Двигатель Тойота Королла характеристики, ГРМ, динамика, расход топлива Toyota Corolla

Двигатель Тойота Королла всегда был надежен и не доставлял своему владельцу неприятностей, конечно при правильной эксплуатации и своевременной замене масла. Сегодня мы подробно расскажем о моторах новой Тойота Королла 11 поколения, которые доступны в России.

Европейским покупателям Короллы предлагают как бензиновые, так и дизельные двигатели, и даже гибридную силовую установку. В Россию же официально завозят седан с тремя типами бензиновых атмосферных моторов, рабочим объемом 1.3, 1.6 и 1.8 литра, мощностью 99, 122 и 140 лошадиных сил соответственно.

Все силовые агрегаты рядные и имеют 4 цилиндра, по 4 клапана на цилиндр. Клапанный механизм с верхним расположением распредвалов, так называемый DOHC. Многих волнует резонный вопрос, что в приводе ГРМ ремень или цепь? Ответ прост. Во всех силовых агрегатах Тойоты Короллы поставляемых в нашу страну в приводе ГРМ стоит цепь. Цепной привод требует меньше внимания и более практичен в наших условиях.

Бензиновые двигатели Toyota Corolla отвечают экологическому классу ЕВРО 4, а потребляют исключительно бензин марки АИ-95. Атмосферные двигатели имеют распределенный впрыск топлива с системой Dual VVT-i. Это технологическая эволюция обычной системы изменения фаз газораспределения VVT-i, которая внедрена еще в 1996 году. Принцип работы довольно прост, при изменении оборотов двигателя меняется угол распределительного вала относительного шкива ГРМ, в результате достигается максимальная мощность при минимальном расходе топлива на всех режимах работы двигателя.

Далее предлагаем подробные технические характеристики каждого из двигателей Тойота Королла с учетом расхода топлива и динамики, с различными типами трансмиссий.

Двигатель Тойота Королла 1.3 литра, расход топлива, динамика

Рабочий объем — 1329 см3
Количество цилиндров — 4
Количество клапанов — 16
Диаметр цилиндра — 72,5 мм
Ход поршня — 80,5 мм
Мощность — 99 л.с.(73 кВт) при 6000 оборотах в минуту
Крутящий момент — 128 Нм при 3800 оборотах в минуту
Степень сжатия — 11,5
Максимальная скорость — 180 километров в час (6-ст. МКПП)
Разгон до первой сотни — 12.6 секунд (6-ст. МКПП)
Расход топлива по городу — 7,2 литра (6-ст. МКПП)
Расход топлива в смешанном цикле — 6,6 литра (6-ст. МКПП)
Расход топлива по трассе — 4,7 литра (6-ст. МКПП)

Двигатель Тойота Королла 1.6 литра, расход топлива, динамика

Рабочий объем — 1598 см3
Количество цилиндров — 4
Количество клапанов — 16
Диаметр цилиндра — 80,5 мм
Ход поршня — 78,5 мм
Мощность — 122 л.с.(90 кВт) при 6000 оборотах в минуту
Крутящий момент — 157 Нм при 5200 оборотах в минуту
Степень сжатия — 10,2
Максимальная скорость — 195 км/ч (6-ст. МКПП), 185 км/ч (вариатор)
Разгон до первой сотни — 10.5 секунд (6-ст. МКПП), 11.1 секунды (вариатор)
Расход топлива по городу — 8,7 литра (6-ст. МКПП) — 8,2 литра (вариатор)
Расход топлива в смешанном цикле — 6,6 литра (6-ст. МКПП) — 6,3 литра (вариатор)
Расход топлива по трассе — 5,4 литра (6-ст. МКПП) — 5,3 литра (вариатор)

Двигатель Тойота Королла 1.8 литра, расход топлива, динамика

Рабочий объем — 1798 см3
Количество цилиндров — 4
Количество клапанов — 16
Диаметр цилиндра — 80,5 мм
Ход поршня — 88,3 мм
Мощность — 140 л.с.(103 кВт) при 6400 оборотах в минуту
Крутящий момент — 173 Нм при 4000 оборотах в минуту
Степень сжатия — 10,0
Максимальная скорость — 195 км/ч (вариатор)
Разгон до первой сотни — 10.2 секунды (вариатор)
Расход топлива по городу — 8,3 литра (вариатор)
Расход топлива в смешанном цикле — 6,4 литра (вариатор)
Расход топлива по трассе — 5,3 литра (вариатор)

Стоит сразу отметить, что в России двигатели Тойота Королла сочетаются с разными типами трансмиссий. Так бензиновый атмосферник 1,3 литра продается только в сочетании с 6-ступенчатой механикой. Более мощный мотор 1,6 л. предлагается как с механической КПП (6-ст.), так и с бесступенчатым вариатором CVT. Самый мощный двигатель Toyota Corolla 1.8 литра продается только с вариатором.

Двигатель Рено Дастер 1.6 бензин, технические характеристики, расход топлива, динамика Renault Duster 1.6 л.
Новая Тойота Королла цена, фото, видео, технические характеристики Toyota Corolla
Двигатель Рено Дастер 2.0 бензин, характеристики, расход топлива, динамика Renault Duster 2.0 л.

Добавить комментарий Отменить ответ

Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.

Замена цепи ГРМ Тойота Ленд Крузер 200 дизель. История одной поломки

Toyota Land Cruiser 200 с дизельным силовым агрегатом 1 VD FTE выпускается с 2008 года. За 11 лет выпуска модели были несколько «рестайлингов» и глобальное обновление модели. Дизельный двигатель 1 VD FTE, которым оснащаются многие внедорожники Toyota, способен пройти 400000 км и не потребовать капитального ремонта. В сети интернет есть множество материалов, гласящих о низкой надежности дизельного двигателя, но эти «слухи» сильно преувеличены.

Поломки дизельных двигателей на Тойота Ленд Крузер 200 зачастую происходили из-за некачественного технического обслуживания либо вмешательств в программное обеспечение («чип тюнинг»). Нередко попытки провести восстановительный ремонт силового агрегата 1 VD FTE «своими силами» или в гаражных мастерских приводят к последующим большим тратам на устранение последствий некачественного ремонта или в худшем случае — покупке б/у контрактного двигателя.

V образный восьмицилиндровый дизельный двигатель объемом 4,5 литра, представленный компанией Toyota в начале 2007 года был спроектирован специально для внедорожников. Двигатель устанавливался на Toyota Land Cruiser 200, в 2009 году им оснащался обновленный Toyota Land Cruiser 70. На некоторые модификации внедорожников в зависимости от норм законодательства и страны поставки различались не только по мощности, но и по экологическому классу.

В некоторых версиях мощность была ограничена до 200 л/с, а крутящий момент до 430 н/м. Экологический класс для стран Африки был Евро 2, для российского и европейских рынков Евро 4. Именно поэтому на версиях для развитых стран ЕГР отключен на программном уровне, а на двигателе отсутствуют многие элементы этой системы.

Читать еще: Что убивает двигатель автомобиля

Для рынка развивающихся стран комплектация внедорожника была скуднее — тканевая отделка салона, виниловое напольное покрытия, механическая коробка передач. Одним словом — максимальная простота и надежность.

Toyota Land Cruiser 100 оснащался рядным шести цилиндровым дизелем серии 1 HD. Этот двигатель был запущен в производство в далеком 1989 году и выпускался во многих модификациях, но к 2007 году устарел технически. При всей легендарной надежности раз в 40000 км необходимо было регулировать клапана, раз в 100000 менять ремень ГРМ. Разрабатывая новый двигатель 1 VD FTE, производитель учел эти моменты — здесь применены гидравлические компенсаторы, а привод ГРМ — цепь. Блок цилиндров двигателя изготовлен из чугуна, хотя европейские автопроизводители в середине 2000-х годов массово применяли «новые технологии» и изготавливали блок двигателя из алюминиевых сплавов.

Владелец этого Toyota Land Cruiser 200 посетил технический центр Тойота Дубровка с целью диагностики дизельного двигателя. Пробег автомобиля перевалил отметку в 400000 км, но это не главное. По словам владельца, его работа связана с частыми поездками по странам СНГ и отдаленным городам России. Двигатель работает не только длительное время во время движения, но и на холостом ходу. Причиной постороннего шума явился натяжитель цепи, который просто «устал». Состояние механизма ГРМ, цепей не вызывало абсолютно никаких нареканий, но по желанию владельца цепи двигателя были заменены на новые, как и водяной насос. Поэтому еще раз повторимся, что дизельный двигатель на Toyota Land Cruiser 200 обладает большим ресурсом при строгом соблюдении регламентов технического обслуживания. До новых встреч.

Цепь ГРМ Тойота Камри V40

133 12 130k

211 43 359k

В Тойота Камри 40 на обоих двигателях 2.4 л (2AZ-FE) и 3.5 л (2GR-FE), что представлены на просторах отечественного рынка – цепной привод ГРМ. Но его размеры, а соответственно и каталожный номер, отличается в зависимости от того, какой у автомобиля стоит двигатель.

Цепь ГРМ Тойота Камри V40 2.4

Цепь ГРМ Toyota 1350628011

На двигателе 2AZFE с объемом 2.4 Камри v40 с завода устанавливают цепь ГРМ под артикулом 1350628011. Производителем данной детали является компания CAMELLIA. Цена — 4800 руб. Цепь имеет однорядную структуру, но при этом конструкция достаточно надежная. Также цепь ГРМ для двигателя 2AZFE существует под артикулом 1350628020. Цена — 3900 руб. Данные детали взаимозаменяемы. Вместе с цепью ГРМ всегда попутно также меняются следующие детали:

натяжитель, артикул – 1354028010. Средняя цена — 1400 руб.
успокоитель, номер – 1356128010. Средняя цена — 2100 руб.
направляющая (“башмак”) – 1355928010. Цена — 1500 руб.
шестерня распредвала — 135230D020. Цена — 1000 руб.
звезда коленвала — 1352128030. Цена — 550 руб.

Для удобства можно приобрести все запчасти, которые необходимы для замены цепи ГРМ специальным комплектом. Наиболее оптимальным выбором является ремкомплект от производителя O.S.K (Япония) под номером T031B. Цена — 6700 руб.

Оригинальная цепь ГРМ немного завышена в цене. Поэтому у водителей Камри v40 пользуются успехом заменители. Наиболее популярные из них:

RR-1350628010. Производитель – ROADRUNNER, Южная Корея. Цена – 1000 руб. Особых отличий в качестве между данной запчастью и оригиналом нету. Популярна данная модель, прежде всего, из-за более низкой цены.

RU28106. Производитель – Ruei, Китай. Цена – 950 руб. Несмотря на китайское происхождение детали, данная цепь, несмотря что китайская, имеет хорошее качество. Рекомендуется проверять ее натяжении через каждые 100 тыс. км.

Цепь ГРМ Тойота Камри V40 3.5

Цепь ГРМ Toyota 1350631031

На двигатели 2GRFE Тойота Камри V40 производитель устанавливает цепь ГРМ под артикулом Toyota 1350631031. Производитель — CAMELLIA. Средняя цена – 6100 руб. Как и для двигателей 2.4 л (2AZFE), данная цепь ГРМ имеет схожую, однорядную конструкцию. Попутно с цепью ГРМ на двигателе 2GRFE также меняются следующие детали:

натяжитель. Артикул запчасти – 1356031020. Цена – 3000 руб.
направляющая. Артикул запчасти – 1355931020. Средняя цена – 1000 руб.
успокоитель верхний. Номер запчасти – 1356231020. Цена – 570 руб.
успокоитель нижний. Артикул – 1356131021. Цена детали – 2600 руб.
цепь ГРМ малая – 1350731020. Цена — 1600 руб.

Кроме оригинала цепи ГРМ можно использовать аналоги. Наиболее популярные заменители среди водителей:

NSP041350631031. Производитель – NSP, Корея. Цена — 2000 руб. Популярность данной детали среди водителей дает цена, которая в среднем в 2 раза ниже оригинала.
3105360113. Производитель – PULLMAN, Германия. Цена — 2200 руб. Качественный заменитель. Большинство отзывов о детали – позитивные.

Цепь ГРМ PULLMAN 3105360113

Когда менять цепь ГРМ на Тойота Камри v40

Регламентом ТО Тойота Камри v40 не предусмотрено четкой цифры пробега, по истечению которого нужно производить замену. Согласно опыту многих владельцев автомобиля, задумываться о замене цепи ГРМ стоит лишь через 200 тыс. км пробега. Существует много реальных случаев водителей Камри 40, когда цепь ГРМ отхаживает 300 – 400 тыс. км. Идеальным вариантом будет по достижении 200 тыс. км пробега на каждом последующем ТО проверять ее натяжение.

Также нужно периодически проверять состояние натяжителя. По мере растяжения цепи ГРМ из его корпуса под воздействием пружины постепенно выходит плунжер. Если он вышел из корпуса натяжителя более чем на 1 см, то рекомендуется замены цепи ГРМ. Также верным признаком необходимости ее замены являются посторонние звуки при утреннем запуске в виде шелестения и цоканья.

Что такое цепной двигатель тойота

Сергей » 05 авг 2011, 20:28

Цитирую здесь статью которую опубликовал north verso , правда в другой теме.

Семейство ZR вышло на рынок в 2007 году что бы заменить совсем ещё свежие двигатели семейства ZZ (разработанного в Америке и запущенного на рынок в 1998).
Одна из причин — семейство ZZ получилось на редкость неудачным, вторая — предложить потребителю двойной VVTi и Valvematic (маркетинговый ответ на BMW-шный Valvetronic 2001 года и ниссановский VVEL).

Читать еще: Что такое можность двигателя

Двигатель выкинули на рынок сразу в нескольких модификациях:

Объемом 1.6 литра:

1ZR-FE, 124л.с., двойной VVTi, а Valvematic’a на нем нет!

1ZR-FAE, 130л.с., двойной VVTi и Valvematic присутствует!

4ZR-FE, 116л.с., только для китайского рынка, что в нем есть не знаю, наверно, вааще ничего нет!

Объемом 1.8 литра:

2ZR-FE, 132л.с., двойной VVTi, без Valvematic’a, этот двигатель заменил 1ZZ-FE, практически на всех моделях!

2ZR-FAE, 147л.с., и двойной VVTi и Valvematic присутствует!

2ZR-FXE, 98л.с., только для гибридов — двигатель работает по циклу Аткинсона.

Объемом 2.0 литра:

3ZR-FE, 143л.с., двойной VVTi, и, как Вы уже догадались, без Valvematic’a, покончит с существованием в природе 2ZZ-FE!

3ZR-FAE, 155л.с., и двойной VVTi и Valvematic есть.

Собственно, теперь о конструкции мотора:

Начну сразу с хорошего: клапанам вернули гидрокомпенсаторы (в отличие от убогого решения с регулировочными стаканами, повсеместно внедренное в двигатели «третьей волны»). Отказались (как я и предсказывал!) от масленного насоса трохоидного типа, взяв вариант семейства AZ и ещё его улучшив — не узнаю Тойоту! Только привод насоса оставили цепной, да ещё и с пружинным натяжителем — предсказываю через пяток лет отказ от цепи в приводе насоса и возвращение к шестеренкам, либо привод от промежуточного вала. Еще одна хорошая новость — двойной VVTi слишком громоздкий, что бы воткнуть в головку ещё и D4, т.е. в этом семействе никогда не будет FSE.

Теперь о грустном:

bmw 320i с мотором 2.0 выдает 170 лошадей, и проезжает на 1 литре 15.87 км (в отличии от Авенсиса 2009 года с 3ZR-FAE, который всего 14.49 км) — только не говорите об этом тойотовским маркетологам!

1. Двигатели одноразовые, ремонтных размеров не имеют!

2. Двигатели 1.6 и 1.8 литров выпускаются в Китае на заводе FAW: Tianjin FAW Toyota Engine’s Plant No. 2 to Mark Engine Production Start

3. Маркетологи уже нарисовали схему развития двигателей дальше, через несколько лет двойной VVTi получит электрический привод — испытания новых двигателей уже ведутся!

4. Тойотовские мотористы упорно продолжают проектировать головки с углом наклона клапанов около 30 градусов (у моторов BMW угол наклона клапанов около 45-50 градусов, что обеспечивает гораздо лучшую продувку). Когда Тойота сделала головку с углом в 33 градуса, на одном уважаемом форуме я прочитал, «что это не плохо для твинкама» . Не плохо. Если не смотреть характеристики моторов у конкурентов!

5. Привод ГРМ всё той же тонкой цепью, которая гремит и ограничивает срок службы мотора 200 тыс.км.

Описание двигателей Версо.

syoma » 15 окт 2011, 21:32

Re: Описание двигателей Версо.

syoma » 15 окт 2011, 21:35

Re: Описание двигателей Версо.

Сергей » 18 окт 2011, 18:01

Двигатель серии «ZR» (R4, цепь)
Пришел на замену серии ZZ и двухлитровых AZ. Характерные особенности нового поколения — DVVT, Valvematic (на версиях -FAE — система плавного изменения высоты подъема клапанов), гидрокомпенсаторы, дезаксаж коленвала. Устанавливаются на модели классов «C» и «D» (семейства Corolla, Premio) и минивэны на их базе (Noah).

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
1ZR-FE 1598 124/6000 157/5200 10.2 80.5×78.5 95 DIS-4 —
2ZR-FE 1797 136/6000 175/4400 10.0 80.5×88.3 92 DIS-4 —
2ZR-FAE 1797 144/6400 176/4400 10.0 80.5×88.3 92 DIS-4 — (стоит у меня на «Престиже».Судя по этой таблице 144 л.с. ,а рекомендуемый бензин — 92)
3ZR-FE 1986 143/5600 194/3900 10.0 80.5×97.6 92 DIS-4 —
3ZR-FAE 1986 158/6200 196/4400 10.0 80.5×97.6 92 DIS-4 —
Чтобы было понятно, приведу описание «ZZ» (R4, цепь)
Новое поколение двигателей пришло на смену старой доброй серии A после 1998 года. Причем нельзя сказать, что японцы устроили очередной прорыв по мощностным показателям — больше внимания было уделено экономичности, «эколохии», перспективам модернизации. И технологичности, которая, к сожалению, все-таки взяла верх в борьбе с долговечностью. Устанавливались на модели классов «C» и «D» (семейства Corolla, Premio), паркетники (RAV4) и минивэны.

Плюсы. Кто-то может полагать цепной привод ГРМ более надежным, система VVT улучшила тяговые характеристики на низах, выросла удельная мощность и крутящий момент, снизилась масса двигателя.

Минусы. Здесь есть повод поговорить более предметно.
— Механизм VVT (включающий шкив, клапан и фильтр) все еще слабо освоен в ремонте, а в эксплуатации требует исключительно качественного и чистого масла, притом небольшой вязкости и от того склонного к угару.
— Цепь с гидронатяжителем тоже предъявляет особые требования к маслу, да и уступки в пользу уменьшения шумности неизбежно обернулись в минус долговечности. А главное — менять через 80-100 тысяч км ремень с роликами дешевле, чем через 150-180 цепь с натяжителями, успокоителями и звездочками.
— Заметно увеличилась степень сжатия (10-10,5 и более) — поэтому на традиционную тойотовскую бензиновую всеядность теперь полагаться не стоит, хотя японцы и поработали в этом направлении над питанием и зажиганием.
— Стандартной болезнью серии ZZ стала проблема повышенного расхода масла на угар, вызванная конструктивными особенностями — износом и залеганием поршневых колец, нередко сопровождаемыми износом гильзы.
— И, наконец, ремонтопригодность. Перенимая общемировые традиции, тойотовцы тоже смогли сделать буквально «одноразовый» двигатель — его алюминиевая конструкция не предусматривает такого понятия, как «ремонтный размер», нет ни оригинальных ремонтных поршней, ни возможности расточки.

Re: Технические особенности и описание двигателей Версо

Сергей » 18 окт 2011, 18:56

«Какой ресурс у тойотовского двигателя?»

На самом деле, дебаты о «миллионниках», «полумиллионниках» и прочих долгожителях — это чистая и бессмысленная схоластика, неприменимая к машинам, меняющим на своем жизненном пути минимум две страны проживания и нескольких владельцев. Более-менее достоверно мы можем говорить лишь о «ресурсе до переборки», когда двигатель массовой серии, вроде A или S, потребует первого серьезного вмешательства в механическую часть (не считая замены ремня ГРМ). У большинства движков переборка приходится на третью сотню пробега (порядка 200-250 тысяч км). Как правило, вмешательство это заключается в замене износившихся или залегших поршневых колец, а заодно и маслосъемных колпачков, то есть является именно переборкой, а не капитальным ремонтом (геометрия цилиндров и хон на стенках блока цилиндров обычно сохраняются).

Читать еще: Champion bc 6712 какой двигатель

«Цепь или ремень»

Простую рекламную фразу «цепь предназначена для работы в течение всего срока службы автомобиля» очень многие восприняли буквально, и на ее основе стали развивать легенду о ресурсе цепи в несколько сотен тысяч километров пробега. Но, как говориться, мечтать не вредно.

Плюсы цепного привода по сравнению с ременным просты: цепь редко рвется и не требует столь частых плановых замен. Есть и компоновочный выигрыш — привод четырех клапанов на цилиндр через два вала с механизмом изменения фаз, привод ТНВД и насосов, требует или использования достаточно широкого ремня и соответствующего размера лобовины двигателя, или же довольствуется относительно тонкой цепью.

Но нельзя забывать про стандартные минусы.
— Цепь имеет склонность к вытягиванию в процессе работы, что в принципе не может происходить с качественным ремнем на полимерной основе.
— Для борьбы с этой склонностью нужно или вводить в регламент процедуру регулярного подтягивания цепи, или (что делает подавляющее большинство производителей) устанавливать постоянно действующий гидронатяжитель. Но поскольку работает он от общей системы смазки двигателя, то это самым отрицательным образом сказывается на его долговечности. В Тойоте это прекрасно понимали, поэтому на цепных движках нового поколения разместили натяжитель не в недрах двигателя, а снаружи, упростив его замену.
— Металлическая цепь в процессе работы с переменным успехом «пропиливает» натяжители и успокоители, постепенно изнашиваются ее ролики и звездочки валов, а продукты износа попадают в моторное масло.
— Даже исправный цепной привод ГРМ работает заметно шумнее ременнного.
— Замена цепи более трудоемка (старый мерседесовский способ на тойотах неприменим), требует большей аккуратности и осторожности.
— Аккуратность нужна в первую очередь потому, что в цепных тойотовских двигателях клапана встречаются с поршнями, что уже неоднократно проверено на практке, несмотря на всю «вечность» цепного привода.
— И удалось ли в итоге применением цепей уменьшить расходы на техобслуживание? Отнюдь — в среднем, цепной привод требует того или иного вмешательства не реже, чем ременный привод, а возникающие при этом затраты в сумме оказываются даже выше. Первым сдается гидронатяжитель, к рубежу 150 т.км обычно растягивается сама цепь — но вместе с ней следует заменять не только башмак натяжителя и успокоитель, но и неизбежно износившиеся звездочки (старая звездочка способна очень быстро испортить новую цепь).
— Неприятность другого рода подстерегает обладателей движков серии SZ — здесь в приводе используется цепь Морзе, которая по необъяснимым причинам может иногда проскакивать на звездочках, в результате чего выпускные клапана встречаются с поршнями.
В итоге — цепь может быть и хороша, но только если на движке стоит трехлучевая звезда вместо швейных петель, если цилиндров 6-8 вместо 4, если это действительно двухрядная цепь, а не малошумная цепочка мелкого шага.

«Чем двигатель современнее — тем он надежнее?»

Вопрос, вытекающий из предыдущих — почему лучшими названы старые версии двигателей? Многим кажется, что Тойота, да и японцы в целом, просто органически не могут что-либо сознательно ухудшать. Сами инженеры, возможно, и не стали бы этого делать — не нависай над всеми тень главных врагов здравого смысла — «экологов». В результате мы, как автовладельцы, получаем менее надежные и живучие машины по более высокой цене и с бóльшими затратами на содержание.

Ну да будет. Давайте лучше разберемся, в чем новые версии двигателей хуже старых. Про 1G-FE тип’90 и тип’98 уже сказано выше, а вот в чем различие между легендарным 3S-FE тип’90 и тип’96? Все ухудшения вызваны теми же «благими намерениями», вроде снижения механических потерь, снижения расхода топлива, снижения выбросов CO2. Абсурдность третьего пункта очевидна, а положительный эффект от первых двух был непропорционально меньше падения надежности.

Ухудшения в механической части относятся к цилиндро-поршневой группе. Казалось бы, установку новых поршней с подрезанными (Т-образными в проекции) юбками для снижения потерь на трение можно было только приветствовать? Но на практике оказалось, что такие поршни начинают стучать при перекладке в ВМТ на гораздо меньших пробегах, чем в классическом тип’90. Да и стук этот означает не только и не столько шум, сколько повышенный износ. Стоит упомянуть и абсолютную глупость замены полностью плавающих поршневых пальцев запрессовываемыми.

Замена трамблерного зажигания на DIS-2 в теории характеризуется только положительно — нет вращающихся механических элементов, больше срок службы катушек, выше стабильность зажигания. А что на практике? Про невозможность вручную подрегулировать зажигание не стоит и говорить, это понятно. Ресурс новых катушек зажигания, по сравнению с классическими выносными, на самом деле, существенно упал. То, что по теории ресурс высоковольтных проводов должен был снизиться (раз теперь каждая свеча искрит вдвое чаще) — успешно подтвердилось: вместо 8-10 лет они служат только 4-6. Хорошо, что хотя бы штатными свечами были назначены не платиновые, а простые двухконтактные.

По причине все той же «эколохичности» катализатор переместился из-под днища прямо к выпускному коллектору, дабы быстрее прогреваться и включаться в работу. Результат — общий перегрев подкапотного пространства, снижение эффективности системы охлаждения и даже ухудшение шумоизоляции (по соображениям пожаробезопасности ее здорово сократили).

Впрыск топлива вместо семисеквентального или даже синхронного стал на многих вариантах тип’96 чисто секвентальным (в один цилиндр — один раз за цикл). Еще бы — более точная дозировка топлива, снижение потерь, «эколохия», будь она неладна. А на практике — с нашим отвратительным бензином, который не склонен испаряться на морозе (а зимнего бензина нам не подают), просто не мог не ухудшиться холодный пуск.