Двигатель PSA (BMW) ЕР6 1,6 л/120 л

Двигатель PSA (BMW) ЕР6 1,6 л/120 л. с.

Французскому производителю Peugeot-Citroen в 2005 году потребовался двигатель для сборочного роботизированного конвейера. Совместно с концерном BMW была спроектирована новая EP серия, начинающаяся с атмосферного мотора ЕР6 объемом 1,6 л.

Изначально в двигателе использованы все уникальные разработки, существовавшие на тот момент. Чтобы обеспечить объемы выхода с конвейера 2500 ДВС ежедневно, изготовителем использован индустриальный способ производства. Часть деталей сборочный цех Franciase De Mechanique получает с завода BMW Group в Великобритании, другая — изготавливается в PSA в Дуврине. Благодаря этому, руководство концерна выпускает 2 мотора ежеминутно, каждый день.

Технические характеристики ЕР6 1,6 л/120 л. с.

Основными отличиями семейства моторов EP стали:

шатун изготовлен способом двухсторонней ковки;
балансировка коленвала без противовесов;
впрессовываемая внутрь блока цилиндров рубашка охлаждения;
ГБЦ отливается без формы по специальной технологии.

Новая версия EP6 внутри этого семейства потребовалась по ряду причин:

у конкурентов возникли мощные ДВС с улучшенными характеристиками;
у производителя PSA возникла необходимость у универсальном силовом приводе для минивэнов и кроссоверов, полноразмерных седанов;
были учтены потребности водителей спортивного и активного стиля езды, тяжелых эксплуатационных условий РФ и Восточной Европы;
автомобили получили новейшие АКПП типа EGS6 и AT6;
экологические стандарты выросли до Евро-5.

Базовая схема двигателя по-прежнему соответствует рядной четверке с распределенным впрыском, верхними распредвалами для 16 клапанов по схеме DOHC. Для корректирования фаз газораспределения был использован механизм VTi – немецкий аналог японских систем VVTi (Тойота) и VTEC (Хонда).

Это позволило увеличить мощность и приемистость уже со средних оборотов. Мало того, для турбо версии мотора EP6DT был разработан новый турбокомпрессор Twin-Scroll, особенностью которого стало отсутствие эффекта турбоямы на низких оборотах.

Самые важные технические характеристики ЕР6 собраны в нижней таблице:

смешанный цикл 6,6 л/100 км

город – 8,9 л/100 км

маховик – 8 Нм, 30 Нм + 90°

болт сцепления – 19 – 30 Нм

крышка подшипника – 30 Нм + 150° (коренной) и 50 Нм + 130° (шатунный)

Пошаговые действия ТО и ремонта содержит мануал, однако для некоторых работ необходимы специальные приспособления и профессиональный инструмент. Например, не в любом сервисе смогут заменить цепь ГРМ, как раз по причине отсутствия инструмента, что является общей бедой французский авто.

Особенности конструкции

Атмосферный высокоресурсный двигатель EP6 обладает следующими конструктивными особенностями:

корректировка фаз ГРМ механизмом VTi за счет изменения подъема клапанов в диапазоне 0,2 – 9,5 мм и сдвига фаз по времени;
интегрированный в блок цилиндров узел рубашки охлаждения;
механизм ГРМ по схеме DOHC для повышения характеристик;
снижение веса коленвала, новая технология изготовления шатунов (двусторонняя ковка) и ГБЦ (отливка без формы);
усовершенствованное навесное оборудование – помпа и маслонасос с регулируемой производительностью снижают расход топлива и увеличивают мощность, обеспечивают качественную и своевременную смазку и циркуляцию ОЖ;
адаптация под МКПП с 5 ступенями BE4/5N и 4 диапазонный автомат адаптивный Tiptronic System Porsche AL4, 6 ступенчатую МСМ/В и автоматическую 6 диапазонную Aisin AT6 от Порше.

Производитель рекомендует этот движок для сложных эксплуатационных условий, то есть сурового климата, бензина и масла низкого качества РФ. Для французских моторов капитальный ремонт своими руками чаще всего невозможен, поскольку даже в специализированных сервисах не всегда имеются необходимые приспособления и специальные инструменты.

Самостоятельно обслуживается система охлаждения и смазки. Даже имея описание замены цепи ГРМ, самостоятельно выполнить операции очень сложно, так как понадобятся съемники и сложная регулировка распределения фаз.

Перечень модификаций ДВС

Помимо базовой атмосферной версии EP6 существует Турбо модификация мотора EP6DT или с характеристиками:

1598 см 3 (1,6 л) объема;
150 л. с./110 кВт мощности в верхнем диапазоне оборотов 5800 мин -1 ;
240 Нм крутящего момента на малых оборотах 1400 мин -1 ;
степень сжатия 10,5 при давлении наддува 0,8 бар.

Основным отличием стал прямой (непосредственный) впрыск Direct Inject. Он обеспечивает пропорции воздуха и бензина 30/1 вместо 15/1 обычного многоточечного впрыска. Снижаются нагрузки на ШПГ и цилиндры, расход топлива, исключена детонация, чище выхлоп за счет полного сгорания.

Фазовращатель здесь один – только на впускном распредвалу, ширина фазы и высота подъема клапанов не регулируются. Управляется узел гидравликой, за тягу отвечает интегрированная во впускной коллектор дроссельная заслонка.

Для охлаждения компрессора используется специальное навесное оборудование – интеркуллер. Турбокомпрессор Twin-Scroll оснащен двумя улитками, что позволяет снизить эффект турбоямы на малых оборотах. Для компрессора смонтирована собственная система охлаждения, управляемая индивидуальным процессором, поэтому после выключения мотора эта система остается работоспособной в течение 10 минут. Существует второе обозначение турбодвигателя – 1,6 ТРН.

Плюсы и минусы

Вышеперечисленные новшества в конструкции ДВС по умолчанию являются преимуществами. Однако, даже соблюдая регламент ТО, используя высококачественную смазку и топливо с высоким октановым числом, как это рекомендовано производителем движков, пользователи выявили в процессе эксплуатации много недостатков:

цепь ГРМ однорядная, быстро растягивается, менять нужно часто, через 40 – 50 тысяч пробега;
шестерни распредвалов изнашиваются примерно после 30000 км, так как возвратная пружина внутри них слишком мягкая;
форсунка расположена по центру, топливный факел не попадает на клапаны, нагар на них образуется гораздо быстрее, чем в вихревых камерах, стук при этом часто путают с выработкой гидрокомпенсаторов;
после 2011 года постели распредвалов стали полимерными, изнашиваются очень быстро.

Другими словами, добавляя сложные механизмы регулировки фаз газораспределения, производитель, с одной стороны, улучшил характеристики, с другой — снизил надежность системы, увеличил стоимость ремонта и обслуживания.

Несомненными достоинствами мотора являются:

крепится головка блока цилиндров через металлическую безусадочную прокладку, протечки невозможны;
произведено увеличение эксплуатационных параметров;
механическая форсировка добавила крутящий момент в среднем диапазоне;
снижен расход бензина и масла.

И капремонт, и модернизация силового привода могут выполняться собственными силами, гарантированно добавляя до 50 л. с. мощности.

Список моделей авто, в которых устанавливался

И атмосферный мотор EP6 производителя PSA, и его Турбо модификация использовались для комплектации ограниченного количества авто, несмотря на улучшенные характеристики двигателя:

Peugeot 207 – двухдверный кабриолет, трехдверный хэтчбэк и пятидверный универсал;
Peugeot 308 – двухдверное купе, трехдверный хетчбэк, четырехдверный седан и пятидверный универсал;
Peugeot RCZ – компактный спорткар;
Peugeot 3008 – компактный кроссовер;
Peugeot 5008 – компактвн;
Citroen C4 – 3 – 5 дверный хетчбэк и 4 дверный седан;
Citroen DS3 – трехдверный хетчбэк;
Mini Cooper – малолитражный универсал.

Автопроизводитель MINI в настоящее время является дочерним подразделением концерна BMW.

Регламент обслуживания EP6 1,6 л/120 л. с.

Поскольку устройство ДВС значительно отличается от предыдущих серий силовых приводов Пежо/Ситроен, двигатель EP6 следует обслуживать по индивидуальному графику ТО:

заявленный ресурс цепи ГРМ 150000 км, реальный втрое меньше, рекомендуется замена после 50000 пробега;
моторное масло участвует в работе гидрокомпенсаторов тепловых зазоров клапанов, поэтому нужно использовать смазку высокого качества, менять ее каждые 7,5 тысяч км (Турбо) или 10 тысяч км (атмосферный EP6);
фильтры необходимо менять ежегодно (воздушный) и через 40000 км (топливный);
в качестве охлаждающей жидкости здесь используется исключительно антифриз, который теряет свойства после 30000 км пробега;
вентиляцию картера проверяют каждые 20 тысяч км, прочищают по мере необходимости;
свечи следует менять ежегодно либо на рубеже 20000 км;
срок эксплуатации АКБ определяется производителем в зависимости от его конструкции, подзарядка в зиму может его значительно повысить;
выпускной коллектор может прогореть через 40 – 60 тысяч км в зависимости от стиля вождения.

Читать еще: Astra opc какой двигатель

Все указанные мероприятия, за исключением замены цепи ГРМ доступны для самостоятельного выполнения.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

В процессе многолетней эксплуатации мотор EP6 выявил следующие неисправности, характерные исключительно для его конструкции:

Обрыв цепи ГРМ или перескакивание ее звеньев приводит к тому, что поршень гнет клапана мотора. В графике ТО по гарантии завода указан срок замены масла 20000 км. На практике этого явно недостаточно, поэтому следует производить замену минимум вдвое чаще на атмосферном ДВС и через 7,5 тысяч на турбированной версии движка.

Варианты тюнинга мотора

Атмосферный двигатель EP6 может быть форсирован единственным способом:

демонтаж первого лямбда зонда;
«обманка» вместо второго кислородного датчика.

Подобный тюнинг считается перепрошивкой, то есть изменением версии ПО бортового компьютера. Добавляет около 15 – 20 л. с., но снижает экологоичность мотора до Евро-2.

Чаще используется тюнинг турбированной модификации EP6DT для получения 320 Нм и 200 л. с., соответственно:

установка выхлопа THP200 диаметром 63 мм;
использование катализатора соответствующего диаметра;
переход на бензин АИ-98;
перепрошивка ЭБУ.

В дополнение к этому тюнинг может использовать «злую» прошивку Етюнерс, интеркуллер DS3 либо Ibiza Cupra от производителя Seat, силиконовые патрубки и алюминиевые трубы впускного тракта.

Таким образом, мотор EP6 относится к новому семейству силовых приводов PSA. Используется выборочно, имеет турбированную модификацию EP6DT для кроссоверов и минивэнов с автоматической коробкой передач.

Двигатели EP6 120 л.с. или почему я выбрала tu5jp4.

Перед покупкой много читала и спрашивала про Ситры.
Для меня важно было, чтобы «болячек» было минимум.
Первую и основную проблему в Ситроен-Пежо мне назвали двигатель EP6 в 120 л.с. И «турбиной».
Надеюсь, прочитав эту статью, многие поймут мой выбор и пожалеют о своем. Мне показалось это дико интересным.

…”Peugeot 308 и Ситроен получил совершенно новое семейство бензиновых двигателей Peugeot серии EP, разработанных совместно концернами PSA и BMW Group. Это сотрудничество позволило создать гамму двигателей, к которым в самом прямом смысле можно применить эпитет “двигатели XXI-го века”…
Пока моторы 21-го века были новыми, всё радовало их владельцев. И прекрасная динамика на всех режимах, и небольшой расход топлива.
После 2-3 лет эксплуатации и сравнительно небольшого пробега начинаются проблемы. Из моторов слышатся посторонние звуки, во время обгона двигатель может неожиданно “захлебнуться” и больше нормально не работать.
На очень многих 2-3 летних Peugeot-Citroen моторы работают неустойчиво и шумно, едва ли не как “ведро с гайками”. После сравнительно небольшого пробега “убегают фазы” ГРМ, на приборной панели загорается ошибка… Выходит, что не такие уж и совершенные эти “двигатели 21-го века” из серии EP. Обобщив свой опыт и опыт коллег, мы попытались разобраться в причинах такого несовершенства. Для начала немного о самих двигателях.
PSA ( Peugeot -Citroen ) совместно с BMW AG создали на севере Франции в Дуврине моторостроительный завод. Этот завод полностью роботизирован и скорость сборки двигателей доведена до рекордных значений, в среднем раз в 26 секуд на свет появляется новый мотор.
Инновациям и новым технологиям в этих двигателях нет счета. Самая главная – полностью переработанный механизм газораспределения. Мы знаем, что четырехтактный двигатель внутреннего сгорания имеет неизменную форму кулачка распредвала, которым в четко заданное время осуществляется открытие клапана на строго фиксированную высоту. Так происходит из-за формы кулачка и из-за жесткой фиксации распредвала в головке блока цилиндров. В связи с этим на разных режимах работы двигателя, даже когда это не нужно, распредвал продолжает открывать клапана на все ту же заданную высоту и изменить ничего не получается, а надо бы. На на низких оборотах сузить фазы газораспределения и уменьшить подъем клапана, а на высоких, наоборот, их расширить и максимально приподнять клапана. Но со старыми технологиями это было невозможно.
Компания BMW еще в начале 90-х придумала механизм, позволяющий в нужный момент немного повернуть впускной распредвал в нужную сторону. Этот механизм назывался VANOS. Это немецкая аббревиатура (Variable Nockenwellen Steuerung). Дальше на немецких моторах vanos-оф стало два и даже четыре, но и этот революционный механизм не решал всех проблем. По-прежнему высота подъема клапана зависела от крутизны кулачка распредвала, заданного на заводе. Баварцы пошли дальше и разработали новую систему под названием VALVETRONIC. Это новаторская схема, включающая в себя и технологию поворота распредвала и подъем клапана на нужную высоту. Собственно именно эта система с минимальными доработками и установлена на двигатели peugeot.
Инженеры пошли дальше и оснастили этот чудо-мотор турбиной. Вообще говоря турбина не является инновацией и известна миру с 1905г. Газовую турбину запатентовал некий господин Бюхи, он заставил энергию выхлопных газов вращать лопасти турбины и другой ее частью нагнетать воздух под давлением в цилиндры двигателя. Это решение смогло обеспечить подачу в цилиндр бОльшего количества топливной смеси, в то время именно смеси воздуха с бензином, но в случае с современными впрысковыми моторами только воздуха, ведь бензин можно впрыснуть через форсунку почти в любом количестве. Справедливости ради надо сказать, что турбированный двигатель имеет один неприятный момент, именуемый “турбоямой”. Это происходит от того, что на малых оборотах энергии выхлопных газов не достаточно, чтобы создать должное давление и полноценно она начинает работать только со средних оборотов. В движении это выглядит, как вялая работа с “низов” и сильный “подхват” ближе к высоким оборотам.
Баварско-французские инженеры решили и эту “неразрешимую” загадку. Они разработали турбину, которая одинаково хорошо работает и на низких и на высоких оборотах двигателя, этот эффект достигается благодаря сдвоенной турбине, ее лопасти, вращающиеся за счет потока отработанных газов, разделены надвое и каждая часть работает от своей пары цилиндров, а не от всех одновременно.
Эта система называется Twin Scroll и позволяет заставить мотор выдавать максимальный крутящий момент уже после 1400 об/мин.

На этом инновации двигателя EP6 не заканчиваются, моторостроители из Франции доработали систему охлаждения и смазки двигателя.
Жидкостная помпа и масляный насос оснащены фрикционными передачами, за счет этого, например, циркуляция антифриза в системе начинается не сразу после холодного запуска двигателя, а по достижению определенной температуры, а масляный насос работает таким образом, чтобы к узлам трения доставлялось ровно такое количество масла, которое нужно и под нужным давлением.
В общем получился двигатель в теории просто совершенный и готовый решить для вас любые задачи.
Опыт и реальные условия эксплуатации показывают, что не все так гладко, как хотелось бы. Одним из самых слабых мест оказались поворотные шестерни распредвалов. Они могут выйти из строя уже после относительно небольшого пробега. Причина кроется в том, что возвратная пружина, которая находится внутри шестерни, перестает возвращать ее в первоначальное положение. Шестерни приходится менять.
Небольшой ресурс имеет и сама однорядная цепь. Она попросту растягивается. Прибавьте сюда рекомендованные французами замены масла через 20000 километров и как раз к окончанию гарантийного срока вы получите растянутую цепь и смещенные фазы.
Еще один “фокус” от прямого впрыска топлива, минуя клапана. Многие жалуются на “потусторонние” стуки, которые по своему характеру напоминают неисправные гидрокомпенсаторы. Это происходит из-за нагара, образовавшегося на клапанах. Ведь мы помним, что в двигателях EP6 топливная форсунка “смотрит” прямо в цилиндр и бензиновый факел не попадает на клапана, как в обычном ДВС, и, значит, не смывает смолистые отложения и нагар. Клапана постепенно закоксовываются все больше и больше. С российским некачественным топливом этот процесс значительно ускоряется. Смолистые отложения в совокупности с нагаром не дают до конца закрыться клапану, но при этом нагар довольно плотен и образует утолщение на седле клапана. Таким образом, со временем торец клапана уходит ниже порога, который может выбрать гидрокомпенсатор, образуется зазор и стук коромысла о торец клапана. Эта проблема встречается давно и хорошо известна владельцам автомобилей mitsubishi с двигателями GDI.
К сожалению, панацеи и какого-то идеального решения проблемы пока не существует. Приходится действовать кардинально, снимая ГБЦ и очищая клапана вручную, с последующей притиркой.
Конечно, у нас тоже есть свои наработки в этой области, которые позволяют нам очищать клапана без капремонта ГБЦ, но сделать это можно, если процесс не зашел слишком далеко.
Что касается “убежавших” фаз ГРМ, бороться с этим приходится заменой старых “звезд” на новые и заменой цепи. Часто фазы ГРМ смещаются просто из-за растянувшейся цепи. Ничего удивительного. На саму цепь без слез не взглянешь, впечатление такое, что предназначена она для велосипеда “Дружок”. Не могли поставить хотя бы двухрядную…
Что касается “убежавших” фаз ГРМ, бороться с этим приходится заменой старых “звезд” на новые и заменой цепи. Часто фазы ГРМ смещаются просто из-за растянувшейся цепи. Ничего удивительного. На саму цепь без слез не взглянешь, впечатление такое, что предназначена она для велосипеда “Дружок”. Не могли поставить хотя бы двухрядную…
Свою ложку дёгтя к и без того нелегкой жизни моторов EP добавляет редкая смена моторного масла, широко практикующаяся на дилерских станциях. Сердце кровью обливается, когда к нам приезжает какая-нибудь милая девушка на Пежо 308, которая проходила ТО у дилеров, сервисная книжка у которой аккуратненько заполнена, но при этом из мотора у нее сливается не просто отработанное масло, а уже какой-то густой мазут… На наш скромный взгляд, 10.000 километров — предел ресурса моторного масла, каким бы хорошим оно не было. В условиях езды по московским пробкам, масло желательно менять вообще тысяч через 7 пробега. Хотя бы раз в год нужно промывать инжектор и менять свечи. Есть масса живых примеров, когда люди “забивали” на гарантию и самостоятельно часто меняли масло. Один наш клиент на 308-м пыжике, занимающийся самообслуживанием, таким образом проехал уже 170 тысяч, и, что удивительно, его мотор пока работает нормально.
Владельцы 3-4 летних Peugeot и Citroen сталкиваются с постоянно возникающей ошибкой, записанной в блок управления двигателем. Эта ошибка при пробеге примерно в 60000 километров рассказывает о том, что на двигателе вытянута цепь ГРМ. Как такое может быть ?
Мы имеем довольно большой опыт в автоспорте и наши мотористы усомнились в том, что цепь ГРМ на Пежо может ходить меньше, чем на “Жигулях”. При детальном изучении проблемы выяснилось, что проблема может быть не только в самой цепи.
Внутри сдвижной шестерни на распредвалу находится возвратная пружина, как в старом будильнике. Под давлением масла на оборотах шестерня проворачивается на валу в одну сторону, а при падении оборотов и уменьшении давления масла шестерню назад возвращает пружина. Если масло не менять вовремя (по-хорошему – вовремя это раз в 8000т.км. для атмосферных моторов и раз 6000т.км. для турбо) то в каналах и полостях образуется шлак, который как абразив уничтожает все трущиеся и поворачивающиеся детали. Этот же шлак умертвляет и возвратную пружину, клапана, которые в сдвижную шестерню подают масло, конечно достается и самой цепи.
Фазы ГРМ разъезжаются, что и фиксируют датчики распредвалов, прописывая в блок dme ошибку.
Ну а дальше вы знаете, на обгоне на трассе пропадает тяга, увернувшись от встречного грузовика и обливаясь потом вы пытаетесь ехать быстрее старенького жигуленка и это у вас не получается. А на панели приборов желтым глазом горит противная хрюшка “чек энжин”.

Читать еще: Экономичные обороты для бензинового двигателя

Второе поколение Пежо Партнер — Типи и Ситроен Берлинго2.

Двигатели:
На автомобиле устанавливаются бензиновые и дизельные двигатели последнего поколения, отвечающие самым высоким стандартам экологии. Механизм ГРМ трех типов: ремень ГРМ, цепь ГРМ, третий вариант совместной установки ремня и цепи ГРМ.
Бензиновые двигатели:
1.6 16V NFR TU5JP4B 1.6/66/90/5500 Ремень ГРМ
1.6 16V NFU TU5JP4 1,6/80/109/5800 Ремень ГРМ
1.6 VTi 95 5FS EP6C 1,6/72/98/6000 Цепь ГРМ
1.6 VTi 120 5FK EP6C 1,6/88/120/6000 Цепь ГРМ
Дизельные двигатели:
1.6 HDi 75 9H DV6 1,6/55/75/4000 Ремень + цепь ГРМ
1.6 HDi 90 9H DV6 1,6/66/90/4000 Ремень + цепь ГРМ
1.6 HDi 90 9H DV6 1,6/68/92/4000 Ремень + цепь ГРМ

1.6 HDi 110 9H DV6 1,6/80/109/4000 Ремень + цепь ГРМ
1.6 HDi 110 9H DV6 1,6/82/112/4000 Ремень + цепь ГРМ
1.6 HDi 115 9H DV6 1,6/84/114/4000 Ремень + цепь ГРМ
Периодичность замены ремня ГРМ по заводским нормам, для тяжелых условий эксплуатации, составляет 120т.км. или 120 месяцев, в зависимости, что наступит раньше. Цепные моторы, в начале производства серии EP, имели низкий ресурс цепи ГРМ, двигатель работал нормально до 80-100т.км., после требовалась замена цепи, что не составляет большого труда при наличии специального инструмента. По информации производителя моторов EP, причина растяжения цепи ГРМ была устранена.

Варианты кузова продолжают отработанную линию на первых автомобилях Ситроен Берлинго и Пежо Партнер, вариант пассажирский, грузопассажирский — комби, грузовой фургон. Возможны различные варианты остекления кузова, варианты открывания и расположения дверей, комплектация салона на любые запросы потребителя, поражает обилие ниш и бардачков для всякой мелочевки полезной в поездках.

Трансмиссия:
Классическая переднеприводная схема, с поперечным расположением мотора, используется на всех современных автомобилях концерна PSA. Предлагается различные варианты коробок передач на любой вкус и кошелек, в зависимости от мощности двигателя и рынка сбыта. Устанавливается на автомобиль четыре варианта коробок передач, один вариант автоматической трансмиссии АКПП AM6, 6 ступенчатый автомат. Два варианта механической трансмиссии, 5 ступенчатая механика модель BE4R, 6 ступенчатая механика модель ML6C. Один вариант роботизированной 6 ступенчатой коробки передач типа «селеспид» модель STT, агрегатируется с дизельным двигателем DV6D.

«РСВ Сервис» Москва осуществляет ремонт и обслуживание Ситроен Берлинго и Пежо Партнер Типи (всех поколений):
Автомобиль построен на легковых компонентах, имеет ряд слабых мест по подвеске, стойки стабилизатора часто выходят из строя. По моторам и коробкам актуальны типичные неисправности, для бензиновых моторов свечи зажигания и катушки зажигания, для дизельных топливная аппаратура. Топливная аппаратура подвержена низким качеством отечественного топлива, наличием воды, решается своевременной заменой топливного фильтра, использование проверенных производителей топлива, заправка на авторизированных АЗС, популярных брендов. Примерно до 100т.км. пробега, затрат автомобиль не тянет за собой, дальнейшая эксплуатация влечет определенные суммы вложений. Для автолюбителей не склонных вкладывать деньги в ремонт, стоит задуматься о новом автомобиле с хорошей гарантийной программой поддержки от производителя. Для владельцев продолжающих использовать автомобиль после гарантийного периода стоит поискать сервис с лояльной ценовой политикой и грамотными специалистами, иногда дешевле содержать проверенный автомобиль, чем экспериментировать с новым, кредитным, с набором «детских болезней».

Читать еще: Ssangyong дизельный неисправности двигателя

С уважением РСВ Сервис! Всем удачи на дороге!

Ремонт двигателя EP6

Начиная с 2005 года французский производитель машин PSA и БМВ групп проектируют новую серию двигателей под индексом EP6 1,6 120л.с. который устанавливается на моделях Мини Купер (Mini Cooper S), Пежо 207, Пежо 308, Пежо 408, Пежо 508, Ситроен С4, Ситроен С4 Пикассо. Это плодотворное сотрудничество позволило выпустить в свет новый, современный мотор, в который применены технологии 21 века.

Существуют несколько типов двигателей, установленные в Пежо, Ситроен и Мини Купер:

1,6л. 140л.с. THP Turbo

1,6л. 150л.с. THP Turbo

1,6л 156л.с. ТНР Турбо

Какие плюсы в данном двигателе для владельца автомобиля?

Система VTI, в силу отсутствия электронных ограничителей, в первую очередь положительно сказывается на разгонной динамике автомобиля. Двигатель молниеносно реагирует на педаль акселератора и при 3000об/мин крутящий момент составляет 95% своего потенциала. Кроме этого, по заявлению производителю, расход топлива в смешанном цикле 6,5л/100км.

Техцентр AUTOPSA располагает огромным опытом и профессиональным оборудованием для выполнения ремонта двигателя EP6 любой сложности, основные работы для этого мотора:

замена маслосъемных колпачков со снятием ГБЦ или без снятия;

замена поршневых колец, очистка клапанов от нагара;

ремонт постели распредвала ГБЦ, ремонт заглушки охлаждения ГБЦ;

изготовление, ремонт седел впускных и выпускных клапанов (болезнь этого мотора);

Минусы двигателя EP6

Однако, несмотря на множество преимуществ, двигатели EP6 имеют и свои минусы:

не развивают достаточной мощности;

«кашляют» при разгоне;

возможны проблемы с ГРМ после незначительного пробега;

забиваются масляные клапаны фазорегуляторов и каналы в ГБЦ сором от масла;

нестабильно работает датчик температуры охлаждающей жидкости;

загораются на панели приборов ошибки;

расход масла, по причине задубеневших маслосъемных колпачков;

работают шумно, по причине растяжения цепи ГРМ;

часто возникают утечки масла.

Это далеко не весь перечень возможных проблем, с которыми могут столкнуться автовладельцы Пежо, Рено и прочих марок. Для подобных неполадок требуется ремонт двигателя EP6, осуществляемый в условиях нашего техцентра.

Типичные симптомы того, что пора ремонтировать двигатель

Существует несколько симптомов, которые свидетельствуют о том, что требуется ремонт мотора EP6. Перечислим их:

Дым бывает черным, белым, красным и прочих оттенков. Цвет –– важнейший признак, который свидетельствует о возникновении в силовом агрегате неисправности. Налет белого оттенка на свечах говорит о некачественном горючем. Нагар черного цвета на свечах зажигания является причиной неисправности в топливной системе двигателя. Возникновение алого налета –– результат сгорания разных присадок в топливе или масле.

Неравномерность работы мотора на холостом ходу.

Главным симптомом того, что необходим ремонт ТНВД EP6, считается трясущийся рычаг переключения передач.

Большой расход масла.

Силовые агрегаты EP6 очень чувствительны к качеству и уровню масла. Даже недлительная эксплуатация мотора приводит к возникновению неисправностей. Предельным показателем считается расход масла до метки «min» на электронном щупе за 1 тыс. км пробега. Щуп показывает реальный уровень моторного масла. Оптимальный расход масла –– не более литра на долив. Если мотор стал «жрать» масло и необходима постоянная доливка — это признак того, что требуется ремонт ТНВД EP6.

Высокий расход топлива.

Если машина расходовала не более 10 л, а теперь расход увеличился до 15 л — возможно есть неполадки в силовом агрегате. Причем в расчет не берется эксплуатация автомобиля в мороз или нового транспортного средства, когда повышенный расход горючего –– закономерное явление.

Снижение мощности мотора.

Падение мощности является значительным, если время разгона автомобиля до сотни увеличивается на 1/4 и более, а максимальная скорость снижается более чем на 1/7. Можно проверить автомобиль на максимальную скорость, замеряя ее на 1-ой или 2-ой передачи. Причина падения мощности силового агрегата связана с ухудшением компрессии вследствие механического износа цилиндра, поршня и колец.

Стуки в двигателе.

Посторонние шумы говорят о неполадках в узлах и агрегатах.

Нагар на клапанах.

Он возникает из-за попадания и коксования масла на тарелке клапана. Последствия образования нагара для моторов авто французских марок не менее серьезны, чем высокий расход масла.

Техцентр AUTOPSA специализируется на ремонте EP6 Турбо, поэтому знает о самых распространенных симптомах выхода из строя данных моторов и производит ремонтные работы качественно и в минимальные сроки. В некоторых случаях осуществляется капремонт, цена которого зависит от сложности и объема предстоящих работ.

Типичные симптомы того, что нужен капремонт

Мотор — сердце автомобиля, и с годами интенсивной эксплуатации износ только увеличивается. Как правило, он возникает незаметно. Однако существуют определенные симптомы, свидетельствующие о том, что скоро нужно будет обратиться в сервисный центр.

Капитальный ремонт двигателя EP6 требуется в случае, если наблюдается:

большой расход масла;

валит дым из выхлопной трубы;

пропадает компрессия в цилиндрах;

мотор начинает дергаться;

слышны стуки при работе двигателя;

мощность не соответствует заявленной;

падает давление масла;

плохо тянет при движении.

Если из вышеперечисленных признаков у вас имеется хотя бы два-три, то нужно готовится к капремонту двигателя EP6. В целом эту процедуру стоит делать каждые 100-120 тыс. км пробега.

Своевременное исправление проблем

Обратившись в сервисный центр AUTOPSA, вы получите профессиональное техобслуживание, ремонт двигателей Пежо 308 EP6 и прочих моделей авто. Мы располагаем высокотехнологичной материально-технической базой, что позволяет осуществлять даже самые сложные виды ремонтно-восстановительных работ. Наши мастера произведут детальную проверку силового агрегата и вспомогательных систем. Тщательный осмотр позволит установить истинные причины неисправности мотора и тем самым продлить жизнь вашего автомобиля.

Многолетний опыт дают возможность осуществлять ремонт двигателей EP6 Пежо, Ситроен и пр. максимально оперативно. По окончании работ над мотором вашего автотранспортного средства вы получите исправный двигатель.

Виды услуг

Мы предлагаем следующие виды услуг:

расточка блока цилиндров;

замена топливных форсунок;

замена опор ДВС;

очистка охлаждающей системы;

замена прокладки головки блока цилиндров;

снятие или установка ДВС;

замена ремня ГРМ;

замена сальника коленвала;

капремонт EP6 и пр.

В зависимости от особенностей выполнения работ мы выполняем техническое обслуживание, текущий или капитальный ремонт. В ходе техобслуживания мотор не снимается, производится частичный его разбор.

Мы стараемся заботиться о наших клиентах, расширяя спектр предоставляемых услуг, что дает возможность занимать лидирующие позиции в сфере техобслуживания и выполнять ремонт EP6 в Москве на профессиональном уровне. На все услуги и установленные комплектующие предоставляется гарантия.

Стоимость работ

Цена ремонта EP6 зависит от марки транспортного средства, что объясняется расхождением в стоимости запасных частей. Комплектующие для автомобиля премиум класса обойдутся дороже деталей для бюджетного транспортного средства. Окончательная цена капитального ремонта двигателя EP6 оглашается сотрудником нашего сервиса после проведения диагностических процедур. Все работы согласовываются с владельцем автотранспортного средства.