой мощности.

    Выводы

    Резюмируя все достоинства систем, приобретаемые при использовании EC-технологии от ebm-papst, можно выделить главное: EC-вентиляторы с электронным управлением плавно реагируют на изменение требований по выходной мощности, работают в особо экономном режиме частичной нагрузки и нечувствительны к колебаниям напряжения. EC-вентиляторы обеспечивают снижение до 30 % расхода электрической энергии в сравнении с обычными трехфазными AC-вентиляторами.

    3UF7937-0BA00-0

    СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ КАБЕЛЬ, ДЛИНА 1,0M, КРУГЛЫЙ, ДЛЯ ПОДКЛЮЧЕНИЯ МОДУЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ ТОКА, МОДУЛЯ ИЗМЕРЕННИЯ ТОКА/НАПРЯЖЕНИЯ, ПАНЕЛИ ОПЕРАТОРА ИЛИ МОДУЛЕЙ РАСШИРЕНИЯ К БАЗОВОМУ МОДУЛЮ ЧЕРЕЗ СИСТЕМНЫЙ ИНТЕРФЕЙС

    Достоинства

    • Полная защита двигателя 0,3 А — 630 А.
    • Интегрированные функции управления.
    • Сокращение простоев — активная статистика и диагностика.
    • Высокая эксплуатационная готовность и безопасность — автономный режим работы.
    • SIMOCODE pro (Siemens Motor Protection and Control Device) — аппарат защиты и управления двигателем с интерфейсом подключения к PROFIBUS-DP. Микропроцессор является “сердцем” системы. С его помощью реализуются все функции защиты и управления двигателем, а также блокировки, расчет рабочих, диагностических, статистических данных и быстрая связь между уровнем автоматизации и пусковой комбинацией двигателя. Трансформаторы тока/ напряжения служат для регистрации важнейших параметров — электрического тока и напряжения сети. Для формирования данных для модуля защиты по току, сигнализации перегрузки, предельных значений тока, ответных сообщений Вкл./Откл. и расчета рабочего времени SIMOCODE pro использует параметры тока и напряжения как базовые величины.
    Читать еще:  Гибридный двигатель схема подключения

    Производственная гамма

    Базовый аппарат, трансформатор тока/ напряжения, модули расширения, модуль обслуживания, соединительный кабель, программные средства параметрирования и диагностики, руководство.

    Области применения Siemens Simocode pro

    • В областях, связанных со взрывоопасными условиями: химия, нефтегазовая промышленность При тяжелом пуске: бумажная, цементная, металлургическая промышленность
    • В системах с высоким коэффициентом готовности: переработка сырья, химическая, нефтяная промышленность, электростанции
    • В системах с использованием АСУ ТП: отрасли по переработке сырья, химическая и нефтеперерабатывающая промышленность, электростанции

    Функции защиты электродвигателя

    • SIMOCODE pro защищает однофазные, трехфазные двигатели и трансформаторы
    • Номинальные токи от 0,3А до 630 А
    • Классы срабатывания CLASS 5/10/15/20/25/30
    • Основные защиты: перегрузка, обрыв фазы, несимметрия тока, блокировка ротора, термисторная тепловая защита двигателя или опционально определение короткого замыкания на землю
    • Предельные значения тока

    Функции управления 3UF79370BA000

    • SIMOCODE pro позволяет управлять двигателем по шине от панели на двери электрошкафа или локально установленной кнопкой.
    • Пускатели прямого, реверсивного запуска, с переключением со звезды на треугольник, схемы Даландера, схемы переключения полюсов, управление магнитными клапанами, задвижками/ сервоприводами, плавный запуск
    • Логические модули, такие как таблиц истинности, таймер, счетчик
    • Функциональные модули, такие как аварийный запуск, ступенчатый запуск
    • Разрешение на операции обслуживания

    3UF7937-0BA00-0: Рабочие, диагностические, статистические данные

    • SIMOCODE pro собирает все данные и передает их системе по шине или посредством программных средств.
    • Сообщение: Вкл, Выкл, направо, налево, фактический протекающий ток и т.д.
    • Сигнализация: перегрузка, термистор и т.д.
    • Неисправность: перегрузка, термистор и т.д.
    • Статистика: рабочее время, пуски, срабатывания от перегрузки, ток срабатывания от перегрузки

    Технические характеристики 3UF7937-0BA00-0

    CONNECTION CABLE; LENGTH 1,0M; ROUND; CONNECTION OF BASIC UNIT TO CURRENT MEASURING MODULE, CURRENT/VOLTAGE MEASUR. MODULE, OPERATOR PANEL OR TO EXPANSION MODULES VIA SYSTEM INTERFACE
    Общие технические данные:
    Фирменное название продуктаSIRIUS
    Наименование продуктасоединительный кабель
    Температура окружающей среды
    во время хранения-40 . +80 °C
    во время эксплуатации-25 . +60 °C
    во время транспортировки-40 . +80 °C
    Сертификаты/ допуски к эксплуатации:
    Дополнительная информация

    Техническая документация по 3UF79370BA000

    • «Simocode PRO — Набор руководств пользователя»
      язык: RU, страниц: 1261, размер: 26.32 Мб
    • Брошюра «Система SIMOCODE pro для комплексной защиты и управления электродвигателем. SIMOCODE pro: решения с возможностью обмена данными по PROFIBUS или PROFINET»
      язык: RU, страниц: 3, размер: 1.32 Мб

    Отправьте заявку и получите очень выгодное коммерческое предложение по оборудованию Siemens
    в течение 4 часов

    Блокировка стартера

    Нужна ли блокировка ошибочного пуска двигателя? Это чтобы стартер невозможно было включить при работающем двигателе? Думается, тут возможен только утвердительный ответ. Во всяком случае, лишней эта функция точно не будет.
    Сейчас уже не все знают, что на старых автомобилях это всё было заложено конструктивно. Тут, правда, следует уточнить определение «старый». Для этого немного углубимся в историю. Когда-то на автомобилях включение стартера осуществлялось просто и незатейливо: ногой нажимали на специальную круглую кнопку (или педаль), которая через систему рычагов вводила в соприкосновение мощные контакты, замыкающие цепь стартера. Так было и на моём любимом «Москвиче-401». «Победа», ГАЗ-69, «Москвич-402», многие грузовики также имели механический ножной привод стартера. А электромагнитное включение впервые применили, кажется, на ЗиС-101. Там для включения стартера служило мощное электромагнитное реле, которое приводилось в действие кнопкой. Так же было и на ЗиС-110. Да и на поздних ЗиМах отказались от ножного привода в пользу подобного. А вот ключом зажигания стартер стал включаться на «Волгах». Это было очень эффектно — пускать двигатель лёгким поворотом ключа зажигания. Потом так же сделали и на «Москвичах», 407 и 408, на «Запорожцах». Конечно, в детстве мне тоже это очень нравилось, и в душе хотелось иметь такое на нашем «Москвиче-401», тем более, что у него замок зажигания был поздний, с положением «Стартер». А утешал я себя тем, что ножной привод проще и, соответственно, надёжнее. А позже уже понял, что тяговое реле потребляет не менее 10 А, а при пуске подсевшим аккумулятором эти амперы могут стать роковыми…
    При этом для разгрузки контактов замка зажигания конструкторы применили дополнительное реле. А второй конец его обмотки соединили не с массой, а с якорем генератора. При неработающем двигателе ток беспрепятственно уходил на массу через якорные обмотки, сопротивление которых ничтожно мало. А когда генератор возбуждался, на этом выводе появлялось напряжение, и стартер включить было уже нельзя. Такая вот простая автоматика. Но потом появились генераторы перeменного тока. Там уже такое изящное решение не получалось. Правда, на «Запорожцах» применили специальное реле блокировки, обслуживающее заодно и контрольную лампу генератора. А на «Москвичах-412», «Волге» ГАЗ-24, «Жигулях» ничего подобного не было, и там запросто можно было включить стартер при работающем двигателе. Более того, на «Москвиче» и «Жигулях» решили отказаться от дополнительного реле, возложив всю нагрузку на замок зажигания.
    Вообще, с появлением «Жигулей» проблема блокировки неожиданно обострилась. Дело в том, что они тогда считались тихим автомобилем. Водитель плохо слышал двигатель, особенно в городской толчее, и мог попытаться пустить уже работающий мотор. И люди сами стали изобретать различные схемы. Одна из них была опубликована в «За рулём» №1 за 1976 г.

    Здесь потребовалось дополнительное реле стартера. Критерий работы двигателя — реле РС-702. Но тут обнаружилась одна неприятная особенность — при высоких пусковых оборотах стартер мог отключиться раньше. Потом эту схему доработали, сделав включение стартера принудительным при помощи двух диодов. Появился и вариант вообще без дополнительного реле, с тиристором (особенности тиристора тут как нельзя кстати).

    Cуществовали и промышленные образцы, предназначенные для «Жигулей» и рассчитанные на крепление под стандартное реле РС-702. Стоили такие 11 рублей.

    Естественно, я хотел сделать подобное и на своём «Москвиче-2140». Оснастил его дополнительным реле стартера РС-502 от грузовика «Урал». Поскольку у «Москвича» нет нулевого вывода генератора и реле РС-702, то я решил использовать датчик давления масла (и его не было на «Москвиче», сам ставил). Вначале я решил обойтись малой кровью и просто соединил второй конец обмотки реле с датчиком давления масла. Результат оказался вполне предсказуемым. Если на горячем двигателе всё было нормально, то на холодном давление масла росло быстро, и стартер отключался раньше времени. Пришлось вспомнить про тиристор. Конечно, потребовалась дополнительная схема. Сейчас я её уже не помню, да и нет в этом нужды, при необходимости можно разработать заново.
    Правда, потом уже, когда вдумался, я понял, что никакие тиристоры, да и вообще электронные компоненты, тут не нужны. Достаточно ещё одного реле, даже не обязательно автомобильного, мощного, а любого 12-вольтового, рассчитанного на ток хотя бы 0,5 А. Его обмотка подключается параллельно тяговому реле стартера, а контакты — параллельно датчику давления масла.

    Всё просто. Стартер раньше времени не отключится, ибо контакты датчика шунтируются контактами реле, а при работающем двигателе включить его будет невозможно. Но трогать свою тиристорную схему, нормально работающую, я не стал…

    Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector