Какой двигатель надёжней 3S-FE vs VVT-i

Поиск по теме

Какой двигатель надёжней 3S-FE vs VVT-i ?

У меня VVT-i, проблем не знаю. Брателло хочет приобрести Гайю на 3s-FE. Для себя выводы некоторые уже сделал. А именно, о D4- ни за что не приобрету.

Какой двигатель надёжней 3S-FE vs VVT-i ? Или так, надёжный ли двигатель 3S-FE?

3S-FSE это D-4 ! а вот 3S-FE это инжектор с 4-мя форсунками.

3S-FE ЭТО класика стоит на многих маделях вполне надёжен но его болше на ставят. VVT двиготеля молодые но я нечего плохова скозать не могу.

Ежели честно, я бы предпочёл VVT-i
— экономичней
— цепь за место ГРМ
и т.д. и т.п.
Сам почитай http://toyota-club.net/files/02_st-expl.htm
Просто 3s-FE все уже ремонтировать научились.
А VVT-i, это по технологиям «шаг в перёд», «шага на зад» уже точно не будет.

VVT-i это система изменения фаз газораспределения двигателя. На некоторых двигателях это обозначение указывается крупными буквами под капотом. На 3S-FSE D4 эта система есть но нигде под капотом не указана.
Так что ЗОВ тебе правильно задали вопрос. На каком двигателе стоит твоя система? VVT-i это не название двигателя. А кстати VVT-i это еще одна головная боль. При неправильно подобранном масле эта система будет давать сбой. И кто скажет, где её правильно смогут отдиагностировать. А может уже у кого-нибудь(я имею ввиду владельцев двигателей с этой системой) уже пальчики стучали на высокооктановом бензине?

да вобщем-то понятно разъяснили.

VVT-i это система изменения фаз газораспределения двигателя. На некоторых двигателях это обозначение указывается крупными буквами под капотом. На 3S-FSE D4 эта система есть но нигде под капотом не указана.
Так что ЗОВ тебе правильно задали вопрос. На каком двигателе стоит твоя система? VVT-i это не название двигателя.

Это я знаю. Но я поинтересовался про систему в целом и тем двигателем.

А кстати VVT-i это еще одна головная боль. При неправильно подобранном масле эта система будет давать сбой. И кто скажет, где её правильно смогут отдиагностировать. А может уже у кого-нибудь(я имею ввиду владельцев двигателей с этой системой) уже пальчики стучали на высокооктановом бензине?

Да вобщем-то Castrol или Mobil лить и всё пучком. Я например Mobil лью. Проблем нет. пальчики не стучат

V-TEC, Vanos и VVT-i: как же они все работают?

Системы изменения фаз газораспределения стали революцией для двигателей внутреннего сгорания, а популярными они стали благодаря японским моделям.

Системы изменения фаз газораспределения стали революцией для двигателей внутреннего сгорания, а популярными они стали благодаря японским моделям 90-ых. Но как же самые известные системы отличаются в работе друг от друга?

Двигатели внутреннего сгорания с самого своего создания не были максимально эффективными. Средний КПД таких моторов равен 33 процентам — вся остальная энергия, созданная сгорающей топливо-воздушной смесью, тратится впустую. Поэтому любой способ сделать ДВС более энергоэффективным был востребован, а система изменения фаз газораспределения стала одним из самых удачных решений.

Система меняет фазы газораспределения (момент, в который каждый клапан открывается и закрывается во время рабочего цикла), их длительность (момент, когда клапан открыт) и подъём (насколько клапан может открыться).

Как вы знаете, впускной клапан в двигателе запускает в цилиндр топливо-воздушную смесь, которая затем сжимается, сжигается и выталкивается в открывающийся выпускной клапан. Эти клапана приводятся в движение толкателями, которыми управляет распредвал, используя набор кулачков для идеального соотношения закрытия и открытия.

К сожалению, обычные распредвалы делаются таким образом, что можно управлять только открытием клапанов. В этом и заключается проблема, так как для максимальной эффективности клапана должны закрываться и открываться по-разному на разных оборотах двигателя.

Например, на большой скорости работы мотора впускной клапан нужно открывать несколько раньше из-за того, что поршень движется настолько быстро, что не даёт попасть внутрь достаточному количеству воздуха. Если клапан открыть чуть раньше, то в цилиндр попадёт больше воздуха, что увеличит эффективность сгорания.

Поэтому вместо компромисса между распредвалами для больших и малых оборотов появилась система изменения фаз газораспределения, признанная одной из наиболее эффективных в этой области. Разные компании по-разному интерпретировали эту технологию, поэтому давайте разберёмся с самыми популярными из них.

Решение от Honda заключалось в форме распредвала, так как каждый распредвал имел два набора кулачков, смена между которыми происходила в зависимости от оборотов двигателя. VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) при помощи гидравлики выбирает между одним набором кулачков, когда мотор работает на низких оборотах, и другим, когда он приближается к красной зоне. Такая система в свою очередь позволила одновременно и снизить расход топлива, и повысить мощностные показатели при использовании одного распредвала, сделав моторы Honda очень разносторонними.

Гидравлическое переключение контролируется блоком управления, который использует информацию о давлении масла, температуре двигателя, скорости автомобиля и оборотов двигателя. После этого программа решает, какой из двух вариантов кулачков использовать, используя соленоид, который отправляет масляное давление посредством специфического клапана, а затем запирает механизм штифтом, закрепляя выбор за одним из вариантов.

Такая смена вариантов кулачков подразумевала, что двигатели Honda с VTEC в самом высоком диапазоне оборотов выдают максимальную мощность, как раз после того, как система «срабатывает». И пусть эффект от неё не такой, как от турбины, но многие фанаты всё равно останутся верны VTEC-моторам, рассказывая о том, как они едут на самых высоких оборотах.

Система изменения фаз газораспределения от Toyota создана по пути использования шестерён распредвала для изменения отношений между ремнём или цепью ГРМ и распредвалом. Специальный ротор внутри шкива распредвала может вращаться под нагрузкой от пружины, поворачивая распредвал на дополнительные несколько градусов, задерживая или опережая взаимодействие между зубьями шкива и вращающейся цепи.

Такая система сдвига фаз газораспределения, при которой внутренний ротор в шкиве распредвала может влиять на положение распредвала, тем самым изменяя время взаимодействия кулачков и толкателей, применяется на многих моторах Toyota. Впервые технология была представлена на двигателе 2JZ-GE, устанавливаемом на знаменитую Toyota Supra в кузове A80.

Vanos (или Variable Nockenwellensteuerung) — попытка компании BMW создать систему изменения фаз газораспрделения, и впервые она была применена на моторе M50, устанавливаемом на 5-серию в 90-ых годах прошлого века. Он также использует принцип задерживания или опережения взаимодействия механизмов ГРМ, но с использованием зубчатой передачи внутри шкива распредвала, которая двигается вместе или против распредвала, изменяя фазы работы. Этот процесс контролируется электронным блоком управления, который использует давление масла для движения зубчатой передачи вперёд или назад.

Как и в случае с остальными системами, зубчатая передача движется вперёд для того, чтобы открывать клапана немного раньше, увеличивая количество воздуха, поступающего в цилиндры и увеличивая выходную мощность двигателя. На самом деле, сначала BMW представили одиночный Vanos, который работал только на впускном распредвале в определённых режимах на разных оборотах двигателя. Немецкая компания позже разработала систему с двумя Vanos, которая считается более продвинутой, так как влияет на оба распредвала, а также регулирует положение дроссельной заслонки. Двойной Vanos был создан для S50B32, который ставили на BMW M3 в кузове E36, а также Z3 M.

Сейчас практически у каждого крупного производителя есть собственной название для системы фаз газораспределения — у Rover это VVC, у Nissan — VVL, а Ford разработали VCT. И в этом нет ничего удивительного, учитывая, что это одна из самых удачных находок для двигателей внутреннего сгорания. Благодаря ей производители смогли и уменьшить расход, и увеличить мощность своих моторов.

Но с приходом пневматического управления клапанами эти системы уйдут на покой. Однако сейчас — как раз их время.

Фотогалерея

Комментарии (0)

Читать

Посмотрите на ГАЗ-14 «Чайка», доработанный в начале 90-х в тюнинг-ателье РИДА

Самое читаемое

Последние новости

«Безумный Макс» по-русски: посмотрите на дикую «шестёрку» ВАЗ с огнемётами вместо фар

Мотоцикл Dálník с рулевым колесом и посадкой пассажиров как у автомобиля

Фейл дня: новый Ferrari Roma застрял на узкой итальянской улочке

Очень дорогую «Волгу» на базе 600-сильного Mercedes-Benz CLS 55 AMG никак не могут продать

Механизмы и железки

Hyundai Solaris против столба: посмотрите, что будет с «корейцем» при столкновении на скорости 55 км/ч

Посмотрите на «Ладу» с двумя рулями, которая умеет «ползать» боком, как краб

Владельцам Mercedes-Benz EQS придется ежегодно платить за доступ к полноуправляемому шасси

Посмотрите, что будет с дизельным мотором Toyota, если его на год закопать в землю, а потом попробовать завести

Посмотрите на первый запуск Ford Crown Victoria с 27-литровым V12 от танка

Демонстрационный стенд по устройству автомобиля для автошкол 60-х годов продадут за кругленькую сумму

Видео: в России провели масштабные краш-тесты самых популярных моделей автобусов

Какое будущее рынка автомобильных смазочных материалов видят эксперты

Клапан VVT-I

Клапан VVT-I на двигателе 1ZZ-FE может иметь разборную или неразборную конструкцию. Он предназначен для плавной регулировки газораспределения, что способствует устойчивой работе мотора во всех режимах. В данной статье рассмотрим принцип действия датчика, возможные неисправности и способы их устранения.

1. Принцип работы системы
2. Некорректная работа VVT-I
3. Заблуждения
4. Чистка
5. Ремонт
6. Заключение
7. Видео

Принцип работы системы

Принцип действия системы VVT-I способствует плавному изменению фазы газораспределения, в зависимости от условий работы силового агрегата. Это происходит за счет поворота распредвала впускных клапанов по отношению к приводящей шестерне в пределах от 40 до 60 градусов.

Привод VVT, оснащенный лопастным ротором, монтируется на впускном валу. Если мотор находится в состоянии покоя, то нормальный запуск обеспечивается специальным фиксатором, удерживающем распределительный вал в положении максимальной задержки.

1 — управляющий клапан VVT-i, 2 — датчик положения распредвала, 3 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 4 — датчик положения коленвала, 5 — привод VVT

За счет электромагнитного клапана, управляемого электронным блоком, осуществляется регулировка подачи масла в полости задержки и опережения привода VVT. Информация по дозировке подаваемого масла берется от сигналов датчика положения распределительных валов. Максимальный угол задержки на заглушенном моторе, создается благодаря золотнику, который перемещается специальной пружиной.

Команды на электромагнитный клапан поступают от блока управления двигателем. В зависимости от конкретного режима мотора, может происходить следующее:

• клапан переходит в режим опережения и сдвигает золотник управляющего механизма. При этом поток масла направляется к ротору со стороны полости опережения, поворачивая распределительный вал;

Движение масла внутри клапана и муфты VVT-I

• клапан переходит в режим задержки и перемещает золотник управляющего механизма. При этом поток масла направляется к ротору со стороны полости задержки, что приводит к вращению распредвала в туже сторону;
• удержания клапана в нейтральном положении при отсутствии изменений.

Некорректная работа VVT-I

Проблемы VVT-I могут сопровождаться следующими признаками:

• периодическое проявление нестабильной работы мотора, которая сопровождается затяжным набором оборотов. Проблема кроется в подклинивающем штоке;
• при включении нейтральной передачи, обороты двигателя резко повышаются до значения от 3000 до 4000 оборотов в минуту. При этом выпадает ошибка № 59. Это единственный признак неисправности датчика VVT-I, который сопровождается выдачей ошибки;

1 — э/м клапан a — пружина, b — втулка, c — золотник, d — к приводу (полость опережения), e — к приводу (полость задержки), f — сброс, g — давление масла, h — обмотка, j — плунжер

• рост показателя расхода топлива. При условии, что проверены такие элементы, как свечи зажигания, дроссельный узел, датчик лямбды и так далее;
• пропадание тяги силового агрегата при работе на пониженных оборотах;
• проявление плавающих оборотов на включенной передаче, при нахождении в пробках. Предварительно потребуется проверить другие узлы топливной системы;
• при старте с места, наблюдается резкий рост оборотов силового агрегата, с последующим понижением до нулевого значения. Как итог, мотор глохнет;
• неравномерный набор оборотов при разгоне автомобиля, сопровождающий резкими рывками.

Перечисленные проблемы могут возникать по причине выхода из строя следующих элементов VVT-I:

• клапан – к поломке приводит применение не качественного масла или механический износ;
• муфта – также прихотлива к качеству используемого масла. Неисправность сопровождается посторонним стуком. Сам элемент может иметь разборную или не разборную конструкцию. В большинстве случаев, при установке разборной муфты, достаточно заменить резиновую прокладку;

Привод VVT-i 1 — корпус, 2 — фиксатор, 3 — ротор, 4 — распредвал a — при остановке, b — в работе

• датчик температуры – от температуры силового агрегата напрямую зависит правильное функционирование системы. При поломке датчика наблюдаются проблемы с работой VVT-I.

Заблуждения

Работа системы VVT-I вызывает множество вопросов, которые влекут за собой возникновение различных заблуждений. Среди них можно выделить:

Расположение фильтра клапана VVT-I

1. VVT-I функционирует исключительно при высоких оборотах, поэтому неисправности холостого хода никак не связаны с ней. На самом деле система участвует в работе двигателя на холостом ходу. На высоких оборотах должно наблюдаться раскрытие клапана, а при холостом ходу угол поворота распределительного вала становится максимальным. При неисправностях в штоке механизма, указанный угол нарушается, что сопровождается плавающими оборотами на холостом ходу двигателя;
2. мотор может спокойно работать и с неисправным клапаном VVT-I, без потери мощности. Такое мнение считается не совсем правильным. В случае, если регулятор будет отключен, то мотор действительно будет работать практически без изменений. Но при подключенном и неисправном устройстве, будут наблюдаться проблемы в функционировании силового агрегата.
3. Проверка клапана VVT-I на двигателе 1ZZ-FE осуществляется следующим методом: отключается питающий шлейф; запускается мотор; на датчик подается питание 12 В. Если проделанные операции приводят к остановке силового агрегата, то VVT-I исправна. На практике указанная методика действует только при очевидно неисправном клапане. Если наблюдается его подклинивание, то результат может быть противоречивым.
4. Неисправная деталь поддается ревизии. Данное утверждение считается ошибочным. Это обусловлено тем, что бывают как разборные, так и неразборные устройства. Максимум, что можно сделать – это почистить клапан. Настроить сжатие пружины, согласно заводским требованием, практически невозможно;
5. Можно сэкономить, купив датчик VVT-I на разборке. Такой вариант конечно можно использовать, но вероятность риска приобретения изношенного клапана весьма велика;
6. Дешевый аналоговый датчик работает не хуже оригинала. Здесь все зависит от качества аналога, как правило, при его установке наблюдается слабая тяга силового агрегата на пониженных оборотах.

Расположение клапана VVT-I

Для того, чтобы наверняка убедиться в неисправности клапана VVT-I, понадобится попробовать установить заведомо исправный датчик, и опробовать работоспособность мотора.

Чистка

Для того, чтобы проверить на чистоту клапан на двигателе 1ZZ-FE необходимо проделать следующие действия:

1. на силовом агрегате 1ZZ смонтирован один клапан VVT-I. Он фиксируется единственным болтом. Поэтому для его снятия, достаточно выкрутить указанный болт. Вынимать датчик понадобится крайне осторожно, чтобы не повредить его;
2. непосредственно под деталью расположен масляный фильтр, через него осуществляется подача масла в муфту. Он также фиксируется одним болтом. Фильтр лучше снять для проверки его состояния;
3. в дальнейшем потребуется промыть клапан VVT-I, и проверить работоспособность кратковременной подачей напряжения 12 В. Подача питания на датчик сопровождается втягиванием штока, при снятии напряжения шток отпадает. Потребуется обратить внимание на свободу перемещения штока. Если он ходит легко, то датчик исправен.

Ремонт

Причиной ремонта клапана VVT-I могут стать следующие факторы:

• обрыв в катушке, что сопровождается отсутствием какой-либо реакции при подаче напряжения на датчик;
• механическое подклинивание штока, наблюдается из-за попадания грязи во внутреннюю полость устройства или износа внутренне резиновой прокладки.

Перед проведением ремонтных работ, понадобиться приобрести соответствующий ремкомплект. Произвести ремонт можно только при условии, что датчик имеет разборную конструкцию. Для двигателя 1ZZ Toyota используется клапан системы смазки 15330-22030. Далее снимаем датчик VVT-I, процесс демонтажа описан в предыдущем пункте, и приступаем к выполнению следующих действий:

• наносим метки для фиксации расположения штока. Это понадобится, чтобы исключить ошибки при обратной сборке;
• приступаем к разборке клапана с двух сторон. Для этого потребуется его развальцевать с помощью отвертки. Это позволит проверить состояние катушки и штока устройства;
• демонтируется шток и проверяется состояние резиновой прокладки. Если она находится в неудовлетворительном состоянии, то выполняем замену;
• в дальнейшем контролируется состояние пружины и сальника, при необходимости осуществляется их замена;
• элементы разобранного клапана VVT-I тщательно промываются. Далее выполняется сборка в обратной последовательности.

Заключение

На двигателе Тойота 1ZZ установлен один клапан VVT-I. При проявлении неполадок, понадобится произвести чистку или ремонт. Если планируется полная замена датчика, то рекомендуется использовать оригинальные запчасти.

Что такое vvi система двигателей

Группа: Пользователи
Сообщений: 135
Регистрация: 30.6.2011
Город: Москва
Авто: Toyota Passo (1 л)
Пол: Мужской
Поблагодарили: 10 раз(а)

Привет Народ! Давно я тут не был.
В общем у меня появилась ТЕОРИЯ почему вибрирет наш 1 литровый 1kr-fe двигатель.
Узнал на одном из форумов, что в тойотовские двигатели с системой vvt-i рекомендуют лить масло с вязкостью 5w20 и не более.
Так вот, помнится когда брался наш автомобиль у прошолого владельца, двигатель на D трясся сильнее, чем теперь, когда лью 5w30. Причём я заметил такую закономереность пока новый маслянный фильтр и масло ещё светлое, до 3000км двигатель ведёт себя намного спокойнее и плавнее. В связи с чем, мне в голову пришла мысль, что сам фильтр не рассчитан на работы под масло 5w30, то есть оно гуще и по мере вымывания продуктов распада к 3000км у меня начинает темнеть и густеть ещё сильнее. В результате маслянный фильтр постепенно забивается и начинает хуже пропускать и без того густоватое масло. Масло не успевает проойти через фильтр и создать необходимое давление для того, что бы сработал клапан в муфте vvt-i. Муфта закрывается и происходит падение оборотов, так как нарушается фаза газораспределения (поправте тут. ). К этому времени давление перпед маслянным фильтром возрастает и срабатывается редукционный маслянный клапан, он открывается и масло бежит в обход фильтру создавая достаточное давления с рабботы муфты vvt-i, в результате давление масло повышается и срабатывается стопорный фланец в муфте vvt-i и ноормализуется фаза газораспределения, как результат холочстые обороты двигателя нормализуются и вифрация снижается. Далее цикл повторяется. Редукционный клпапан закрывается, давление масла идущее в каналы системы vvt-i падает, муфта «вырубается», фазы газораспределения нарушаются и возникает вибрация двигателя из-за не верного смесесжигания в цилиндрах.
При этом более сильное падение давления масла может так же проявляться срабатыванием маслёнки на приборной панели..
А вибрация двигателя начинается провляться фактически в такт срабатыванию обратного маслянного клапана.

Если все происходит примерно так, как описал, то масло следует лить 0w20 или 5w20 , но не 5w30, и желательно что бы масло быстрол не чернело и не густело в процессе эксплуатации, иначе для тойже системы vvt-i после 7000км т.н. «моющее» масло 5w30 превратиться в более густое 5w40. И как результат не срабатывающая муфта ввт-и, ритмичное в такт срабатыванию клапана обратки давления масла вибрация движка. И если всё именно так и происходит, то о ужас, получается что в процессе дщвижения масло и вовсе проходит не через фильтр, а через этот самый клапан и не чистится как минимум ещё 2000. Т.е. там где с нашим фильтром 0w20 или 5w20 чистится в штатаном режиме, масло 5w30 проходит через него с трудом, а после частичной забивки и вовсе не фильтрует, так как успевает сработать редукционный клапан (5w30 имеет меньшую текучесть и ему нужно грубо говоря больше времени или большее давление что бы пройти через фильтр, в отличае от менее вязких масел).

Группа: Пользователи
Сообщений: 135
Регистрация: 30.6.2011
Город: Москва
Авто: Toyota Passo (1 л)
Пол: Мужской
Поблагодарили: 10 раз(а)

Привет Народ! Давно я тут не был.
В общем у меня появилась ТЕОРИЯ почему вибрирет наш 1 литровый 1kr-fe двигатель.
Узнал на одном из форумов, что в тойотовские двигатели с системой vvt-i рекомендуют лить масло с вязкостью 5w20 и не более.
Так вот, помнится когда брался наш автомобиль у прошолого владельца, двигатель на D трясся сильнее (он лил Кастрол 5w40), чем теперь, когда лью Мотуль 5w30 (с этого года скорее всего перейду на лукойл, ибо дороговато стало). Причём я заметил закономерность: пока новый маслянный фильтр и масло ещё светлое, до 3000км двигатель ведёт себя намного спокойнее и плавнее, вибрация на светофорах слабая. В связи с чем, мне в голову пришла мысль, на счёт того, что сам фильтр не рассчитан на работы под масло 5w30, то есть оно более густое, чем расчитан фильтр.

При этом тысяч до 3000 всё более мене плавно работает и без вибры, после 3000 масло начинает заметно темнеть (впитывает продукты распада и т.д.) и соответственно густеть.

В результате маслянный фильтр уже не новый и частично забит, это ещё больше снижает пропускную способность и без того достаточно густого (лля данного двигателя) масла. Масло не успевает в достаточном объёме пройти через фильтр и тем самым поддерживать необходимое давление для того, что бы сработал клапан в муфте vvt-i.

Из-за не достаточного давления муфта закрывается (запирается стопорный фланц в муфте) и происходит падение оборотов, так как нарушается фаза газораспределения (поправте тут. ).

К этому времени давление перед маслянным фильтром возрастает и срабатывает редукционный маслянный клапан. Он открывается и масло бежит в обход фильтру создавая достаточное давления для поддержания работы муфты vvt-i (в результате давление масла повышается и срабатывается стопорный фланец в муфте vvt-i и ноормализуется фаза газораспределения) как результат холостые обороты двигателя нормализуются и вибрация снижается.

Далее цикл повторяется.
Редукционный маслянный клапан закрывается,
давление масла идущее в каналы системы vvt-i падает,
муфта «вырубается»,
фазы газораспределения нарушаются и возникает вибрация двигателя из-за не верного смесеобразования в цилиндрах.

При этом более сильное падение давления масла может так же проявляться срабатыванием маслёнки на приборной панели, при работе в режиме ХХ.
А вибрация двигателя начинается провлять себя фактически в такт срабатыванию обратного маслянного клапана.

Если все происходит примерно так, как описал, то масло следует лить 0w20 или 5w20 , но не 5w30 (как указано на таблице под капотом), и желательно что бы масло быстро не чернело и не густело в процессе эксплуатации, иначе для тойже системы vvt-i после 7000км т.н. «моющее» масло 5w30 превратиться в более густое 5w40. Хотя для самого двигателя такие свойства масла считаются полезными, что бы всякое г. не откладывалось на внутренних стенках двигателя.

И как результат:
не срабатывающая муфта ввт-и,
ритмичное в такт срабатыванию клапана обратки давления масла вибрация движка.

И если всё именно так и происходит, то о ужас, получается что в процессе движения масло и вовсе проходит не через фильтр, а через этот самый клапан, работая в «холостую» как минимум ещё 2000км до замены масла.
Т.е. там где с оригинальным фильтром рекомендованное масло 0w20 или 5w20 очищается в шататном режиме, то масло 5w30 проходит через него с трудом, а после частичной забивки и вовсе не фильтрует, так как успевает сработать редукционный клапан (5w30 имеет меньшую текучесть и ему нужно грубо говоря больше времени или большее давление что бы пройти через фильтр, в отличае от менее вязких масел). А более адекватно система vvt-i будет рабоать от замены до замены на масле с вязкостью 0w20 или 5w20.

P.S. ещё хочу подкрепить сви доводы тем, что летом часто ездим к родственникам по 350км в одну сторону. Так вот, как только делаем остановку двигатель до остывания работаёт чётко и плавно, после снижается температуры вибрация возвращается. Т.е. масло 5w30 до остывания имеет вязкость существенно ниже, чем при работе двигателя в размеренно режиме. И ещё некоторое время легко протекает через фильт, создавая нштатное давления для vvt-i.

Сообщение отредактировал bombimbam — 20.1.2015, 23:55