Как подобрать карбюратор к объему двигателя

Как подобрать карбюратор к объему двигателя

Наиболее распространенными являются карбюраторы Солекс модификаций 21053, 21083, 21073, 21041. Отличаются они тарировочными данными, т.е. сечением больших диффузоров (БД), значением и типом жиклеров и прочими потрохами, и рассчитаны под определенный объем двигателя и его тип.
21083 – «базовая» модификация карбюратора с самым маленьким сечением диффузоров 21х23, рассчитан на поперечно расположенный «зубильный» двигатель объемом 1,5л. Особо популярен тем, что из него можно получить солекс любой модификации, а так же уникальный, проточить под любое значение диффузоров и так далее. Ставить на двигатель объемом больше чем 1,5л нежелательно – на высоких оборотах он будет душить двигатель из-за маленького сечения БД. Стоит ометить, что 21083 готовит обедненную смесь (в силу особенности мотора 2108) и для получения хорошей динамики на двигателе УЗАМ желательно поменять жиклеры.
21053 – карбюратор для продольного двигателя 2105 объемом 1,5 литра, имеет диффузоры 23х24. Наиболее приемлемый вариант для двигателей 1,5 литра, требует минимальной настройки. Если нет желания долго воевать с жиклерами или искать толкового карбюраторщика – это солекс для вас
21073 – карбюратор для нивы, под объем 1,7л, диффузоры 24х24, популярен среди владельцев моторов УЗАМ-1,7, на двигатель 1,7 л стает так же с минимальной доводкой.
Особенность: дополнительно имеет 2 штуцера рециркуляции отработанных газов, в других солексах их нету (позиция «a» на фото).
21041 – единственный карбюратор семейства солекс, разработанный для москвичевского двигателя объемом свыше 1,8 л, имеет самые большие диффузоры – 24х26. Внимание! Есть несколько модификаций данного солекса под МПСЗ или БСЗ, отличаются отсутствием и наличием штуцера вакуумного опередителя зажигания, будьте внимательны.
В дополнение хочу сказать, что под любой объем можно настроить любой солекс – вопрос времени и нервов и спаленного бензина . Если поставить на 1,5 литра солекс 083 – получим приемистый движок на низах, который будет затыкаться после

4500об, если поставим

Внимание! Все солексы ОДИНАКОВЫ внешне и по устройсту, потому устанавливаются, подключаются и настраиваются ОДИНАКОВО, независимо от модели!
Внешний вид и подключение карбюратора на примере 21041-****-10.

1. Электроклапан, применяется для системы ЭПХХ (экономайзер принудительного холостого хода), перекрывает подачу топлива через жиклер холостого хода, сам жиклер можно найти, если выкрутить электроклапан. Если у вас нет блока ЭПХХ, то на клемму электроклапана надо подвести +12 вольт так, чтобы при выключении зажигания напряжение на нем пропадало (прекратится подача топлива на ХХ), что позволит легко заглушить двигатель и избежать калильного зажигания.
2. Штуцер отбора картерных газов, нужен для того, чтобы засасывать картерные газы из двигателя на холостом ходу, когда дроссельные заслонки закрыты. Подключается к тонкому шлангу на кастрюле для солекса или же врезается в основной шланг отбора картерных газов.
Если в кастрюле нет тоненького штуцера для него, надо соединить шлангом с основной трубкой картерных газов или же просто одеть на него трубочку с топливным фильтром на конце. Заглушать не рекомендуется, чтобы не нарушать работу ХХ.
3. Штуцер вакуумного опередителя зажигания, соединяется шлангом с трамблером.
4. Трубка подогрева первой камеры, для стабильной работы в зимний период, трубку надо врезать в систему охлаждения, удобно для этого использовать шланг, выходящий из коллектора.
5. Штуцер подвода топлива.
6. Винт регулировки КОЛИЧЕСТВА оборотов ХХ (черная пластмассовая ручка). На конце этого винта висит проводок с клеммой, она используется в системе ЭПХХ, если у вас ее нету, то проводок никуда не подключать (изолировать его не надо).
7. Отверстие, в котором находится винт регулировки КАЧЕСТВА смеси ХХ.
8. Ось заслонки первой камеры, к которой гайкой прикручен кулачек ускорительного насоса (УН)
а. У 21073 тут вставлены трубки рециркуляции отработанных газов, они соединяются между собой кусочком шланга.
b. Тут находится штуцер обратного тока топлива в других модификациях солекса.

Установка карбюратора солекс, на примере 21041-10.

Существует 2 варианта установки карбюратора солекс: первой камерой(камера с воздушной заслонкой сверху) к головке блока цилиндров (как стандартные к126 и ОЗОН) и первой камерой дальше от ГБЦ. Кроме того в зависимости от выбора установки существуют 2 варианта подключения привода дроссельной заслонки, об этом чуть позже.

Вариант «первой камерой дальше от ГБЦ» называют еще «развернутым» соелксом. Суть этого «разворота» в следующем. Когда карбюратор стоит первой камерой ближе к ГБЦ, то расстояние, от нее до 1 и 4 цилиндра большее, чем до 2 и 3, таким образом двигатель получает больше смеси в 2,3 и беднит в 1,4 , что заметно по цвету свечей после длительной эксплуатации двигателя, кроме того, при полном форсаже, когда открыты обе камеры воздух идет по пути наименьшего расстояния – т.е. через все ту же первую камеру, меньшую в диаметре и с более бедными жиклерами. Разворот солекса позволяет несколько уравнять расстояние до цилиндров и при открытых заслонках воздух будет идти большей частью через бОльшую вторую камеру.

Если выбор пал на вариант номер 1, первой камерой к ГБЦ, то привод дроссельной заслонки при желании можно реализовать без переделок родной тяги, что очень просто и быстро (недостаток – родные люфты педали газа остаются с нами), при «развернутом» варианте необходимо делать тросовый привод газа.

В данном блоге постараюсь произвести понятный и простой (хоть и менее точный) расчёт необходимого карбюратора, так как многие люди не понимая что им надо начинают пилить карбюратор или ставить другой с более большими диффузорами.
Сразу хочу разочаровать всех, но карбюратор не производит мощность и нельзя заменой или тюнингом карбюратора увеличить её! Всё что мы можем, это улучшить разгон авто посредством обогащения топливной смеси. Но и тут мы должны понимать, что бензин горит лишь при определённом соотношении воздуха и топлива. Смесь (коэффициент избытка воздуха) может меняться от 0,85 (богатая смесь) до 1,15 (бедная), при большем количестве бензина смесь просто не горит!
Карбюратору, для оптимальной работы, нужны определённые условия, а именно скорость воздуха:
— минимальный (по разным данным) не менее 30 м/с в самой узкой части — в диффузоре;
— максимальный 120 м/с.
Расчёт произведём для оборотов двигателя равных:
— 1000 об/мин, так как это обороты при которых должна включится главная дозирующая система;
— 4000 об/мин, так как это сравнимо со скоростью 100 км/ч на 4х ступенчатой КПП и 120 км/ч на 5ти ступенчатой;
— 5600 об/мин, так как это максимальные обороты, и за ними идёт снижение мощности и крутящего момента, как видно из скоростной хорактеристики:

Подведём итог: для работы стандартного двигателя вполне хватает стандартного карбюратора, тем кто хочет улучшить динамику, достаточно увеличить немного топливный жиклёр. Например на 083 солексе с 95 до 97,5. Согласитесь это проще, дешевле и быстрее.

Для тех кто всё равно не согласен, попробуйте посчитаете проходное сечение канала между клапаном и ГБЦ

Подбор карбюратора к двигателю очень важен для его работы и экономичности. Многие конструкторы двигателей часто поддаются ошибочному мнению и устанавливают на свои двигатели карбюраторы по принципу «чем больше, тем лучше».

Если на двигатель установлен слишком большой карбюратор, то он будет глохнуть и работать с перебоями на низких оборотах и не начинает хорошо работать, пока не разгонится до очень высоких оборотов. Естественно, что ухудшаются экономичность и состав выхлопных газов.

Двигатели с большим рабочим объемом и двигатели, работающие на высоких оборотах, нуждаются в карбюраторах большей емкости, чем двигатели небольшого объема, работающие на низких оборотах.

Многие карбюраторы комбинируются по их потенциальной емкости воздушного потока, измеряемой в м 3 /мин. Большинство производителей, но не все, проверяют свои карбюраторы при давлении 38 мм рт. ст. При сравнении карбюраторов различных моделей проверьте, проведены ли измерения одинаковым способом.

Наиболее важными факторами при подборе размеров карбюратора является рабочий объем двигателя, максимальные обороты двигателя и объемная эффективность.

Объемная эффективность является мерой способности двигателя к наполнению цилиндров полностью и указывается в процентах (%). К примеру, двигатель рабочим объемом 1639 см 3 , который получает 1311см 3 топливовоздушной смеси в свою камеру сгорания при каждом такте впуска, имеет объемную эффективность в 80%.

Для простоты предполагается объемная эффективность, примерно 80%, которая является средним значением для форсированного двигателя. Для повседневного применения с 4-камерным карбюратором, вам нужно определить, в каком диапазоне оборотов двигатель будет работать чаще всего. Будьте реалистом — можно навредить себе при переоценке. Округлите результаты к ближайшему подходящему размеру карбюратора. Приведенная ниже таблица является руководством по определению емкости карбюратора по потоку.

Как правило, форсированные двигатели небольшого рабочего объема требуют установки карбюраторов с емкостью по потоку от 14,200 до 17,040 м 3 /мин в зависимости от действительного рабочего объема и уровня модификации. Форсированные двигатели большого рабочего объема хорошо работают с карбюраторами с емкостью по потоку от 18 до 23 м 3 /мин снова в зависимости от рабочего объема и уровня форсировки.

Емкость карбюратора по потоку м3/мин в зависимости от рабочего объема и

Drucklufttechnik

Компания Drucklufttechnik специализируется на производстве высокоточных промышленных инструментов, пневматических двигателей и инструмента.

Продукция компании соответствует международным стандартам качества исполнения, отличается низким расходом электроэнергии и оптимальной производительностью.

Специалисты компании «КДП» всегда рады помочь Вам подобрать оборудование и инструмент Drucklufttechnik, который будет соответствовать Вашим пожеланиям и особенностям работы Вашего предприятия.

Продукция компании:

• Компоненты автоматизации

В данном направлении Drucklufttechnik разрабатывает и внедряет на рынок двигатели следующих типов: пневматические, с регулятором скорости реверсивные, с буровым патроном, с цангой, а также шлифовальные шпиндели и шпиндели с ЧПУ.

Изделия компании способны работать при температуре от -30 до +100 ° C, сертифицированы в соответствии с DIN EN ISO 9001: 2008, могут использоваться для работ на взрывоопасных производствах.

• Роботы для снятия заусенцев

— высокоскоростные осевые и радиально-совместимые шпиндели для роботов;

— инструменты для округления углов, которые могут быть развернуты в условиях ограниченного пространства;

— угловые шлифмашины и щетки для роботов.
Изделия способны работать в диапазоне скоростей от 100 000 до 120 об/мин.

Помимо стандартных решений, компания предлагает услуги комплексного внедрения: от проектирования прототипа устройства, до полноценного серийного производства.

• Пневматические инструменты для обработки металла

В рамках данного направления Drucklufttechnik поставляет на рынок линейку шлифовальных станков, орбитальных шлифмашин, филеров, шлаковых молотков, турбинных мельниц.

Устройства комплектованы предохранительным рычагом (H-модели) в соответствии с EN 792, альтернативные модели снабжены поворотными клапанами.

• Зубильные молотки

Спектр продукции представлен зубильными, литейными и режущими молотками, пневматическими молотами, трамбовками.

В соответствии с требованиями директивы ЕС 2002/44, изделия выпускаются с пониженным характеристиками вибраций и шумов, отличаются повышенной производительностью.

Демпфирующий механизм внутри инструмента обеспечивает защиту рук рабочих от воздействия постоянных колебаний.

• Буровой и сверлильный инструмент

Компания выпускает три вида продукции:

— сверла различного диаметра: от 1 до 50 мм, особой прочности, абразивные, прямые, угловые, пистолетные.

— инструменты для нарезания резьбы — оснащены двухшпиндельным патроном и круглым клином, что значительно повышает точность нарезки.

— инструменты для снятия фаски – изделия отличаются низким уровнем производимого шума, экономичным потреблением воздуха, комплектованы удобным регулятором скорости.

• Аксессуары

В данном направлении Drucklufttechnik выпускает наборы инструментов, гаечные торцевые и импульсные ключи, отвертки, дробилки, ударные гайковерты и измерительные приборы.

Лада Соляра: история автомобилей ВАЗ с дизельным двигателем

Эксперименты по установке дизельного двигателя на серийный легковой автомобиль в Европе начались еще в тридцатые годы ХХ века. К примеру, уже в 1936 году существовала 45-сильная версия Mercedes 260D с детищем Рудольфа Дизеля под капотом. В СССР же легкового дизеля просто не было – по нескольким объективным причинам.

В о-первых, такой мотор сложнее в производстве, чем обычный бензиновый двигатель. Во-вторых, дизели тех лет существенно уступали отто-моторам по удельной мощности и слыли настоящими тихоходами. В-третьих, существовала проблема запуска мотора на солярке в мороз. Да и специфический звук (и запах выхлопа) приводил к тому, что дизель долгие годы оставался уделом советских танкистов и трактористов.

Наконец, была еще одна очень важная причина: в стране с планово-административной экономикой при наличии огромных запасов нефти бензин стоил сущие копейки. Поэтому на «обычном» топливе ездили не только легковые машины, но и грузовики – как «газоны» и ЗиЛы, так и огромные армейские крейсеры. Верх экзотики – УРАЛ-375, работающий на… «девяносто третьем» (!) бензине. Как шутили современники, «чтобы прапорщику было, чем заправлять личные Жигули».

При этом легковушки производства СССР дизельными моторами все же оснащались – но не дома, а за рубежом. Бельгийский импортёр Волг уже в 1960 году начал устанавливать на «двадцать первые» несколько разновидностей атмосферных дизелей – разумеется, иностранного производства. Правда, машина при этом «переставала ехать», но в Западной Европе уже 50 лет назад экономия была куда важнее динамики.

Тем не менее, на рубеже восьмидесятых годов и советские конструкторы задумались о дизельном моторе для легковых автомобилей. После грянувшего в 1973 году мощнейшего энергетического кризиса легковой дизель все активнее начали внедрять на автомобили малого и среднего класса – как оказалось, по мощности он уже не так сильно уступал аналогичным «овощным» версиям, работавшим на бензине. Зато дизель был заметно экономичнее: если легковой автомобиль класса Жигулей в среднем потреблял около 8 литров топлива, то дизель близкой мощности – около 6 литров. При этом версии с наддувом по энерговооруженности вообще не уступали бензиновым моторам, а в части максимального крутящего момента заметно превосходили их. Было у дизеля и еще одно важное преимущество: в силу большей механической прочности деталей и низких рабочих оборотов ресурс такого агрегата примерно в 1,5–2 раза превосходил аналогичный бензиновый.

А коль уж дизель набирал обороты в Европе, в СССР не могли игнорировать эту тенденцию хотя бы потому, что экспорт легковых машин являлся важной частью валютного дохода страны. Следовательно, впору было заняться «дизельной темой».

«Если «тракторно-танковые» агрегаты в СССР были хорошо известны, то легковыми моторами всерьез практически никто не занимался».

Своя игра

В начале восьмидесятых на ВАЗе занялись разработкой собственного дизеля, причем в Тольятти решили делать так называемый конвертор – мотор, детали которого изготовлены по «бензиновой» технологии, отработанной на проекте двигателя 2108. Единственной существенной проблемой было отсутствие в СССР топливной аппаратуры для малогабаритных и высокофорсированных дизелей.

На фото: ВАЗ-341 в разрезе

Тем не менее уже в середине восьмидесятых на базе блока 2103 был разработан атмосферный дизель объемом 1,45 л и мощностью 55 л. с. Его особенность – предкамерная конструкция, при которой смесеобразование происходит в специальной камере, а не в зоне поршня. Разумеется, никакой управляющей электроники – распределением топлива по цилиндрам ведал классический топливный насос высокого давления. Конструктивно такой агрегат напоминал «фольксвагеновские» и «фордовские» моторы начала восьмидесятых годов. По современным меркам ВАЗовский дизель, конечно, далёк от идеала, поскольку он не может похвастаться ни высокой мощностью, ни хорошими экологическими параметрами. Во время доводки двигателя также выяснилось, что он требует куда более высокой точности изготовления и механической прочности деталей – особенно это касалось цилиндропоршневой группы и кривошипно-шатунного механизма.

На фото: Чертежи двигателя ВАЗ-341

«Пятерка» с дизельным мотором, получившая индекс 21055, в 1988 году успешно прошла государственные испытания, но. Даже несмотря на определённую технологическую унификацию с бензиновыми моторами, запустить в серийное производство дизель на ВАЗе в то время не смогли по целому ряду причин, среди которых не последнее место занимало отсутствие финансовой поддержки со стороны государства. Именно поэтому обернулась обидной неудачей попытка в начале девяностых годов наладить выпуск дизельных моторов на Кировском заводе.

Именно поэтому к «дизельной» теме на ВАЗе всерьез вернулись лишь в 1996 году, причем совместно с предприятием «Барнаултрансмаш».

Для производства в Барнауле в НТЦ ВАЗа разработали целое семейство вихрекамерных дизелей – «базовый» 341 объемом 1,5 л, более мощный 343 (1,8 л) и его турбированная версия с индексом 3431.

Кроме самих моторов в Тольятти подготовили и соответствующие модификации автомобилей. Было принято решение, что дизель будет использоваться на «утилитарно-практичных» моделях – «четвёрке» и Нивах. Универсалы 21045 и 21048 должны были довольствоваться безнаддувными дизелями 314 и 343 соответственно, в то время как Нивам 21215-50 и 21215-70 полагались лишь 1,8-литровые агрегаты как в атмосферном, так и в наддувном вариантах. Для тяжелой «длинной» Нивы 21315 планировали использовать лишь 1,8-литровый турбодизель 3431.

Молоток зубильный пневматический с комплектом зубил+игольчатая насадка AIRPRO SA7100AK в кейсе

ДОСТАВКА:

1. Самовывоз со склада по предварительной договоренности с менеджером.
Если на складе в вашем городе нет нужного товара, то мы доставим его на терминал транспортной компании в вашем городе.

2. Транспортные компании:
«Деловые линии», «ПЭК», «GTD», «СДЭК», «Экспресс-Авто», «Jet Logistic», «Энергия», «Байкал сервис»

ОПЛАТА:

1. Наличными или картой в офисе
2. Онлайн на сайте
3. Покупка в кредит или лизинг
4. Оплата безналичным расчетом

Мы работаем с физическими и юридическими лицами
Консультацию по оплате и доставке вы можете получить у наших менеджеров по телефону или электронной почте.

Все наши товары имеют гарантийное и сервисное обслуживание, разрешающие сертификаты на использование.

К гарантийному обслуживанию относится бесплатное устранение недостатков товара, возникших по причине производителя, с условием соблюдения всех правил эксплуатации, хранения и транспортировки.

Сроки действия гарантийного обслуживания указываются индивидуально, в зависимости от выбранного товара и производителя.

Начало срока гарантии начинается с момента получения товара покупателе (при условии отсутствия уточнений по договору). Если информация о дне покупки отсутствует, то гарантия начинается с даты изготовления.

Все обязательства по обслуживанию и устранению неисправностей выполняют сервисные центры производителей.

Телефон тендерного отдела: +7 (351) 200-93-16, доб. 115

+7 (800) 200-66-15 Бесплатный звонок по России

Электронная почта для заявок: [email protected]

Режим работы будни: 9:00 — 18:00 (+2 МСК)

Менеджер по эл. торгам: Бычкова Татьяна Николаевна

Компания «ДЕЛЬТА-ИНЖИНИРИНГ» активно участвует в проводимых государственных, муниципальных и коммерческих тендерах (аукционах, конкурсах, запросах предложений, запросах ценовых котировок) поставки товаров и оборудования по всей территории РФ.

Наши специалисты полностью берут на себя подбор оборудования необходимого по государственным и коммерческим закупкам товаров и оборудования, работающим по 44-ФЗ или 223-ФЗ:

• Расчет спецификации, согласно, техническому заданию Заказчика.
• Подготовка необходимой документации, согласно, условиям тендера/аукциона/конкурса, включая расчеты аналогов.
• Непосредственное участие в электронных торгах на электронных торговых площадках.
• Оформление отгрузочной документации по заявленным Заказчиком условиям и срокам поставки.