Давление форсунках двигатель wlt

avtovodu. Двигатель мазда r2

MAZDA ДВИГАТЕЛИ R2, RF (MZR-CD), WL, WL-T – руководство пользователя / инструкция по ремонту,

MAZDA ДВИГАТЕЛИ R2, RF (MZR-CD), WL, WL-T – руководство пользователя / инструкция по ремонту, обслуживанию и эксплуатации.Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию дизельных двигателей Mazda R2 (2,2 л.), RF (MZR-CD) (2,0 л.), WL и WL-Т (2,5 л.).Модификации этих двигателей устанавливались на Mazda Bongo / Kia Besta, Mazda B2200 / E2200, Mazda Bongo Friendee / Ford Freda, Mazda 323 / Familia, Mazda 626 / Capella, Mazda MPV, Mazda 6, Mazda Premacy, Mazda B2500 / Ford Ranger, Mazda Proceed, Mazda Cronos, Suzuki Escudo / Suzuki Grand Vitara, Kia Sportage, Asia Rocsta.Настоящее издание содержит подробные сведения по ремонту и регулировке механизмов двигателя, ТНВД, систем запуска и зарядки. В отдельной главе рассмотрено самодиагностика систем управления двигателем и EGR (рециркуляции отработанных газов), оснащенных электронным ТНВД. Приведена проверка напряжения на выводах электронных блоков. Представлены схемы электрооборудования двигателей.Приведены возможные неисправности и методы их устранения, сопрягаемые размеры основных деталей и пределы их допустимого износа, рекомендуемые смазочные материалы и рабочие жидкости.Книга предназначена для автовладельцев, работников СТО и автосервисов.

Язык: РусскийISBN 5-88850-287-1Формат: PDFСтраниц: 216

Скачать этот материал:

>> Ссылки для скачивания

MAZDA R2, RF (MZR-CD), WL, WL-T

MAZDA R2, RF (MZR-CD), WL, WL-T — Руководство по ремонту двигателя

MAZDA ДВИГАТЕЛИ R2, RF (MZR-CD), WL, WL-T — руководство пользователя / инструкция по ремонту, обслуживанию и эксплуатации.Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию дизельных двигателей Mazda R2 (2,2 л.), RF (MZR-CD) (2,0 л.), WL и WL-Т (2,5 л.).Модификации этих двигателей устанавливались на Mazda Bongo / Kia Besta, Mazda B2200 / E2200, Mazda Bongo Friendee / Ford Freda, Mazda 323 / Familia, Mazda 626 / Capella, Mazda MPV, Mazda 6, Mazda Premacy, Mazda B2500 / Ford Ranger, Mazda Proceed, Mazda Cronos, Suzuki Escudo / Suzuki Grand Vitara, Kia Sportage, Asia Rocsta.Настоящее издание содержит подробные сведения по ремонту и регулировке механизмов двигателя, ТНВД, систем запуска и зарядки. В отдельной главе рассмотрено самодиагностика систем управления двигателем и EGR (рециркуляции отработанных газов), оснащенных электронным ТНВД. Приведена проверка напряжения на выводах электронных блоков. Представлены схемы электрооборудования двигателей.Приведены возможные неисправности и методы их устранения, сопрягаемые размеры основных деталей и пределы их допустимого износа, рекомендуемые смазочные материалы и рабочие жидкости.Книга предназначена для автовладельцев, работников СТО и автосервисов.

Руководство по ремонту двигателя MAZDA R2, RF , WL, WL-T на AutoRepManS:

Mazda. Двигатели R2, RF (MZR-CD), WL, WL-T. Устройство, техническое обслуживание и ремонт » Autoplus.su – автомобильный интернет-журнал

Внимание! У Вас нет прав для просмотра скрытого текста.

Издательство: Легион-AвтодатаISBN: 5-88850-287-1Число страниц: 328Формат: A4Переплет: МягкийДвигатели: диз.: 2,0; 2,2; 2,5;

В руководстве дается пошаговое описание процедур по эксплуатации, ремонту и техническому обслуживанию дизельных двигателей Mazda R2 (2,2 л.), RF (MZR-CD) (2,0 л.), WL и WL-Т (2,5 л.).

Модификации этих двигателей устанавливались на: Mazda Bongo / Kia Besta; Mazda B2200 / E2200; Mazda Bongo Friendee / Ford Freda; Mazda 323 / Familia; Mazda 626 / Capella; Mazda MPV, Mazda 6; Mazda Premacy; Mazda B2500 / Ford Ranger; Mazda Proceed; Mazda Cronos; Suzuki Escudo / Suzuki Grand Vitara; Kia Sportage; Asia Rocsta.

Издание содержит подробные сведения по ремонту и регулировке механизмов двигателя, ТНВД, систем запуска и зарядки. В отдельной главе рассмотрено самодиагностика систем управления двигателем и EGR (рециркуляции отработавших газов), оснащённых электронным ТНВД, приведена проверка напряжения на выводах электронных блоков. Представлены схемы электрооборудования двигателей. Приведены возможные неисправности и методы их устранения, сопрягаемые размеры основных деталей и пределы их допустимого износа, рекомендуемые смазочные материалы и рабочие жидкости.

Книга предназначена для автовладельцев, персонала СТО и ремонтных мастерских.

Книги издательства Легион-Автодата серии «Профессионал» рекомендованы к использованию в автосервисах двумя профессиональными сообществами автомобильных диагностов: Союзом автомобильных диагностов и Ассоциацией диагностов, автоэлектриков и чиптюнеров – АДАКТ.

Ошибка в тексте? Выделите ее и нажмите: Ctrl + Enter

Всё о ремонте и обслуживании японских автомобилей

Прежде чем читать этот раздел, ответьте для себя на следующие вопросы: Двигатель заводится плохо «на горячую» или «на холодную»? В каком состоянии он заводится хуже? Держит ли он после запуска холостые обороты? Трясется при этом или нет? Слышны ли щелчки реле включения нагрева свечей после включения зажигания? Какова длительность между первым, вторым и третьим щелчками? Это основные вопросы диагностики, но после ответа на них возникнут новые и новые. Чтобы правильно сформулировать вопросы и ответить на них, кроме знания матчасти, необходим и определенный опыт. Помочь вам в поиске правильных ответов на поставленные вопросы и призвана эта глава (как, впрочем, и вся книга).

Широко распространенная причина плохой заводки дизельного двигателя — плохая компрессия. В этом случае двигатель плохо заводится «на холодную» и чуть лучше «на горячую», причем заводится не резко, взрывом, а «вдогонку». Плохая компрессия, кроме плохой заводки двигателя, вызывает еще несколько неприятных явлений. Двигатель трясется, неровно работает из-за того, что снижение компрессии, вызванное износом двигателя, всегда неравномерно по цилиндрам. Двигатель дымит сизым дымом несгоревшего дизельного топлива, которое к тому же было плохо распылено. Двигатель весь в потеках масла, поскольку снижение компрессии вследствие износа вызывает интенсивный прорыв сгоревших газов в картер. В результате в картере начинает повышаться давление, так как система вентиляции не рассчитана на слишком большой объем картерных газов, а это давление выдавит масло через любые прокладки и сальники. Есть еще и снижение мощности, и большой расход топлива, и повышенный шум и т.д. Со всем этим еще как-то можно мириться, но повышенный расход моторного масла. Мало того что накладно постоянно покупать и доливать масло, при большом его расходе еще и повышается вероятность того, что мотор может остаться без масла. Основная причина снижения компрессии — износ поршневой группы.

Сильнее всего изнашивается зеркало цилиндра, а поршневые кольца, как правило, вполне работоспособны, но уплотнить зазор цилиндр — поршень они не могут из-за сильного износа цилиндра. Иногда попадают в ремонт двигатели, у которых ступенька на зеркале цилиндра достигает 1 мм. Но за многие годы, ремонтируя бензиновые японские двигатели, мы ни разу не видели ступеньки на зеркале цилиндра в месте, где при движении поршня останавливается верхнее поршневое кольцо. А вскроешь дизельный двигатель — эта ступенька обязательно есть. Вы скажете, у дизельных двигателей степень сжатия сильнее, нагрузки на все детали выше, вот и результат. Может быть, это и так, но ведь давление при сжатии в камере сгорания — ничто по сравнению с давлением в той же камере сгорания после вспышки топлива. Мы считаем, что сравнительно быстрый износ зеркала цилиндра в дизельных двигателях вызван содержанием серы в соляре. Эта сера вместе с водой, которая всегда есть во всасываемом воздухе, образует серную кислоту, под воздействием которой зеркало чугунного цилиндра начинает корродировать. Непрочные продукты коррозии снимаются поршневыми кольцами — вот и износ. Обычно двигатели с пробегом около 100 тыс. км, только что прибывшие из Японии, имеют очень маленькую ступеньку, а пробежит автомобиль у нас около 50 тыс. км — износ уже почти предельный. Исходя из этого мы и сделали вывод, что это напрямую связано с плохим топливом, вернее, с большим содержанием в нем серы.

При частичных разборках двигателя, например, при съеме головки блока цилиндров, износ гильзы можно увидеть и пощупать. И тогда возникает вопрос, можно ли при таком износе ездить? Мы на него отвечаем, проделав следующее. Берем поршневое кольцо этого двигателя и помещаем его в гильзу в самой верхней его части, где износа почти нет. Просто верхнее поршневое кольцо не доходило до этого места. Измеряем ширину зазора в кольце, после чего опускаем кольцо так, чтобы оно оказалось в месте наибольшего износа цилиндра. Снова измеряем зазор в кольце. Известно, что в рабочем дизельном двигателе зазор в замке кольца должен быть 0,15-1,00 мм. В некоторых моделях допускается даже 1,50 мм. Но это предел. Что же мы имеем? Допустим, вверху зазор был в норме — 0,40 мм. А в месте выработки он стал 2 мм, что превышает допустимые значения, и данный цилиндр надо растачивать. У вас нет требуемого компрессионного кольца? Тогда можно замерить диаметры вверху и внизу. После чего вычислите длину соответствующих окружностей (L=3,14 d) и считайте цилиндр нормальным, если разница между полученными величинами будет менее 1 мм. Кроме того, можно измерить весь цилиндр по всей его длине в двух направлениях и сравнить полученные данные с техническими требованиями на ваш двигатель. Если этих данных у вас нет, то исходите из того, что физические процессы во всех дизелях одни и те же, а значит, и предельные зазоры должны быть примерно одинаковы.

Если двигатель плохо заводится, надо измерить компрессию, которая у полностью исправного двигателя составляет около 30 кг/см2. Замерять компрессию легче всего через свечные отверстия, хотя можно вывернуть и форсунки, и, если дизель исправен, компрессия получается выше 30 кг/см2, происходит вспышка (при условии, что форсунка хорошо распыляет). Например, мы замеряли компрессию сравнительно нового двигателя 2LT. Первый цилиндр, первый такт — 16 кг/см2, второй — 24 кг/см2, третий — вспышка, компрессометр отбрасывает, а манометр с пределом 35 кг/см2 зашкаливает. Второй цилиндр — то же самое. А третий и четвертый ведут себя по другому. На манометре третьего такта по 32 кг/см2, а вспышки нет. Снимаем форсунки, видим, что на первом и втором цилиндрах они «живые», а на третьем и четвертом откровенно «льют».

Дизельный двигатель вполне терпимо заводится при снижении компрессии до 24 кг/см2. Что происходит при снижении компрессии? Снижается температура сжатого воздуха, и, в конце концов, вспышки топлива не происходит. Если двигатель горячий, на улице жара, свечи накаливания исправны, двигатель может завестись и при 22 кг/см2. Когда же вы тянете его на буксире, пытаясь завести с толкача, вы просто-напросто увеличиваете частоту вращения коленчатого вала, воздух из-под поршней не успевает протекать через плохое уплотнение поршень — цилиндр, в результате повышается температура сжимаемого воздуха. Того же эффекта можно добиться, правда, с риском сжечь стартер, если подать на этот стартер не 12 вольт, как положено, а 24, т.е. соединив два аккумулятора последовательно. Известен способ повышения компрессии путем заливки масла в цилиндры дизельного двигателя. Делается это так: выворачиваются свечи накаливания, и в каждое отверстие заливается несколько столовых ложек масла (если чуть больше — не страшно). Потом на двигатель набрасывается тряпка, и включается стартер (проследите за тем, чтобы провод, подходящий к свечам накаливания, не был замкнут на корпус). За два-три оборота двигателя все лишнее масло будет выброшено наружу, и, после того как вы поставите на место свечи и запустите двигатель, не будет гидроклина, то есть не произойдет «утыкания» поршней.

Итак, если у вас компрессия меньше 24 кг/см2, двигатель нужно ремонтировать. Замена поршневых колец ничего не даст, надо восстанавливать гильзы. Специалисты на заводах обычно берутся за такую работу. Блок растачивают, впрессовывают новую гильзу и растачивают цилиндр под размер существующего поршня. Новую гильзу можно взять от какого-нибудь отечественного двигателя, а можно сделать и чугунную отливку. После такого ремонта, если вы к тому же выполните условия обкатки на протяжении не менее 10 000 км, у вас долго не будет проблем с заводкой автомобиля. Практически, у вас будет новый двигатель. Поршень (с шатуном) в расточенный цилиндр должен опускаться или под собственным весом, или от легкого толчка рукой — это надо проверить при сборке двигателя. В противном случае надо будет обкатывать автомобиль еще дольше. Вторая причина снижения компрессии — разрушение поршня. Самое любопытное, что предыстория этой поломки у всех была одинаковой. Водитель заправляет автомобиль плохим дизельным топливом, потом садится за руль и начинает обгонять всех подряд. Да, дизельный «Crown» может двигаться по шоссе со скоростью 180 км/час, но его топливный насос высокого давления (ТНВД) в этом случае работает на пределе возможного.

Плохое качество топлива еще больше повышает вероятность выхода двигателя из строя. Чаще всего первыми начинают нечетко работать напорные клапаны. В результате в камеры сгорания подается слишком бедная топливная смесь, т.к. часть топлива не отсекается напорным клапаном, а летит обратно под плунжер. К тому же условия смесеобразования в камерах сгорания на больших оборотах двигателя очень плохие, и это еще более усугубляет ситуацию. Если же ко всему этому добавить ограниченное поступление топлива из-за засорения топливных фильтров, нечеткую работу форсунок и низкое цетановое число нашей солярки, то становится непонятным, как вообще дизели все это терпят.

Напорные клапаны

Корпусы, пружины и напорные клапаны при сборке можно менять местами как угодно. Только медные шайбы каждый раз надо использовать новые или отжигать старые: шайба нагревается газовой горелкой докрасна и, для того чтобы отлетела окалина, опускается в воду. После этого ее можно использовать. Сам же клапан и его седло составляют плунжерную пару и разъединить их нельзя.

Плунжер в наклоненном примерно на 20° кольце протечки, как и чугунной части ТНВД, должен опускаться плавно. Заедания в этих узлах не встречались. Если плунжер «бухается» даже при наклоне 30 и более градусов, то, скорее всего, он сильно изношен. Двигатель после сборки насоса с таким плунжером не разовьет полной мощности и будет плохо заводиться «на горячую».

Проверка напорных клапанов и плунжера

Дефекты в этих узлах разные, но проверка одинаковая. Игла запорного клапана должна под собственным весом опуститься в седло, наклоненное примерно на 20°. Проделайте это несколько раз, проворачивая при каждой проверке седло. Ни малейшего заедания не должно быть. В противном случае, если клапан не удастся промыть, его следует заменить. Все остальные проверки клапанов мы не делаем, так как на практике выяснено, что если клапан не заедает, то его цилиндр всегда работает без сбоев, без детонационных стуков, и из-под отданной накидной гайки форсунки пена не лезет.

Если напорный клапан плохо работает на холостом ходу, то это сразу видно, во-первых, по тряске двигателя, во-вторых, по детонационным стукам в двигателе, в-третьих, по пене, которая лезет из-под отданной накидной гайки форсунки (а должно прыскать топливо). На рабочих оборотах все эти признаки надвигающейся беды незаметны. Вы продолжаете двигаться с большой частотой вращения двигателя, в какой-то цилиндр начинает поступать бедная смесь, его поршень начинает перегреваться, а детонация еще больше ухудшает ситуацию. Заканчивается же все одинаково: поршень разрушается. Компрессия резко снижается, цилиндр перестает работать, а двигатель начинает дымить несгоревшей соляркой. После чего автомобиль приходит в ремонт. При замере компрессии обычно во всех цилиндрах компрессия хорошая ( а если и не очень хорошая, то одинаковая), а в одном на 10 или более килограммов меньше. Двигатель, конечно, заводится, но один цилиндр у него, как правило, не работает. Начинаешь расспрашивать, как все случилось, и выясняется одно и то же: сомнительная заправка, езда на больших оборотах и — резкое снижение тяги с белым выхлопом.

Третья причина снижения компрессии заключается в западании колец. Это встречалось в двух случаях: первый — плохое моторное масло и долгая стоянка автомобиля (более полугода); второй — очень плохое моторное масло. Был такой случай. Приходит в ремонт «Nissan Largo LD-20-II», «только с парохода». Плохо заводится. Замеряем компрессию, получается 22-24 кг/см2. Сообщаем хозяину, что двигатель на последнем издыхании, и машина уходит. Через два дня хозяин звонит и говорит, что машина вообще перестала заводиться. Притаскивают ее, измеряем компрессию, а там 14-16 кг/см2. Это за два-то дня такое снижение компрессии. Снимаем клапанную крышку, и выясняется следующая история бедного двигателя. Продавали в Японии машину с хорошим состоянием двигателя, а чтобы у покупателя вообще не возникало вопросов, продавец, не задумываясь, добавил моторного масла до верхней отметки щупа. Так уж получилось, что была залита «синтетика», а добавили ему минерального моторного масла и, судя по всему, немного. Смесь разных масел свернулась, и образовалось много шлаков, которые и заклинили поршневые кольца в их канавках. Все это происходило в течение трех недель не очень интенсивной эксплуатации, к тому же двигатель был очень хороший, и вкладыши его коленчатого вала выдержали, вернее, не успели разрушиться, и двигатель не застучал, но при ремонте их заменили на новые, потому что износ у них был больше допустимого. Опять же канавки под поршневые кольца были еще не разбиты, что способствовало залеганию колец с очень плохим маслом.

Вернуться к списку статей в разделе: Двигатель

Форсунка

Форсу́нка (от англ. force-pump — нагнетательный насос) — устройство с одним или несколькими калиброванными отверстиями [1] для распыления (пульверизации) каких-либо жидкостей (реже порошка) под давлением, главным образом, жидкого топлива при подаче его в топки паровых котлов, цилиндры двигателей внутреннего сгорания [2] с целью достичь более совершенного его сгорания [3] . Форсунки обеспечивают равномерность подачи топлива и более полное его сгорание [1] . Управляется электромагнитным клапаном или механически.

Используется для распыления топлива (мазута, дизельного топлива, бензина), например в инжекторных системах подачи топлива, осуществляют распыление за счёт высокого давления топлива (несколько атмосфер для подачи бензина или газа при распределённом впрыске в коллектор и сотни — тысячи атмосфер для непосредственного впрыска бензина или дизтоплива) [4] .

В форсунках для мойки автомобилей используется давление 10—20 МПа (100—200 бар) [5] .

Содержание

• 1 История
• 2 Применение
• 3 Виды форсунок
• 4 Принцип действия и область применения
• 5 Конструкция
• 6 Основные характеристики
• 7 Форсунка дизельного двигателя
• 8 См. также
• 9 Примечания

История [ править | править код ]

Первая работоспособная форсунка была предложена Александром Ильичом Шпаковским в 1864 году. Затем большую роль сыграла форсунка, созданная в 1880 году инженером Владимиром Григорьевичем Шуховым [6] . Форсунка Шухова благодаря технологичности, простоте конструкции и легкости изготовления получила широкое распространение [7] .

Применение [ править | править код ]

• сжигание жидкого топлива [1]
• увлажнение воздуха в вентиляционных устройствах [1]
• борьба с пылью
• покрытие материалов
• очистка и охлаждение газов
• противопожарная защита
• очистка и мойка
• проведение тестов на герметичность

Виды форсунок [ править | править код ]

• механические;
• электромагнитные
• пьезоэлектрические
• гидравлические

По принципу распыливания жидкости форсунки делятся на механические (жидкость с высокой скоростью вытекает в газовую среду), пневматические или паровые (жидкость с малой скоростью подаётся в движущийся поток газа), а также комбинированного типа, так называемые воздушно-механические или паро-механические и с предварительной газификацией [7] / Различают такие форсунки: струйные, вихревые и центробежные [1] .

Принцип действия и область применения [ править | править код ]

Механические форсунки условно делятся на прямого действия и центробежные. Форсунки прямого действия применяются, главным образом, в двигателях внутреннего сгорания. Топливо в них подается со значительно бо́льшим давлением (иногда свыше 100 МПа), чем в центробежных. В центробежных форсунках топливо под давлением (в основном 0,6—6 МПа) закручивается в каналах или вихревой камере и выбрасывается через сопло. Форсунки центробежного типа различаются конструкцией, существуют форсунки с обратным сливом жидкого топлива, с регулируемой площадью закручивающих отверстий, многосопельные, ротационные и другие. Для лучшего диспергирования обычно создаются высокие скорости движения жидкости, что ведёт к уменьшению диаметра выходных отверстий сопел и тангенциальных отверстий вихревых камер, поэтому механические форсунки требовательны к чистоте топлива [7] .

В пневматических (паровых) форсунках диспергирование в основном производится газовой струей. Имеют более громоздкие коммуникации, сложное хозяйство, но менее требовательны к обработке деталей и чистоте топлива [7] .

Пневматические форсунки высокого напора бывают прямоструйными и центробежными. Давление газа составляет как правило 0,3—0,7 МПа, иногда и более. Часто используется пар давлением 0,3—1,2 МПа, иногда до 2,5 МПа. Среди прямоструйных форсунок выделяют так называемые эжекционные форсунки, широко применяемые в энергетике и промышленных печах. Форсунки центробежного типа применяются в камерах сгорания газовых турбин [7] .

Конструкция [ править | править код ]

Форсунки имеют разнообразные конструкции. Конструкция форсунок зависит от целей, для которых они предназначены [1] .

Наиболее важным элементом форсунки является сопло. Как правило, форсунка состоит из одного, реже двух каналов. По первому на выход подаётся распыляемая жидкость, по второму жидкость, пар, газ, который служит для распыления первой жидкости. Чистая, качественная форсунка даёт конусообразный распыл, а факел получается ровный и непрерывный [12] .

Основные характеристики [ править | править код ]

• давление начала впрыска (регулируется, для механических форсунок)
• динамический диапазон работы и минимальная цикловая подача топлива
• время открытия и закрытия (задержка) форсунки
• угол конуса распыливания и дальнобойность факела топлива
• величина распыляемых частиц и распределения топлива в факеле

Форсунка дизельного двигателя [ править | править код ]

Устройство форсунки автомобиля «КрАЗ-255» [16] :

• Корпус.
• Гайка распылителя.
• Распылитель.
• Игла.
• Уплотнительные шайбы.
• Штифт.
• Шток.
• Тарелка.
• Пружина.
• Регулировочный винт.
• Гайка.
• Контргайка.
• Колпачок.
• Штуцер.
• Втулка.
• Фильтр.
• Уплотнитель штуцера.

Принцип действия форсунки автомобиля «КрАЗ-255»:

Топливо поступает под давлением в кольцевую камеру, образованную между корпусом распылителя и иглой. За счёт давления топлива игла поднимается и сжимает пружину, при этом открываются сопла распылителя, и через них топливо впрыскивается в цилиндр. При снижении давления игла опускается за счёт пружины и собственной массы, закрывает сопла, прекращая впрыск топлива (его давление зависит от сжатия пружины регулировочным винтом).

Распылитель форсунки 093400-8220 (DENSO) / DN0PDN121

Минимальная сумма заказа на сайте — 500 руб.

+7 показать номер +79244418777 МЕГАФОН
• +79146028008 МТС

+7 показать номер +79244418777 МЕГАФОН
• +79146028008 МТС

* Время указано для региона: Россия, Благовещенск

Условия возврата и обмена

Компания осуществляет возврат и обмен этого товара в соответствии с требованиями законодательства.

Сроки возврата

Возврат возможен в течение 14 дней после получения (для товаров надлежащего качества).

Обратная доставка товаров осуществляется по договоренности.

Согласно ст. 25 Закона, потребитель вправе обменять непродовольственный товар надлежащего качества на аналогичный товар у продавца, у которого этот товар был приобретен, если указанный товар не подошел по размеру или комплектации. Обмен товара проводится, если указанный товар не был в употреблении, сохранены его товарный вид, фабричные ярлыки, а также имеется подтверждающий оплату указанного товара документ. Согласно статье 26.1 Закона, потребитель вправе отказаться от товара, приобретенного по интернету, в любое время до его передачи, а после передачи товара — в течение семи дней. Таким образом, обязательными условиями для возврата автозапчастей в нашем интернет-магазине являются: 1. срок от даты доставки автозапчасти покупателю до даты ее возврата не должен превышать 7 дней; 2. сохранность упаковки изготовителя, комплектации и товарного вида детали; 3. наличие накладной и квитанции об оплате.

Распылитель форсунки (Denso) 093400-8220 / DN0PDN121 / 105007-1210

Применяется в двигателях TD25, TD27T, TD42T, WL-T, PN-26/46, 323 автомобилей Mazda, Nissan и др.

Форсунка – это неотъемлемый элемент топливной системы дизельного двигателя, конструктивной особенностью которого является подача топлива в камеру сгорания под большим давлением и в распыленном виде. Одной из главных рабочих частей этого элемента является распылитель дизельной форсунки. Он представляет из себя иглу в корпусе, на конце которого одно или несколько отверстий. Именно через них происходит распыл топлива в камеру сгорания. Распыл топлива в разных двигателях срабатывает под разным давлением, которое изначально предусмотрено заводом-изготовителем и дополнительно может регулироваться.

Развитие форсировки дизельных двигателей идет по направлениям среднего эффективного давления, работой над частотой оборотов коленвала дизеля, уменьшения вредных выбросов отработанных газов. Поэтому повышаются требования к аппаратуре управления топливом дизельного двигателя. В том числе к важной его части – распылителю дизельной форсунки. При работе дизеля с высокими тепловыми, механическими, гидродинамическими нагрузками, а также недостаточными смазывающими свойствами дизельного топлива возникают повреждения деталей. Различаются несколько типов повреждений: деформация посадочного гнезда корпуса распылителя и его иглы; коксование, вследствие этого изменение размера и формы отверстия распыла; деформация запирающего конуса, как следствие потеря герметичности. При плохой фильтрации топлива, в топливной системе дизельного двигателя, оставшиеся механические частицы изнашивают поверхности деталей системы, корпус распылителя, иглу. Вследствие износа необходимая мощность дизеля теряется. Для стабилизации параметров двигателя нужно произвести регламентные работы, частью которых является ремонт или замена распылителя форсунки. Для замены надо подобрать деталь, поэтому для заказа необходим номер распылителя форсунки.

Перед ремонтом форсунки нужно снять, почистить, промыть керосином, а только потом разбирать. Разбор может производиться на специальном оборудовании, или в стандартных тисках. Внутри полости распылителя нужно почистить при помощи мягкого латунного стержня, обёрнутого в папиросную бумагу. Канал подвода топлива можно почистить проволокой из меди. После очистки, нужно проверить отверстия сопла специальным калибром. Даже если он свободно проходит только одно отверстие, либо при проверке форсунки специальным прибором не удается добиться правильного распыла (форсунка льет), то распылитель требует замены. После очистки и мытья деталь нужно обдуть сжатым воздухом, а потом внимательно рассмотреть. Необходимо проверить конус и иглу, которые должны быть гладкими, чистыми. На торце могут быть вмятины, следы ржавчины или риски – их удаляют специальной пастой на притирочной плите. В результате продолжительной наработки дизельного двигателя, особенно при использовании некачественного топлива, наблюдается значительный износ многих важных деталей топливной системы. В большинстве случаев решение данной проблемы происходит только после их замены. Купить распылитель форсунки возможно на сайте через кнопку КУПИТЬ или позвонив по указанным номерам телефонов.

Наша компания поставляет со складов в России, а также заводов поставщиков детали топливных систем дизельных двигателей Евро-2, Евро-3, Евро-4, оригинальные, а также проверенные аналоги лучшего качества. Отправка заказов осуществляется в любую точку России транспортными компаниями, почтой России. Оплата заказов возможна предоплатой, при получении (наложенный платеж при наличии договора с перевозчиком). Владельцам автомагазинов, автомастерских специальные условия долгосрочного сотрудничества, цены.

Гарантия на детали действительна при установке в наших мастерских.

Услуги компании по ремонту и обслуживанию топливных систем дизельных двигателей ЗДЕСЬ.