Принцип работы VTEC

Принцип работы VTEC

SkyNet

Заблокирован

Двигатель внутреннего сгорания преобразует химическую энергию, накопленную в топливе, в тепловую. Такое преобразование происходит во время сгорания горючей смеси. При этом возрастает температура и давление в цилиндре. Под давлением поршни двигателя опускаются вниз и, толкая коленчатый вал, приводят его в движение. Так химическая энергия преобразуется в механическое движение. Механическая сила определяется величиной крутящего момента. Способность двигателя поддерживать некоторую величину крутящего момента при некотором числе оборотов в минуту определяется как мощность. Мощность определяет, какую работу может производить двигатель. Весь процесс, осуществляемый двигателем внутреннего сгорания, не эффективен на 100%. На самом деле всего около 30% энергии, содержащейся в топливе, преобразуются в механическую энергию.

Теоретическая физика говорит о том, что при данном КПД для достижения высокой отдачи от мотора необходимо использовать больше топлива: в результате существенно возрастет мощность. Очевидно, что в этом случае нужно использовать двигатель с огромным рабочим объемом и поступиться принципами экономичности. Другой метод диктует необходимость предварительно сжимать топливную смесь посредством турбины и затем сжигать ее в цилиндрах небольшого размера. Однако и в этом случае расход топлива будет пугающим. В свое время концерн Honda пошел по иному пути, начав исследования с целью оптимизации работы двигателя внутреннего сгорания. В результате появилась технология VTEC, наделяющая мотор отменной экономичностью на низких оборотах и высокой мощностью при его «раскручивании».

Два алгоритма
Если сравнить скоростные характеристики различных двигателей, то нетрудно заметить, что у одних максимум крутящего момента достигается на низких оборотах (в диапазоне 1800-3000 об/мин), у других — на более высоких (в диапазоне 3000-4500 об/мин). Оказывается, есть зависимость между тем, каким образом на распределительном валу установлены кулачки, открывающие клапаны, и тем, какую мощность развивает мотор на различных оборотах коленчатого вала. Чтобы понять, чем это вызвано, представьте себе двигатель, работающий крайне медленно. Например, при 10-20 оборотах в минуту рабочий цикл в одном цилиндре занимает 1 секунду. При опускании поршня впускной клапан открывается, позволяя горючей смеси наполнить цилиндр, и закрывается, когда поршень достигает нижней мертвой точки. После завершения цикла сгорания поршень начнет движение вверх. При этом откроется выпускной клапан, позволив отработавшим газам покинуть рабочий объем цилиндра и закроется, когда поршень достигнет верхней мертвой точки. Такой алгоритм был бы идеален, если бы мотор работал на минимуме оборотов. Однако в реальной жизни двигатель куда энергичней.

С ростом ритма работы мотора описанный алгоритм просто не выдерживает критики. Если число оборотов коленвала достигает 4000 в минуту, клапаны открываются и закрываются 2000 раз ежеминутно, или 30-40 раз каждую секунду. На такой скорости поршню чрезвычайно сложно всосать в цилиндр необходимый объем горючей смеси. То есть в результате впускного сопротивления возникают насосные потери, и это главная причина, по которой уменьшается эффективность работы двигателя. Для облегчения участи мотора при работе на больших оборотах приходится, например, шире открывать впускной клапан. Разумеется, это упрощенное описание работы, но оно дает общее представление. Однако на малых оборотах такой алгоритм не годится: настройка распредвала «на скорость» лишь увеличит расход топлива. Следовательно, для лучшей эффективности нужно сочетать оба алгоритма работы, которые воплощены в механизме VTEC.

Появившись в 1989 году, система VTEC дважды модернизировалась, и сегодня мы имеем дело с ее третьей серией. Система VTEC использует возможности электроники и механики и позволяет двигателю эффективно распоряжаться возможностями сразу двух распредвалов, или, в упрощенных версиях, одного. Контролируя число оборотов и диапазоны работы силового агрегата, его компьютер может активизировать дополнительные кулачки с тем, чтобы подобрать наилучший режим работы.

DOHC VTEC
В 1989 году на внутренний японский рынок поступили две модификации Honda Integra — RSi и XSi, использовавшие первый двигатель с системой DOHC VTEC. Ее силовой агрегат модели B16A при объеме 1,6 литра достигал мощности в 160 л. с., но при этом отличался хорошей тягой на низах, топливной экономичностью и экологической чистотой. Поклонники марки Honda до сих пор помнят и ценят этот великолепный мотор, тем более что его многократно усовершенствованный вариант и по сей день используется на моделях Civic.

Двигатель с системой DOHC VTEC имеет два pаспpедвала (один для впускных, другой для выпускных клапанов) и 4 клапана на цилиндр. Для каждой пары клапанов предусмотрена особая конструкция — группа из трех кулачков. Следовательно, если мы имеем дело с 4-цилиндровым 16-клапанным мотором с двумя распредвалами, то таких групп будет 8. Каждая группа занимается отдельной парой клапанов. Два кулачка расположены на внешних сторонах группы и отвечают за действие клапанов на низких оборотах, а средний подключается на высоких оборотах. Внешние кулачки непосредственно контактируют с клапанами: опускают их при помощи коромысел (рокеров). Отдельный средний кулачок до поры до времени вращается и вхолостую нажимает на свое коромысло, которое активируется при достижении определенного высокого числа оборотов коленвала. В дальнейшем эта центральная часть отвечает за открытие и закрытие клапанов, хотя и действует как специальный промежуточный механизм.

Когда двигатель работает на малом ходу, пары впускных и выпускных клапанов открываются соответствующими кулачками. Их форма, как и у большинства аналогичных моторов, выполнена в виде эллипса. Однако эти кулачки способны обеспечивать лишь экономичный режим работы двигателя и только на малых оборотах. При достижении высокой скорости вращения распредвала задействуется специальный механизм. «Незанятый» до этого работой средний кулачок вращался и без какого-либо эффекта нажимал на среднее коромысло, никак не связанное с клапанами. Однако во всех трех коромыслах предусмотрены отверстия, в которые под высоким давлением масла загоняется металлический пруток. Таким образом, группа жестко фиксируется и в дальнейшем работает как одно целое. Тут в работу вступает отдыхавший до этого средний кулачок. Он имеет более продолговатую форму и поэтому при его нажатии все три коромысла, а значит и клапана, опускаются гораздо ниже и на больший промежуток времени остаются открытыми. В этом случае двигатель может «дышать» свободнее, развивать и поддерживать высокий крутящий момент и хорошую мощность.

SOHC VTEC
После успеха системы DOHC VTEC компания Honda с еще большим рвением подошла к развитию и использованию своей новации. Моторы с VTEC проявили себя как надежные и экономичные, стали реальной альтернативой увеличению рабочего объема или использованию турбин. Поэтому несколько позднее была представлена система SOHC VTEC. Подобно своему «коллеге» DOHC новинка также предназначалась для оптимизации работы двигателя в разных режимах. Но из-за простоты своей конструкции и более скромных показателей мощности двигатели с SOHC VTEC выпускались меньшими объемами. Одним из первых двигателей, использующих упрощенную систему, стал обновленный агрегат D15B, выдававший 130 л. с. при объеме в 1,5 л. Этот мотор с 1991 устанавливался года на Honda Civic.

В моторе SOHC предусмотрен один-единственный распредвал на весь блок цилиндров. Поэтому кулачки впускных и выпускных клапанов располагаются на одной оси. Однако здесь также предусмотрены группы-тройки, в каждой из которых есть один специальный центральный кулачок. Простота конструкции заключается в том, что в двух режимах — для низких и для высоких оборотов — могут работать только впускные клапана. Промежуточный механизм с дополнительным кулачком и коромыслом также как и в случае с DOHC VTEC перехватывает на себя открытие и закрытие впускных клапанов, в то время как выпускные всегда работают в постоянном режиме.

Может создаться впечатление, что SOHC VTEC в чем-то хуже, чем DOHC VTEC. Однако это не так: эта система имеет ряд преимуществ, среди которых простота конструкции, компактность двигателя за счет его незначительной ширины, меньший вес. Кроме того SOHC VTEC возможно вполне легко использовать на двигателях пpедыдущего поколения, тем самым модернизируя их. В итоге силовые агрегаты с SOHC VTEC достигают тех же результатов, пусть и не столь ярких и удивительных.

SOHC VTEC-E
Если назначение описанных выше систем VTEC состоит в сочетании максимальной мощности на предельных оборотах и довольно уверенной, но экономичной работе на «низах», то VTEC-E призвана помочь двигателю в достижении предельной экономии.

Но прежде чем рассмотреть очередное изобретение Honda необходимо разобраться с теорией. Известно, что топливо предварительно смешивается с воздухом и затем воспламеняется в цилиндрах (есть еще иной вариант — непосредственный впрыск, при котором воздух и топливо поступают в цилиндры отдельно). На мощность двигателя также влияет и то, насколько однородна такая смесь. Дело в том, что на малых оборотах невысокая скорость потока при всасывании препятствует смешению топлива и воздуха. В результате на холостом ходу двигатель может работать неуверенно. Чтобы предотвратить это, в цилиндры поступает обогащенная топливом смесь, что сказывается на экономичности. Система VTEC-E способна обеспечить уверенную работу двигателя на малых оборотах на обедненной топливом горючей смеси. При этом также достигается существенная экономия. В отличие от других механизмов, в системе VTEC-E нет никаких дополнительных кулачков. Так как эта технология нацелена на снижение потребления топлива на малых оборотах, то и затрагивает она действие впускных клапанов. VTEC-E применяется только в SOHC-двигателях (с одним распредвалом) с четырьмя клапанами на цилиндp из-за его «склонности» к низкому расходу топлива.

В отличие от других VTEC-моторов, где кулачки имеют приблизительно одинаковый профиль, в силовых агрегатах с VTEC-E используются две конфигурации. Таким образом, впускные клапана приводятся в движение кулачками различной формы. Профиль одного из них имеет традиционную форму, а другой практически круглый — слегка овальный. Поэтому один из клапанов опускается в нормальном режиме, а другой едва приоткрывается. Горючая смесь проходит через нормальный клапан легко, а через приоткрытый — весьма скудно. Из-за несимметричности потоков поступающей смеси в цилиндре возникают причудливые завихpения, в которых воздух и топливо смешиваются должным образом. В результате двигатель может pаботать на бедной смеси. С увеличением оборотов концентрация топлива растет, но режим, при котором реально работает лишь один клапан, становится помехой. Поэтому, приблизительно при достижении 2500 об/мин коромысла замыкаются и приводятся в движение нормальным кулачком. Замыкание происходит точно так же как и в других системах VTEC.

Систему VTEC-E часто незаслуженно считают изобретением, нацеленным исключительно на экономию. Тем не менее, по сравнению с простыми моторами, агрегаты с таким механизмом не только экономичнее, но и мощнее. За экономию отвечает первый режим, в котором работает один клапан, а за показатели мощности — «чистокровный» VTEC, подразумевающий широкое открытие впускных клапанов. Если сравнить два аналогичных мотора, один из которых оборудован механизмом VTEC-E, то простой агрегат окажется на 6-9% слабее и прожорливей.

Трехрежимный SOHC VTEC
Этот механизм представляет собой объединение системы SOHC VTEC и SOHC VTEC-E. В отличие от всех описанных выше систем эта имеет не два режима работы, а три. В зоне низких оборотов система обеспечивает экономичный режим работы двигателя на обедненной топливовоздушной смеси (как VTEC-E). В этом случае используется только один из впускных клапанов. На средних оборотах в работу включается второй клапан, но фазы газораспределения и высота подъема клапанов не изменяются. Двигатель в этом случае реализует высокий крутящий момент. На режиме высоких оборотов оба клапана управляются одним центральным кулачком, отвечающим за снятие с двигателя максимальной мощности. Эта система достаточно универсальна. Так, например, двигатель объемом 1,5 литра с таким газораспределительным механизмом проявляет неплохую удельную мощность: 86 л. с. на 1 л. рабочего объема. Одновременно с этим, если двигатель работает в первом, экономичном 12-клапанном режиме, расход при движении с постоянной скоростью 60 км/ч на автомобиле Honda Civic составляет около 3,5 л на 100 км.

i-VTEC
Буква «i» в названии означает intelligent, то есть «умный». Прежние версии VTEC способны регулировать степень открытия клапанов лишь в 2-3 режимах. Конструкция нового газораспределительного механизма i-VTEC предполагает использование помимо основной системы VTEC дополнительную систему VTC (Variable Timing Control), непрерывно регулирующую момент начала открытия впускных клапанов. Открытие впускных клапанов задается в зависимости от нагрузки двигателя и регулируется посредством изменения угла установки впускного распределительного вала относительно выпускного. В двигателях с i-VTEC распредвал крепится к приводному шкиву через специальную гайку-шестерню, которая способная «доворачивать» его на угол до 600.

Применение системы VTC на ряду с VTEC позволяет эффективнее наполнять цилиндры двигателя топливо-воздушной смесью, а также улучшить полноту ее сгорания. Использование механизма i-VTEC позволяет достичь приемистости эквивалентной двигателям с рабочим объемом 2 литра, при этом топливная экономичность даже лучше чем у 1,6 литрового двигателя.

Семейство газораспределительных механизмов VTEC не представляет собой ничего волшебного, но дает просто поразительный эффект. Моторы Honda прямо-таки умеют подстраиваться под нагрузку, предоставляя удивительную мощность при скромном рабочем объеме. И в то же время на холостом и малом ходах японские моторы поражают выдающейся экономичностью. Вполне возможно, что следующим этапом в развитии систем VTEC станет механизм с отдельными соленоидами на каждый клапан, что позволит с хирургической точностью регулировать открытие клапанов.

Система vtec на мотоциклах honda

Впервые систему VTEC применил концерн Honda на автомобиле Civic CRX SiR в м году. Это обеспечило 1,6-литровому мотору впечатляющую мощность в л.с. Применение VTEC на мотоциклах вызвало появление нового поколения.

В принципе все мотоциклы Honda CB можно разделить на два типа «не втек» и «втек». Система Hyper Vtec, о которой мы начали говорить в начале статьи, перенесла данного кубового дорожника в 21 век!

VTEC (англ. Variable valve Timing and lift Electronic Control) — электронная система изменения времени и хода клапанов. Используется в двигателях внутреннего сгорания фирмы Honda.

Меняют невтековую голову на втековую. У меня рост , чувствую себя на сибихе вполне удобно. Если горит ошибка, то ВТЕК врядли будет работать. Поскольку в SOHC двигателях используется один, общий распредвал для впускных и выпускных клапанов, VTEC работает только на впускных клапанах. Вуаля — клапан открывается!

Система VTEC — разбор полетов в интерактиве

Здравствуйте, гость Вход Регистрация Данный раздел создан для максимально глубокого ознакомления почтенной публики с японскими мотоциклами, основной упор сделан на адекватные и объективные мнения владельцев техники. От этого и пляшем. Флуд будет удаляться нещадно, аффторы наказываться как за албанский, так и флуд. Формат создания тем о моделях представлен первыми топиками. Новые топики должны содержать: прежде всего, описание мотоцикла с фотографией фотографиями ; полные и верные технические характеристики мотоцикла, комментарии по модернизациями и прочим деталям.

Изображения должны полностью соответствовать описанному мотоциклу. В комментариях, которые должны следовать СТРОГО после описания мотоцикла следует опираться на личный опыт. Здравствуйте, гость Вход Регистрация Искать только в этом форуме?. Для чего, как и зачем. Данный раздел создан для максимально глубокого ознакомления почтенной публики с японскими мотоциклами, основной упор сделан на адекватные и объективные мнения владельцев техники.

Honda CB Hyper Super Four VTEC , Два сердца Опции. Модель мотоцикла: Honda CB Super Four Hyper VTEC. Honda CB Super Four, долгие годы радует мотоциклистов, своими отличными ходовыми качествами и неизменной надёжностью.

Этот классический мотоцикл воплотил в себе, самые передовые тенденции в двигателестроении, на нем установлен мотор, в котором до определенных оборотов задействованы 2 клапана а после оборотов включаются все 4 клапана на цилиндр, что наделяет кубовый мотоцикл тягой ки! Также на мотоцикле установлены карбюраторы с датчиком положения дроссельной заслонки, и 32 битный коммутатор, которые значительно улучшают динамику и топливную экономичность!

CB Vtec сохранила классическую компоновку своей предшественницы, но в дизайне и оснащении присутствует масса современных штрихов. У мотоцикла очень насыщенная цветовая гамма, в которой есть как яркие, так и спокойные темные тона. Благодаря этому мотоцикл выглядит солидно и богато, несмотря на свой объём!

На ходу мотоцикл очень хорош, буквально во всём чувствуется его современность и надежность, динамика не для экстремалов, но очень неплоха, и если нужен мотоцикл для приятных поездок в своё удовольствие, то это ваш выбор!

Применительно к Российским условиям мотоцикл имеет ряд неоспоримых достоинств: во первых его намного проще застраховать по программе угон, ущерб полное КАСКО , во вторых это один из лучших мотоциклов по соотношению цена-качество-ликвидность, в третьих купить на аукционах CBSF-V в отличном состоянии легче, чем одноклассников других моделей, благодаря значительному предложению!

Honda CBSF Hyper Vtec является хорошим выбором для вас. Модель CB SUPER FOUR HYPER VTEC Модификация BC-NC39 Снаряжённая масса kg Сухая масса kg Двигатель NC23E 4 цилиндра,DOHC4 Hyper VTEC Рабочий объём cm 3 Диаметр цилиндра Х ход поршня mm Очень хороший мотоцикл для города и прогулок.

Откатал на таком Система втек делает его достаточно экономичным и более четко разграничивыает зону тахометра до и пасле — чувствовался достаточно энергоемкий подхват.

Honda Cb400sf vtec регулировка клапанов

Правильно ли говорить, что VTEC принадлежит исключительно Honda?

У меня есть двигатель i-VTEC, который, как утверждает Honda, является лучшей и компьютеризированной версией их знаменитого двигателя VTEC.

Теперь я задаюсь вопросом: правильно ли говорить людям, что только HONDA имеет VTEC? или эта технология распространяется другими производителями под другим именем?

Honda VTEC известна своей «ударной силой» VTEC. Существуют ли аналогичные существующие технологии, разработанные другими производителями?

Статья в Википедии о VTEC должна помочь вам понять все это. VTEC является товарным знаком запатентованной технологии Honda (срок действия первоначальных патентов истек, но Honda запатентовала новые реализации, такие как A-VTEC). Так двигатель производства ни один другой производитель может сделать точно то же самое. Однако это не значит, что они не могут быть похожими.

Это объясняет VTEC Honda и Nissan Neo VVL, которые используют технологию переключения / переключения кулачка.

Есть много других методов изменения фаз газораспределения, но я не смог найти других современных методов производства, таких как VTEC.

Так что да, VTEC — это только Honda, и да, есть другие технологии, которые достигают тех же или очень похожих целей.

Дополнительные ресурсы

Хотя это и не нужно, я нашел это видео очень интригующим и хорошо объясняющим основные принципы работы V-TEC.

Вот еще кое- что, что можно сравнить, сравнивая VTEC с методом VVT-I Toyota.

VTEC — это то, что Honda называет своей реализацией системы изменения фаз газораспределения . Каждый производитель имеет свою собственную версию, каждый со своим именем. Смотрите здесь для списка.

Итак, вы правы, говоря, что только у Honda есть VTEC. Но другие марки имеют систему, которая делает то же самое, они просто называют это чем-то другим.

Последняя строка вашего вопроса «Существуют ли технологии, которые изначально были от других производителей?» зависит от вашего определения VTEC.

VTEC дает вам «пинком» при изменении профиля распределительного вала. Чтобы понять причину этого, вы должны взглянуть на разницу между высокопроизводительными гоночными двигателями и двигателями, которые используются в дорожных автомобилях.

Обычно полностью настроенный гоночный двигатель будет комковатым и безвольным в нижнем диапазоне оборотов. Это будет иметь неустойчивый холостой ход и будет легко заглохнуть. Это связано с тем, что у него будет распредвал с распредвалами, который очень рано открывает впускные клапаны, он может одновременно удерживать впускные и выпускные клапаны открытыми, чтобы улучшить заполнение камеры с помощью отрицательного давления в выпускном отверстии (то есть откачивать впускную камеру), и он как можно дольше будет держать клапаны открытыми, чтобы максимально увеличить количество смеси воздуха и топлива в цилиндрах. Это делает двигатель, который вырабатывает значительное количество энергии при сильном вращении, «крикуном».

Однако, как дорожный автомобиль, он не работает. Когда в воскресенье вы приходите в церковь, она не хочет отскакивать от ограниченного числа оборотов и почти крутить колеса каждый раз, когда она отъезжает от остановки. Гоночные машины также используют огромное количество топлива, ведь Viper разгоняется до 4 миль на галлон на полной гоночной скорости. В дорожных автомобилях используются относительно мягкие кулачки, которые обеспечивают плавный ход и достаточный крутящий момент, позволяющий легко оторваться от холостого хода при очень маленьком отверстии дроссельной заслонки без остановки.

Переменные сроки клапанов не новая концепция. Это способ, который сочетает в себе лучшее из обоих миров, поэтому, когда вы бродите по автостоянке в поисках места, ваша машина гладкая и не использует огромное количество топлива, но когда вам нужна сила, чтобы обогнать грузовик, автомобиль ведет себя так, как будто имеет распредвал с полной расой и дает вам значительное повышение мощности. Это достигается с помощью клапанов, которые не открываются в течение фиксированной продолжительности во всем диапазоне оборотов и при любых условиях.

Если вы посмотрите на большие статические паровые двигатели 1850-х годов, вы обнаружите использование поворотных клапанов в двигателях Corliss . Патент на них восходит к 1849 году.

В автомобильном мире Porsche подал заявку на патент в 1959 году на систему колебательного распределительного вала, которая будет динамически регулировать подъем и продолжительность в различных условиях двигателя.

Что касается актуальных автомобильных реализаций, многие производители имеют свои собственные системы и торговые марки для изменения фаз газораспределения, которые работают по-разному. Например, Alfa Romeo представила коммерческий кулачковый вариатор на Alfa 75 Twinspark 1987 года. Volkswagen использовал аналогичную установку, используя гидравлику в фактическом приводе распредвала на их двигателях VR6.

Fiat недавно (коммерчески доступный в 2009 году) разработал систему Multi-air, в которой используются гидравлические приводы с электронным управлением, чтобы они могли регулировать длительность работы клапана в режиме «ход за ходом». Это представляет собой абсолютный контроль, поскольку устраняет необходимость выбора любых фиксированных профилей распределительного вала или начальных положений кулачка.

Система Porsche в конечном итоге стала VarioCam и использовалась на 968. Эффект этой и многих других систем гораздо более тонкий, чем VTEC, потому что эти системы динамически изменяют профиль кулачка, тогда как VTEC, в своей основной форме, использует два профиля распределительного вала, и там это заметный «удар», когда он активируется. Тем не менее, я могу лично сказать, что система BMW VANOS делает то же самое, и это определенно заметно, когда она активируется, хотя это не так внезапно или резко, как VTEC.

VTEC, конечно, является защищенным фирменным знаком системы, используемой Honda, поэтому любые другие производители, желающие сказать, что их автомобиль имеет VTEC, должны будут заплатить гонорар Honda или рискнуть быть отстраненными от ответственности. Это, однако, не означает, что именно Honda предложила концепцию регулировки подъемной силы, продолжительности или времени газораспределения при изменении требований к двигателю. Концепция и альтернативные реализации существуют, по крайней мере, еще в 1849 году.

Honda HR-V приготовила для Парижа турбированный двигатель VTEC

Честно говоря, приходится поверить Honda на слово. В Париж японцы привезли кроссовер HR-V 2019 модельного года. Но, скажем так, чтобы увидеть изменения, приходится тщательно присмотреться. Наиболее очевидны они спереди — блестящая хромированная панель над решеткой радиатора, заменившая черную глянцевую нынешнего поколения. Спорное решение, но его всегда можно поправить при помощи черной глянцевой пленки. Только тогда получится возврат в прошлое.

Передний бампер также немного доработали — секции воздухозаборников стали глубже и оснащены круглыми противотуманными фарами. Головная оптика обновилась — появились новые проекционные линзы и обновленные диодные ходовые огни. Сзади также появилась хромированная полоса над номерным знаком, чтобы и здесь обозначить смену поколений.

На более дорогих версиях Honda предлагает новые 17-дюймовые литые диски и хромированную насадку на выхлоп. Топовые версии HR-V получают полностью диодную оптику, а задние фонари слегка тонированные. На выбор будет 8 цветов кузова.

В интерьере доработали передние сидения, добавив боковой поддержки. Тканевая обивка теперь более высокого качества, а топовые версии теперь получают комбинированную отделку тканью и кожей с двойной строчкой. И, что важно, в Honda радуют дополнительной шумоизоляцией в колесных арках, экране моторного отсека, капота и дверей, что должно добавить тишины в салоне.

Чтобы еще больше снизить шум в салоне, для топовых комплектаций будет доступна система Active Noise Cancellation. Впервые появившаяся в кроссовере B-класса от Honda, ANC использует два микрофона, которые мониторят низкочастотные шумы и «забивает» их через «точно синхронизированные» аудио сигналы «обратной фазы», которые транслируются через динамики аудиосистемы.

Что касается двигателей, Европа пока получит только 1,5-литровый атмосферный двигатель мощностью 130 л.с. и 155 Нм. До сотни с таким двигателем HR-V разгоняется за 10,7 секунды с шестиступенчатой механикой, а с вариатором — на полсекунды медленнее.

Долгожданный турбированный 1,5-литровый бензиновый двигатель появится вместе с 1,6-литровым дизелем уже весной 2019 года. Причем о характеристиках бензинового турбоагрегата пока ничего не известно, но на более крупном CR-V он вполне неплох с 173 л.с. с механикой и 193 л.с. с вариатором.

Обновленный Honda HR-V появится в Европе уже в октябре.