Volkswagen T4 (1989-2003) – пороки и изъяны

Volkswagen T4 (1989-2003) – пороки и изъяны

Фольксваген Т4 считается очень надежным. Он самоотверженно сопротивляется влиянию времени. Но так ли он хорош сегодня, как раньше? Какие неисправности таятся в его конструкции?

История модели

Volkswagen серии Т имеет очень давние традиции. Первый такой автомобиль был создан еще в конце 40-х годов двадцатого века. Он получил обозначение Typ 2 (T1). Преемник Т2 появился во второй половине 60-х годов и пробыл на конвейере около 10 лет. В 1979 году пришло время следующего поколения — Т3, просуществовавшего до 1992 года. В Южной Африке его производство продолжалось еще 12 лет.

В начале 90-х дизайн и конструкция Т3 уже сильно устарели, и Volkswagen выпустил Т4. Новое поколение было новаторским не только в плане стиля, но и в плане трансмиссии. Именно в этой модели немцы решили отказаться от заднего привода, заменив его передним. Желающие могли за доплату приобрести полноприводную версию Syncro 4×4. Так же изменилось и место расположения двигателя: он был перемещен из задней части автомобиля в переднюю.

Микроавтобус предлагался в четырех основных версиях — Transporter, Carravella, California и Multivan. Транспортер — утилитарный базовый фургон. Остальные версии — люксовые пассажирские модели.

Осенью 1995 года Volkswagen Transporter T4 получил новый дизельный мотор, а версии Carravelle и Multivan пережили легкий фейслифтинг. Наиболее заметные отличия: новая решетка радиатора, фары и капот, придающие фургону более агрессивный внешний вид. Внутри появилось новое рулевое колесо, и произошло несколько незначительных изменений на приборной панели. Постепенно обновления появлялись и в других версиях. Фольксваген Т4 собирался до 2003 года в Германии, Тайване и Индонезии.

Двигатели

R5 2,5 (110-115 л.с.)

R5 2,4 D (75-78 л.с.)

R5 2,5 TDI (88, 102-151 л.с.)

Микроавтобусы обычно не имеют слишком широкого ассортимента силовых агрегатов. Но Фольксваген не поскупился, предложив большой выбор моторов. Наиболее популярными стали, конечно же, дизельные агрегаты. Ничего удивительного, фургоны с бензиновым двигателем под капотом потребляют слишком много топлива, а для пользователей транспортных средств данного типа очень важен низкий расход.

Дизельные двигатели, как и автомобиль, родом из 90-х. Чем выше мощность, тем лучше динамика, но и чаще визиты в сервис. Более слабые R4 с большим трудом разгоняют Транспортер Т4. До недавнего времени эти моторы считались очень надежными, но сегодня из-за гигантских пробегов все чаще начинают сыпаться. 1.9 D и 2.5 TDI (150 л.с.) могут потребовать капитального ремонта уже после 300-350 тыс. км. Остальные дизели легко выхаживают 450-500 тыс. км.

Так как автомобилю уже очень много лет, неисправности могут застать любую из модификаций. Старые дизеля в первую очередь страдают от утечек топлива и выхода из строя ТНВД. Кроме того зачастую отказывают не только свечи накала, но и сама система управления накалом. В более молодых TDI выходят из строя турбокомпрессор, расходомер и система впрыска топлива.

Если у вас нет желания тратить много денег на ремонт в автосервисе, тогда стоит обратить внимание на бензиновые двигатели. Ресурс их свыше 500-700 тыс. км. Они ломаются гораздо реже, но сэкономленное на ремонте просто сгорает вместе с топливом во время поездок. Независимо от выбранной версии бензинового двигателя, не стоит надеется на то, что в городе расход топлива будет меньше 10 литров на 100 км. Самый мощный V6 без труда сжигает там более 15 л/100 км.

К сожалению, бензиновые агрегаты не полностью избавлены от технических неисправностей. Чаще всего это касается вспомогательного оборудования: генератора, стартера, катушек зажигания и всевозможных датчиков, в том числе и лямбда-зондов. Встречается так же подтекание масла. В сильно запущенных экземплярах, возможно, будет необходим капитальный ремонт двигателя.

Наиболее капризным считается бензиновый ААС (2.0/84 л.с.). Все дело в системе управления впрыском Digifant. Она порой начинает дурить: то внезапно увеличивается расход топлива, то возникают перебои в работе двигателя при температуре воздуха около нуля. Выход найден — замена инжектора на ВАЗовский «Январь». Стоимость такой переделки — около 30 000 рублей.

Трансмиссия

Volkswagen T4 навсегда порвал со сложившейся традицией: задний привод и двигатель, расположенный позади задней оси. Микроавтобус стал переднеприводным с мотором в передней части. Отбор мощности от двигателя происходит с помощью 5-ступенчатой механики или 4-скоростного автомата.

В полноприводной версии Syncro 4×4 распределение крутящего момента между осями осуществляется через вязкостную муфту, которая при проскальзывании передних колес подключает задние. Наличие Syncro потребует дополнительных расходов на эксплуатацию: подвесной подшипник и эластичная муфт карданного вала, сальники редукторов или загудевший задний редуктор.

Некоторые владельцы стремятся превратить обычные версии в полноприводные. Благо, такая модернизация вполне возможна и с успехом решается в специализированных сервисах.

Характерные проблемы и неисправности

Если вы приобретаете Фольксваген Т 4 первых лет производства, тогда необходим тщательный осмотр кузова на предмет коррозии. Ржавчина зачастую появляется на двери багажника, задних крыльях, капоте, на рамке ветрового стекла и вертикальном шве с левой стороны кузова, а так же на площадке сдвижной двери. Чем моложе экземпляр, тем меньше риск начала «гниения».

Еще одно слабое место немецкого развозчика – утечки в системе гидроусилителя рулевого управления. Многие автомобили сравнительно часто требуют замены рулевых тяг, ремонта насоса гидроусилителя и рулевой рейки.

Наиболее быстро в подвеске сдаются стойки и втулки стабилизатора. Шаровые опоры, сайлент-блоки рычагов и амортизаторы служат более 100-150 тыс. км. Российские дороги способствуют быстрому износу и ступичных подшипников. В конце концов, ничто не вечно!

Не отличаются излишней выносливостью и коробки передач. В случае с автоматами после 200-250 тыс. км выходят из строя гидротрансформатор, муфта гидроблокировки, клапаны в гидроблоке и соленоиды. Для ремонта понадобится минимум 50 000 рублей. Сцепление МКПП (15-25 тыс. рублей) прослужит 250-350 тыс. км. В самой механике изнашиваются шестерни 5-ой передачи, подшипники и синхронизаторы.

Насос вакуумного усилителя тормозов – еще одно уязвимое место. В машинах без ABS с возрастом перестает работать регулятор тормозных усилий. Кроме того, владельцы VW T4 периодически жалуются на потерю герметичности системой охлаждения. При осмотре автомобиля так же необходимо проверить легкость перемещения раздвижных дверей. Если появляются затруднения, то вероятно потребуется замена роликов. В немецком фургоне встречаются проблемы с механизмом открывания дверей и окон.

Фольксваген Т4 часто рассматривается водителями, как крепкая рабочая лошадка. Любой ремонт можно отложить на потом, так как немецкий микроавтобус стерпит все! К сожалению, последствия такого подхода зачастую ложатся на плечи очередного владельца, когда после покупки приходится делать капитальный ремонт двигателя и подвески.

Заключение

Годы летят, и фургон, несмотря на былую солидность, сегодня уже не так безупречен и может часто ломаться. После покупки, так или иначе, все равно что-то да придется ремонтировать. Цены на подержанные экземпляры колеблются в пределах от 200 до 600 тыс. рублей. Как правило, большинство из них уже находятся на грани истощения.

Что полезного есть в Volkswagen T4? Огромный багажник, эргономичный интерьер, экономичные дизельные двигатели и сравнительно богатое оснащение топ-версий. Самое большое достоинство хорошая доступность к широкому ассортименту запасных частей и множество вариантов кузова.

Контрактный (б/у) двигатель AAC для Volkswagen Transporter / Vento 1H2 84 л.с 8V 2.0 л бензин

Данный двигатель является контрактной деталью с прекрасными качественными и техническими характеристиками

Двигатель AAC выпускался с 1990 года.
Контрактный двигатель имеет минимальный пробег и все необходимые документы.

Преимущества покупки б/у ДВС у нас

Наш интернет-магазин принимает заявки круглосуточно, предоставляя широкий спектр высококачественных услуг по Москве, московской области. Здесь вы сможете купить б/у мотор недорого без дефектов, а также воспользоваться установкой агрегата. Специалисты тестируют каждый контрактный мотор на современном оборудовании, проверяя работу всех составляющих деталей.

Все запчасти, находящиеся на страницах интернет-магазина, доставляются после разборок в европейских странах, Америке, Японии, Китае. Наши менеджеры находят подход к каждому клиенту, подбирая только высококачественные силовые агрегаты.

Условия доставки и гарантийные обязательства

Купив у нас контрактный мотор на свой автомобиль, вы можете оформить доставку в любую точку нашей страны, забрать агрегат самостоятельно в Москве или заказать курьера. Сроки доставки по Москве составляют 24 часа, а в отдаленные города России по условиям транспортных компаний.

На все бывшие в употреблении двигатели действует гарантия, так называемый проверочный срок, в течении которого клиент имеет право на ремонт или замену некачественного агрегата.

Обращайтесь к нам! Здесь вы купите двигатель в идеальном состоянии по доступной цене.

Комментарий:
Без пробега по РФ и СНГ, фото-видео тестирования, документы, 2 мес. гарантии

Доставка

Возможны следующие варианты доставки:

• Самовывоз: г. Москва, м.Теплый-стан
• Транспортными компаниями по Московской области и во все регионы России, такими как «ПЭК», «Деловые линии» «КИТ», либо любой другой удобной для Вас. Оплата расходов по доставке за счет покупателя

Агрегат упаковывается в жесткую упаковку, что гарантирует его целостность и сохранность.

Оплата

Варианты оплаты заказа:

• Наличными в офисе (г. Москва, м.Теплый-стан)
• Денежным переводом на карту или счет.

Условия оплаты для регионов

Оплата производится в два этапа:

• При заключении договора вносится аванс 15%-20% от стоимости заказа, как гарантия оплаты транспортных расходов доставки заказа из Москвы в город заказчика;
• оставшаяся часть суммы – вносится точно также как аванс, только по факту прибытия заказа на терминал транспортной компании Вашего региона.

Сомневаетесь, подойдет ли деталь
к вашему автомобилю?

Закажите бесплатную консультацию
у специалиста РСТ Сервис.

Двигатели Volkswagen Transporter

Volkswagen Transporter – коммерческий автомобиль, который является первым микроавтобусом в истории марки. Машина имеет множество модификаций, поэтому служит не только для перевозки грузов. Авто нередко используется на службе у полиции, лифтеров, медиков, инкассаторов и поставщиков замороженной еды. Все применяемые на Volkswagen Transporter двигатели обладают хорошими тяговыми характеристиками, позволяющими автомобилю уверенно двигаться в любых дорожных условиях.

Краткое описание ранних поколений Volkswagen Transporter

Первое поколение Volkswagen Transporter появилось в 1950 году. Первоначально с конвейера сходило по 60 авто в сутки. Машина получила несущий кузов вместо рамы. Грузоподъемность ранних автомобилей составляла до 860 кг. После модернизации в 1954 году машина стала перевозить на 70 кг больше.

В результате успеха машины ее производство расширилось. Выпуск Volkswagen Transporter был перенесен на новый завод в Ганновере. В Европе производство первого поколения авто продолжилось до 1967 года. В Бразилии на заводе в Сан-Бернарду-ду-Кампу авто выпускалось до 1975 года. Volkswagen Transporter за весь период выпуска имел массу модификаций, основными из которых являются:

• платформенный грузовик;
• авто с внутренней палаткой и складной крышей;
• грузовик с двойной кабиной;
• машина для кемпинга;
• пассажирский микроавтобус;
• скорая помощь;
• SambaBUS;
• бронированное авто для инкассаторов и полиции;
• машина с увеличенной высотой крыши.

Второе поколение Volkswagen Transporter появилось в 1967 году. Более 60% автомобилей пошли на экспорт. С 1968 года машина стала оснащаться двухконтурной тормозной системой. С 1972 года на Volkswagen Transporter встречается трехступенчатая автоматическая коробка передач. Помимо этого второе поколение имеет ряд других отличий от первого, основными из которых являются:

• цельное ветровое стекло;
• наличие сдвижной боковой двери по правому борту;
• более мягкая задняя подвеска;
• появление дефлекторов вентиляции;
• увеличение мощности двигателя, но с сохранением воздушного охлаждения;
• улучшение комфортабельности кабины.

Третье поколение появилось в 1979 году. Авто стало последней моделью Фольксваген с задним расположением двигателя с воздушным охлаждением. В 1982 году мотор получил водяное охлаждение. Опциально на Volkswagen Transporter можно было установить дополнительное оборудование:

• кондиционер;
• электрические стеклоподъемники;
• антиблокировочная система тормозов;
• регулятор наружных зеркал заднего вида;
• омыватель фар;
• центральный замок;
• очиститель фар;
• тахометр;
• задний стеклоочиститель;
• подогрев сидений.

Современные Volkswagen Transporter

Четвертое поколение VW Transporter претерпело кардинальное изменение компоновки расположения мотора. Двигатель производитель стал ставить впереди. Благодаря этому авто имеет переднеприводную трансмиссию. Машина появилась в продаже в 1990 году.Она выпускалась в шести кузовах:

• Panel Van;
• Kombi Van или Half-Panel;
• Caravelle и Multivan;
• Westfalia;
• DoKa;
• Pritschenwagen.

Пятое поколение Volkswagen появилось в 2003 году. Авто имеет поперечное расположение мотора. Рукоятка КПП переместилась на приборную панель. Все дизельные силовые агрегаты машины получили насос-форсунки, турбонагнетатель и непосредственный впрыск. В комплектацию VW Transporter входят:

• дифференциал с электронной блокировкой;
• вентиляция сидений;
• система контроля давления в шинах;
• подогрев форсунок стеклоомывателя;
• АБС с разделением тормозных усилий и управлением давлением в контуре;
• телескопическая рулевая колонка;
• натяжители ремней безопасности.

Шестое поколение появилось в 2015 году. Большая часть изменений коснулась внешнего вида. Авто получило новые фары, бампера и решетку радиатора. Расширилась и линейка используемых двигателей. В 2019 году машина подверглась рестайлингу.

Обзор двигателей на различных поколениях авто

На ранних поколениях Volkswagen Transporter использовались бензиновые двигатели с воздушным охлаждением. В 1982 году линейка моторов пополнилась агрегатами с жидкостным охлаждением. В последнее время компания все больше предпочтение отдает дизельным силовым установкам. Ознакомиться с применяемыми на Фольксваген ДВС можно в таблице ниже.

Трудоголик

Идея «Транспортера», как это ни странно, принадлежит вовсе не Фердинанду Порше, подарившему миру «Жука». В сороковые годы один голландец обратил внимание на самоходные тележки для межцеховых перевозок на заводе «Фольксваген» в Вольфсбурге. Идеей выпустить подобное транспортное средство для общего пользования он поделился с Порше, но поддержки не нашел. Лишь спустя годы, когда фирму возглавил Нордхофф, предложение сочли заманчивым. В 1950 году на свет появился первый автомобиль такого класса, а уже в 1962-м выпустили миллионный экземпляр. В 1979 году заводской счетчик отсчитал 4 миллиона, тогда же было запущено третье поколение. Именно в нем впервые появились полноприводная модификация «Синкро» с вискомуфтой в трансмиссии и пассажирская «Каравелла».

ОДИНАКОВЫ С ЛИЦА

«Транспортер/Каравелла» четвертого поколения в своей нише, пожалуй, самая востребованная модель на вторичном рынке. Дословному переводу этот «Фольксваген» соответствует в полной мере. Увы, дешевле $4500 автомобиль 1991 года не найти; экземпляры 2000-го и вовсе идут от $15 000. Знатоков дороговизна не останавливает, машины распродаются влет. А застоявшийся товар характеризует или жадность продавца, или плохое техническое состояние экземпляра с серьезным аварийным прошлым.

Чаще встречается наиболее простая — грузовая версия «Транспортера» (работяга фургон с цельнометаллическим кузовом без стекол) или грузопассажирская. Реже — пассажирская 7-9-местная. Отделка салона небогатая, однако на достаточно высоком уровне. Как правило, развозные машины комплектовали самыми маломощными двигателями и механической КП, а более мощными силовыми агрегатами оснащали пассажирские, в том числе полноприводные модели Syncro (см. Историю модели).

Микроавтобус «Каравелла» (заокеанское название — «Евровэн») имел множество вариантов планировки салона (6–9 мест). Отделка здесь уже побогаче, все сиденья обшиты велюром и укомплектованы подголовниками. В базовой комплектации — центральный замок и дополнительный отопитель. Подножка сдвижной боковой двери обзавелась плафоном подсветки.

Флагман модели — люксовая версия «Каравеллы» получила имя «Мультивэн». Основные отличия — в планировке салона и комплектации. В третьем ряду отдельные кресла уступили место комфортному дивану. Кресла второго ряда можно развернуть против хода, в средней части сделали откидной столик, и салон стал похожим на купе вагона. Отделка — самая богатая, вплоть до натуральной кожи. Список стандартных опций дополнили кондиционер, холодильник (под левым креслом среднего ряда), автономный отопитель «Вебасто», комплект съемных штор для всех окон и даже противомоскитная сетка. Автомобиль комплектовали самыми мощными в гамме силовыми агрегатами, часто АКП и полноприводной трансмиссией. В основном именно с «Мультивэном» экспериментировали тюнинговые ателье (например, объем стандартного VR6 увеличивали до 3,2 л, доводя мощность до 190 л. с.). Разгон до сотни у таких монстров составлял 11,9 с, а максимальная скорость — 191 км/ч.

«Транспортер» предлагали со стандартной (2920 мм) или удлиненной (3320 мм) базой, разными вариантами высоты крыши и множеством «дверных» и «оконных» сочетаний, что породило огромное количество версий. Благодаря частичной оцинковке и заводской обработке скрытых полостей «горячим воском» кузов неплохо противостоит коррозии (производитель давал шестилетнюю гарантию от сквозных повреждений). Единственная проблема — износ опорных роликов боковой (сдвижной) двери, чему способствует скапливающаяся в направляющей грязь. Абразив стачивает пластиковое тело ролика, его диаметр уменьшается, и дверь в движении начинает стучать по проему.

ДЕЛА СЕРДЕЧНЫЕ

Все двигатели семейства (кроме VR6) — с ременным приводом ГРМ. Если есть сомнения в подлинности пробега автомобиля, ремень меняем вместе с роликом (роликами). Заводская рекомендация замены на бензиновом моторе — 120–180 тыс. км, на дизельном — 90 тыс. км. Но не стоит эти цифры воспринимать буквально, эксплуатация в суровых российских условиях вносит свои коррективы. Для подстраховки рекомендуют сократить интервалы до 80 и 60 тыс. км соответственно. При обрыве ремня поршни с клапаном встречаются во всех дизелях и некоторых бензиновых моторах. Уточните периодичность замены у дилера по буквенному коду двигателя.

Дизельные двигатели на удивление экономичны и неплохо приспособлены к отечественному топливу. Случаи отказа топливной аппаратуры единичны и бессистемны. Единственная капризная регулировка ТНВД — выставить угол опережения впрыска — требуется не часто. С пробегом этот параметр почти не выходит из допуска, но если прогретый двигатель начинает работать «по-черному», работу лучше не откладывать. Операция хоть и не сложная, требует определенной сноровки и усердия, а из специнструмента нужны микрометр индикаторного типа и переходник. Без инструмента и опыта лучше не лезть. Форсунки выходят из строя столь же редко, характерный признак — белый дым с запахом несгоревшего топлива. Вместе с ними обязательно меняем пламегасительные кольца. Затрудненный запуск и неровная работа непрогретого двигателя («троит») часто свидетельствуют лишь об отказе одной или нескольких свечей накаливания. Даже дилер меняет свечи по одной, по мере выхода из строя: завести мотор можно и на двух. На дизелях с «электронной» педалью газа (см. Историю модели), пока двигатель не прогрет, полноценной отдачи от него не добиться. Электроника ограничивает поворот сектора газа до выхода двигателя на рабочий тепловой режим. Условно слабый элемент дизельных двигателей — двухмассовый маховик. При небрежном обращении с педалью сцепления на груженом автомобиле демпфер разбивается и при троганье с места слышны стуки. Однако при пробеге до 100 тыс. км поломки редки, в среднем узел выхаживает вдвое больше.

Бензиновые двигатели также не доставляют особых хлопот владельцу, не считая, естественно, большего расхода топлива. Преждевременный выход из строя свечей зажигания (примерно через 30 тыс.км) — явление в российских условиях обыденное и вызвано качеством нашего бензина. Моторы с одним поликлиновым ремнем привода вспомогательных агрегатов имеют автоматический натяжитель. Если ремней два, натягивают их вручную, и здесь лучше недотянуть, чем перетянуть. Повышенное усилие резко сокращает жизнь подшипникам.

КОЛЕСНАЯ ПАРА

Подвески «Транспортера» слывут живучими. Передняя — на двойных поперечных кованых рычагах с продольными торсионами и стабилизатором поперечной устойчивости собрана на подрамнике. Задняя — на диагональных рычагах со спиральными пружинами закреплена непосредственно на лонжеронах кузова.

Преждевременный выход деталей из строя обусловлен жесткими условиями эксплуатации. Мало кто из владельцев адекватно оценивает массу груза — возят и кирпичи почти под крышу. В этом случае будьте готовы к внеплановым заменам: вдвое чаще — через 100 тыс. км — придется менять сайлент-блоки, через 50–60 тыс. км — шаровые опоры, через 30–40 тысяч — стойки стабилизатора. Задние амортизаторы тоже умрут примерно на середине жизненного цикла — через 50–60 тыс. км.

Но более всего перегрузки отразятся на ресурсе внутренних рулевых шарниров. Если в нормальных условиях они доживают до 80 тыс. км, то любители влачить брызговики по асфальту за это время сменят до пяти комплектов деталей. Если все же проза жизни расставляет приоритеты вопреки инструкции, рекомендуем избегать руления на неподвижном автомобиле, тем более на заторможенном. Гидроусилитель, безусловно, облегчает труд водителя, но надо держать в уме его склонность к несколько раннему «закусыванию» при резком повороте рулевого колеса. Это не дефект, а ограничитель драйверских амбиций — чай, не легковушка. Бывает, после 100 тыс. км потеет рулевая рейка, но почти без потери жидкости. Случаи обильной течи редки даже при вдвое большем пробеге.

Двухрядные шариковые подшипники ступиц нареканий не вызывают, если, конечно, не скакать через бордюры. При целых пыльниках ШРУСы выхаживают свыше 200 тыс. км, а задние у «Синкро» и того больше. Полноприводной трансмиссия может считаться лишь условно. Вискомуфта подключает задний мост только при пробуксовке передних колес. В этом, кстати, еще одна «ловушка» для водителя: сложно предугадать поведение автомобиля в скользком повороте. В зависимости от условий, оно может меняться — от нежелания поворачивать до глубокого заноса. Вискомуфта не любит настоящего бездорожья, да и дорожный просвет 180 мм для него маловат. Удел полноприводного «Транспортера» — зимние улицы и грунтовки. Любители серьезных вылазок на природу изловчились заменять вискомуфты простыми шлицевыми, с включением из салона, но о ресурсе таких самоделок ничего не известно. Редукторы главной передачи переднего (в КП) и заднего мостов должны иметь одинаковое передаточное отношение: 4,94 для четырехцилиндровых моделей и 4,61 для пятицилиндровых. Если понадобится ремонт (что маловероятно), путаница недопустима, иначе вискомуфта мигом выйдет из строя. Следует избегать и установки колес с разным износом протектора, не говоря уж о размерности.

КОНДУКТОР, НАЖМИ НА ТОРМОЗА

Модификаций тормозных систем было несколько. Автомобили оснащали ABS, датчиками износа колодок, дисковыми или барабанными тормозами сзади, обычными или вентилируемыми дисками спереди, в различных сочетаниях. Кроме того, системы могли быть разных производителей — их детали невзаимозаменяемы. Поэтому купить нужную порой весьма непросто. Правда, в основном замены требуют лишь расходники. Диски не коробятся, колодки служат 30–40 тыс. км передние, 40–50 тыс. км задние дисковых механизмов, а барабанных и вовсе до 80 тысяч. Такая ходимость на достаточно тяжелом автомобиле (снаряженная масса 1620 кг) объясняется и тем, что случайные люди на нем не ездят — в основном профессионалы с большим водительским стажем.

И последнее: намереваясь приобрести Т4, подумайте, где его хранить. К сожалению, модель пользуется спросом у угонщиков, а стандартный гаражный бокс или «ракушка» для него низковаты.

Благодарим дилерский техцентр «РУСЛАН» за помощь в подготовке материала.

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ

Август 1990 года. Представлено семейство T4. Двигатели: бензиновые Р4, 2,0 л,

62 кВт/84 л.с. (ААС) и Р5, 2,5 л, 81 кВт/110 л.с. (ААF), атмосферные дизельные Р4,

1,9 л, 44 кВт/60 л.с. (1Х) и Р5, 2,4 л, 57 кВт/78 л.с. (ААВ). Привод передний, М5.

1991 год. Пассажирская модификация Syncro. А4 для моделей с пятицилиндровыми двигателями. Увеличена производительность систем отопления и вентиляции.

1992 год. Грузовая модификация Syncro, турбодизель Р4, 1,9 л, 50 кВт/68 л.с. (ABL).

1994 год. Двигатель ACU взамен AAC: крутящий момент увеличен со 190 до 195 Н.м. В базовую комплектацию включены две подушки безопасности и иммобилайзер с «чип-ключом», за дополнительную плату ABS.

1995 год. Семейство турбодизелей ACV/AUF/AXL/AYC (отличия по токсичности и ПО), электронное управление ТНВД: Р5, 2,5 л, 75 кВт/102 л.с.

1996 год. Рестайлинг: изменились передняя оптика, капот и бамперы (последние окрашены в цвет кузова). Новая обивка салона, электроприводы зеркал и стеклоподъемников, климатическая установка Climatronic. Модернизация передней подвески (отрицательное плечо обкатки). Новая КП М5. Двигатели ACU и AAF уступили место семейству АЕТ/APL (отличия в ПО); Р5, 2,5 л, 85 кВт/115 л.с. Бензиновый двигатель AES: VR6, 2,8 л, 103 кВт/140 л.с., для его размещения на 110 мм удлинен моторный отсек.

1998 год. «Каравелла/Мультивэн» выделены в отдельное семейство. Семейство дизелей AHY/AXG (отличия в ПО), турбонагнетатель Garrett с изменяемой геометрией лопаток: Р5, 2,5 л, 110 кВт/150 л.с.

2002 год. Турбодизель AJT: Р5, 2,5 л, 65 кВт/88 л.с.

2003 год. Представлен «Транспортер» нового поколения.