Электрическая схема пускового двигателя

Электрическая схема пускового двигателя

УСТРОЙСТВО ПУСКОВОГО ДВИГАТЕЛЯ ПД-10У

Двигатель состоит из картера 5 (рис. 68), цилиндра 24, головки цилиндра 3, кривошипного механизма, передаточных шестерен, системы питания, системы зажигания и регулятора.

Картер состоит из двух скрепленных между собой болтами половин и служит одновременно продувочной камерой. В картере монтируют кривошипный механизм и передаточные шестерни. Сверху картера расположен цилиндр 24 двигателя. На передней части картера укреплены магнето 6 и регулятор 7.

Цилиндр двигателя отлит заодно с газовыми каналами и водяной рубашкой. На его рабочей поверхности выполнены три пары окон — впускных и продувочных.

На заднем фланце цилиндра закреплен выпускной патрубок, переходящий затем в глушитель и выпускную трубу. С левой стороны цилиндра внизу установлен водоподводящий патрубок. Со стороны магнето к впускному фланцу цилиндра крепят карбюратор 4.

Цилиндр в верхней части закрыт головкой 3, в которую ввернуты зажигательная свеча 1 и краник 2 для заливки топлива при пуске двигателя. Головка отлита вместе с водяной рубашкой и имеет внутри шатровую камеру сгорания.

Кривошипный механизм состоит из поршня 23 с тремя компрессионными кольцами, неразъемного шатуна 15 и сборного коленчатого вала 19 со щеками, которые одновременно служат и противовесами. Для уменьшения боковых давлений от поршня на стенки цилиндра ось коленчатого вала смещена от оси цилиндра на 5 мм влево (если смотреть со стороны маховика).

На заднем коническом хвостовике коленчатого вала насажен маховик 21 с зубчатым венцом. Маховик прокручивается при помощи электростартера. Его можно вращать и вручную; для этого в канавке маховика можно укладывать пусковой шнур. Для ручного пуска необходимо снять кожух 25 маховика.

На переднем хвостовике коленчатого вала на шпонке закреплена ведущая шестерня 8, передающая вращение промежуточной шестерне

10, а от нее —шестерне 6 (рис. 69) привода регулятора, шестерне 4 привода магнето и шестерне редуктора.

Разборная конструкция коленчатого вала позволяет установить на его шатунной шейке неразъемный шатун на роликах. Однако разбирать и собирать вал следует только при помощи приспособления, чтобы соблюсти соосность коренных шеек. Коренные шейки коленчатого вала вращаются на роликовых подшипниках 14 и 16.

Поршень отлит из алюминиевого сплава. Три его компрессионных кольца от вращения зафиксированы винтами, установленными в поршень в зоне стыка колец. Для правильной установки поршня на днище имеется стрелка, которая всегда должна быть обращена к выпускным окнам.

Стартер СТ-350Б включают рычагом вручную. Перестановкой рычага 18 (см. рис. 86) в крайнее переднее положение шестерня 3 стар-тера вводится в зацепление с зубчатым венцом маховика, а затем при помощи контактного включателя ВК-22 стартер включается в цепь аккумуляторной батареи. После пуска двигателя рычаг возвращается в исходное положение.

Если двигатели А-01М оборудованы для дистанционного управления с места водителя, то они снабжены электростартерами пусковых двигателей с электромагнитным тяговым реле РС901. Электростартер включают и выключают при помощи кнопки из кабины трактора.

Так как у пускового двигателя нет самостоятельной системы охлаждения и она совмещена с системой охлаждения дизеля, то во избежание перегрева длительная работа (более 15 мин) пускового двигателя не допускается.

При прокручивании пусковым двигателем коленчатого вала дизеля начинает работать водяной насос дизеля, который принудительно подает воду в рубашку пускового двигателя. В этом случае пусковой двигатель уже не перегревается.

Общая система охлаждения способствует прогреву основного двигателя перед пуском.

Для смазки пускового двигателя используют смесь дизельного масла, применяемого для основного двигателя, с бензином в соотношении 1: 15 (по объему). При движении поршня к в. м. т. в кривошипную камеру засасывается горючая смесь. При этом масло, растворенное в горючей смеси, оседает на деталях и смазывает их трущиеся поверхности.

Поршневой палец смазывается благодаря попаданию масла через отверстия в верхней головке шатуна.

Масло снимается поршневыми кольцами со стенок цилиндра и по двум наклонным каналам поступает к коренным подшипникам.

Выходы наружу обоих хвостовиков коленчатого вала уплотнены сальниковыми уплотнениями, состоящими из самоподжимных каркасных сальников 17 (см. рис. 68), а для заднего хвостовика дополнительно установлено войлочное кольцо (пыльник) 18, защищающее сальник от пыли и грязи.

Распределительные шестерни и их подшипники смазываются разбрызгивающимся маслом в передаточном механизме.

Диаграмма фаз газораспределения пускового двигателя показана на рисунке 70.

Рис. 68. Пусковой двигатель ПД-10У:
1— искровая зажигательная свеча; 2 — заливной краник; 3 — головка цилиндров; 4— карбюратор-» 5 — картер; 6— магнето; 7 — регулятор; 8 — шестерня коленчатого вала; 9 — палец шестерни; 10 — промежуточная шестерня; 11 и 13 — стопорные кольца; 12 — шарикоподшипник; 14 и 16 — роликоподшипники; 15 — шатун; 17 — сальник; 18— войлочное кольцо (пыльник); 19 — коленчатый вал; 20 — втулка сальника; 21 — маховик; 22 — плита картера маховика; 23 — поршень; 24 — цилиндр;
25 — кожух маховика.

Рис. 69. Схема установки шестерен пускового двигателя:
1 — промежуточная шестерня; 2 — пробка отверстия для выпуска конденсата из картера; 3 — пробка отверстия для заливки масла в корпус редуктора; 4 — шестерня привода магнето; 5— шестерня коленчатого вала; 6 — шестерня привода регулятора.

Рис. 70. Диаграмма фаз газораспределения пускового двигателя.

Ремонт пускового двигателя ПД-10

Трактор является необходимым помощником в ведении не только коммерческой деятельности в сфере сельского хозяйства, но и прекрасным помощником в ведении домашнего хозяйства. Конечно, покупать его никто не будет, если все домашнее хозяйство состоит из одной грядки и одной теплицы. Покупать его нужно тогда, когда делать вручную весь труд просто невозможно, либо же, когда это занимает кучу времени. Однако, использованием трактора все свои проблемы не решишь, так как за самим трактором необходимо очень внимательно следить. Если этого не делать, то он попросту не сможет выйти из строя в самый неподходящий момент. Чтобы этого не произошло, необходимо проводить плановые технические осмотры и чинить даже самые мелкие неисправности, так как чем раньше мы их заметим и избавимся от них, тем дешевле нам выйдет ремонт, и тем надежнее будет техника.

Однако, даже если в должной мере следить за трактором, некоторых поломок все же не избежать. Среди довольно частых проблем можно выделить – поломку пускового двигателя.
Перед тем, как говорить о его ремонте, необходимо несколько слов сказать о работе пускового двигателя и зачем он, собственно, нужен. Итак, трактор запускается при помощи вращения коленчатого вала, который создает давление в гильзах, в результате чего происходит загорание горючей смеси. Коленвал же приводится в действие именно благодаря пусковому двигателю. Его пуск можно осуществлять как механически, то есть вручную, так и при помощи электрического стартера. Если говорить о двухтактном пусковом двигателе, то он состоит из одного цилиндра и коленвала. В нем находятся: система подачи топлива, система зажигания и кривошипно-шатунный механизм. Для смазки двигателя используется масло, которое впоследствии смешивается с топливом.

Работа пускового двигателя зависит от общего технического состояния трактора. На время его запуска влияют многие факторы. Так, время запуска увеличивается, если имеются следующие проблемы:

1. Неисправна топливная система.
2. Не соблюдаются правила пуска двигателя при низких температурах.
3. Изношена цилиндро-поршневая группа.

Когда время пуска увеличивает, то увеличивается износ деталей. Также нарушается герметичность коленвала и картера. Все это приводит к снижению мощности и потере экономичности.
Если двигатель начал запускаться с трудом, то следует проверить компрессию в цилиндрах двигателя, намагниченность ротора и герметичность картера и коленвала. Причина плохого запуска двигателя, как правило, кроется именно в этих причинах.

Если вы заметили, что коленчатый вал двигателя раскручивается с недостаточной скоростью, это может быть связано со следующими проблемами:

1. Пробуксовка сцепления.
2. Пробуксовка муфты.
3. Изношенность роликов муфты.
4. Изношенность фигурной втулки.
5. Изношенность диска сцепления.

Ослабление пружин толкателя может заставить пусковой двигатель выключатся преждевременно. Если же вы отчетливо слышите непонятный скрежет, который доносится из ведущей шестерни при включении двигателя, хоть и механизм включения недавно был отрегулирован, то это, вероятнее всего, вызвано тем, что диски сцепления покороблены, либо тем, что сломана пружина разжима дисков.

Общее состояние двигателя можно определить по максимальной частоте вращения коленвала, либо по прокрутке коленвала. Конечно, лучше всего руководствоваться двумя этими показателями.
В том случае, если частота вращения двигателя занижена, а двигатель в это время работает на холостом ходу, необходимо отрегулировать работу карбюратора и проверить, не засорен ли воздухоочиститель. Также рекомендуется проверить свечи зажигания и их зазоры.

Если система питания и зажигания у трактора в полном порядке, но частота при прокрутке двигателя недостаточна, это может свидетельствовать об износе цилиндро-поршневой группы. Потеря мощности двигателя может быть вызвана износом все той же цилиндро-поршневой группы пускового двигателя.
После любого проведенного в двигателе, его необходимо обкатать. Обкатывать необходимо как с нагрузкой, так и без нее.

Наша компания предлагает со склада пусковой двигатель ПД-10 (Д24с01-5) для установки на трактор МТЗ, а также всегда в наличии на складе широкий выбор запасных частей к пусковому двигателю ПД-10 для тракторов МТЗ: магнето, вал коленчатый, карбюратор, редуктор, гильза ПД, ремкомплекты.

Электрическая схема пускового двигателя

ПУСКОВОЕ УСТРОЙСТВО ПД-10М

§ 51. Назначение пускового устройства ПД-10М трактора Д-54А и схема его работы

Для пуска коленчатому валу дизеля необходимо сообщить некоторое число оборотов, обеспечивающее заполнение цилиндров свежим зарядом воздуха, его сжатие и воспламенение топлива.

Достигнуть температуры воспламенения топлива при медленном вращении вала дизеля и особенно при низкой температуре окружающего воздуха невозможно.

Число оборотов коленчатого вала при пуске должно быть не менее 150—200 в минуту.

При проворачивании коленчатого вала и вместе с ним других механизмов дизеля требуются большие усилия для преодоления сопротивления сжатого воздуха в цилиндрах и сил трения между движущимися деталями. Поэтому для быстрого и надежного пуска дизеля требуются специальные механизмы, которые объединены в пусковое устройство.

Пусковое устройство состоит из двигателя внутреннего сгорания, механизмов силовой передачи и декомпрессионного механизма. Механизмы силовой передачи крепятся к фланцу задней балки дизеля с правой стороны.

Двигатель 4 (рис. 86) одноцилиндровый, двухтактный, карбюраторный, марки ПД-10М. мощностью 10 л. с. при 3500 оборотах в минуту. Двигатель предназначен для создания усилия, обеспечивающего прокручивание коленчатого вала дизеля при числе оборотов, необходимом для воспламенения впрыскиваемого в его цилиндры топлива.

Вращение от коленчатого вала пускового двигателя передается коленчатому валу дизеля при помощи механизмов силовой передачи:
редуктора 2, муфты сцепления 1 и автомата выключения 3.

Редуктор позволяет изменять передаточное число силовой передачи и предназначен для увеличения усилия, необходимого для первоначального прокручивания холодного дизеля.

Муфта сцепления нужна для плавного соединения вращающегося вала пускового двигателя через редуктор с неподвижным валом дизеля, а также для разъединения валов при переключении шестерен редуктора. Валы дизеля и пускового двигателя в момент начала работы дизеля разъединяются автоматически специальным механизмом.

Проворачивание коленчатого вала дизеля в начальный период облегчает механизм декомпрессии пускового устройства (см. главу 5, § 21).

Часть теплоты отработавших газов пускового двигателя используется для облегчения и ускорения пуска дизеля. Для этой цели выпускная труба пускового двигателя пропущена через впускную трубу дизеля, и выходящие наружу отработавшие газы подогревают воздух, засасываемый в цилиндры дизеля. Кроме того, пусковой двигатель имеет общую с дизелем систему охлаждения, по которой циркулирует вода в период работы пускового двигателя. За счет теплоты воды прогреваются головка и гильзы цилиндров дизеля.

§ 52. Работа одноцилиндрового двухтактного карбюраторного двигателя ПД-10М трактора Д-54А

В двухтактном двигателе рабочий цикл полностью осуществляется за один оборот коленчатого вала в отличие от четырехтактного двигателя, в котором рабочий цикл совершается за два оборота коленчатого вала.

В двухтактном двигателе ПД-10М отсутствует механизм газораспределения.

Впуск горючей смеси и выпуск отработавших газов происходит через отверстия (окна) в стенках цилиндра. Окна перекрываются перемещающимся в цилиндре поршнем. Таким образом, кривошипно-шатунный механизм двухтактного двигателя, помимо основного назначения, выполняет также работу механизма газораспределения.

Схема действия такого карбюраторного двигателя изображена на рисунке 87.

В стенках цилиндра 4 сделаны три окна: впускное 7, продувочное 2 и выпускное 6; картер (кривошипная камера) 9 двигателя

сообщения с атмосферой не имеет.

К впускному окну 7 присоединен карбюратор 8 — прибор, приготовляющий горючую смесь из воздуха и топлива. Продувочное окно 2 сообщается каналом 1 с кривошипной камерой 9 двигателя.

Работа двигателя происходит следующим образом. Поршень 3 движется вверх от нижней мертвой точки к верхней (рис. 87,о), перекрывая в начале хода продувочное окно 2, а затем выпускное 6. При этом в цилиндре начинается сжатие ранее поступившей в него горючей смеси, а в кривошипной камере 9 создается разрежение. Как только нижняя кромка юбки поршня откроет впускное окно, через него в кривошипную камеру будет засасываться из карбюратора 8 горючая смесь.

Рис. 86. Пусковое устройство дизеля:
1-Муфта сцепления; 2 — редуктор: 5 — автомат выключения; 4 — пусковой двигатель
5 — карбюратор пускового двигателя: 6 — регулятор пускового двигателя.

При приближении поршня к верхней мертвой точке сжатая горючая смесь воспламеняется электрической

искрой, проскакивающей в свече 5.

Давление газов, образовавшихся при сгорании горючей смеси, возрастает до 25 кГ/см2, и под давлением газов поршень движется из верхней мертвой точки в нижнюю (рис. 87,б). В цилиндре происходит расширение газов. Как только поршень при своем движения вниз закроет впускное окно, в кривошипной камере начинает сжиматься ранее поступившая в нее горючая смесь.

В конце хода поршень открывает выпускное 6, а затем продувочное 2 окна (рис. 87, в). При открытии выпускного окна отработавшие газы, давление которых составляет 3-4 кГ/см2, с большой скоростью выходят наружу. Давление в цилиндре быстро понижается и к моменту открытия продувочного окна давление сжатой горючей смеси в кривошипной камере будет выше, чем давление в цилиндре Поэтому горючая смесь из кривошипной к» меры начнет входить по каналу 1 в цилиндр

и, заполняя его, выталкивать остатки отработавших газов через выпускное окно наружу.

В дальнейшем все операции будут повторяться в такой же последовательности. Таким образом, в двухтактном двигателе рабочий цикл происходит за два хода поршня. При первом ходе поршня (вверх) в цилиндре происходят сжатие и воспламенение горючей смеси, а в кривошипной камере — всасывание ее. При втором ходе (вниз) в цилиндре происходит расширение газов, выпуск газов и продувка цилиндра, а в кривошипной камере цилиндра — предварительное сжатие смеси.

Благодаря вдвое большему количеству рабочих ходов у двухтактного двигателя можно получить большую мощность при малом объеме цилиндра и, следовательно, малых размерах и весе двигателя.

Рис. 87. Схема работы двухтактного карбюраторного двигателя:

Система зажигания пускового двигателя

Система зажигания пускового двигателя обособлена от других приборов электрооборудования трактора.

Она обеспечивает получение необходимой для воспламенения горючей смеси в цилиндре двигателя электрической искры и состоит из магнето, провода высокого напряжения и искровой свечи

Магнето служит источником тока высокого напряжения и состоит из генератора переменного тока, прерывателя тока низкого напряжения, конденсатора и индукционной катушки (трансформатора), размещенных в одном корпусе.

В корпусе магнето, отлитом из цинковового (немагнитопроводного) сплава, смонтированы стойки 21 (рис. 1), выполненные в виде пакета отдельных пластин из электротехнической стали.

Сверху на стойках установлен стальной сердечник 20 с первичной 16 и вторичной 15 обмотками индукционной катушки.

Первичная обмотка выполнена из медного провода с небольшим количеством витков (166), один ее конец припаян к сердечнику, а другой соединен со вторичной.

Вторичная обмотка состоит из большого количества витков (13000), свободный ее конец подсоединен к выводной клемме 17.

Между стойками расположен ротор 23, который представляет собой двухполюсный постоянный магнит, закрепленный на валу. Вал вращается в шарикоподшипниках. На одном конце вала ротора насажен и закреплен винтом кулачок 8 прерывателя

В крышке корпуса закреплена пластина со стойкой неподвижного контакта 2 и ось 4, на которой установлен рычажок подвижного контакта 1.

Текстолитовая подушка рычажка постоянно прижимается к кулачку 8 пластинчатой пружины 3.

Подвижный контакт изолирован от корпуса (“массы”) и подсоединен к первичной обмотке трансформатора.

Принцип образования тока низкого напряжения в магнето заключается в превращении механической энергии в электрическую.

Двухполюсный магнит, стойки и сердечник образуют магнитную систему магнето. При вращении ротора в результате пересечения витков первичной обмотки магнитным потоком в них образуется электродвижущая сила напряжением до 30 В.

Ее величина, и напряжение изменяются соответственно изменению магнитного поля, т.е. за один оборот магнита она дважды достигает максимального и нулевого значения, меняя при этом направление на противоположное.

В связи с тем, что один конец первичной обмотки соединен с изолированным контактом прерывателя, а другой — с сердечником (т.е. через “массу” с неподвижным контактом), при вращении магнита-ротора и замкнутых контактах прерывателя в цепи первичной обмотки протекает электрический ток.

Он создает вокруг витков катушек магнитное поле.

Максимального значения первичный ток и соответственно магнитное поле достигает тогда, когда ротор повернется на угол 6-10° от нейтрального положения (вертикального положения полюсов магнита в сторону вращения).

В этот момент кулачок размыкает контакты прерывателя, вследствие чего исчезает ток низкого напряжения в первичной обмотке и созданное им магнитное поле.

Исчезающее магнитное поле пересекает витки вторичной обмотки, индуктируя в ней ток высокого напряжения (16 — 20 кВ).

Путь тока высокого напряжения: вторичная обмотка, провод высокого напряжения, центральный электрод свечи, зазор между электродами свечи, корпус свечи, “масса”, сердечник катушки, первичная обмотка, вторичная обмотка.

Одновременно с образованием ток высокого напряжения во вторичной обмотке в первичной индуктируется ток самоиндукции напряжением 200 — 300 В.

Имея то же направление, что и основной ток, так самоиндукции препятствует быстрому исчезновению магнитного поля, т.е. снижает электродвижущую силу во вторичной обмотке.

Включенный параллельно контактам прерывателя конденсатор 11 обеспечивает быстрое исчезновение магнитного поля в сердечнике и уменьшает искрение и подгорание контактов прерывателя.

При нажатии на кнопку 10 магнето или кнопку 13 дистанционного выключения зажигания двигатель останавливается, т.к. второй конец первичной обмотки подсоединяется в “массе”.

Включатель 12 расположен на коробке передач. Он служит для обеспечения невозможности запуска пускового двигателя, если рычаг коробки передач не находится в нейтральном положении.

При включенной передаче рычаг коробки передач через специальный валик и рамку замыкает контакты включателя, в результате чего первичная обмотка соединяется с “массой”, что исключает образование искры между электродами свечи.

Для защиты изоляции вторичной обмотки от пробоя при чрезмерном увеличении напряжения (например, при отсоединении провода от свечи) предусмотрен предохранительный искровой разрядник 19.

Крепление магнето к двигателю через фланец с тремя пазами позволяет поворачивать его на некоторый угол относительно проводной шестерни.

Общее устройство магнето М24-А1 видно из рисунка 2.

Искровая свеча 14 состоит из корпуса с боковым электродом и изолятора с центральным электродом. Для пусковых двигателей применяются неразборные свечи А10Н, А11Н с керамическими изоляторами.

Между корпусом свечи и изолятором установлена шайба, которая способствует отводу теплоты от изолятора и обеспечивает надежную его герметизацию относительно корпуса.

Сопряжение “свеча — головка цилиндра” уплотняют прокладкой для герметизации цилиндра двигателя.

Первая буква в маркировках свеч обозначает данные резьбы ввертной части корпуса (А — резьба М14х1,25, М — резьба М18х1,5).

Число после буквы, называемое калильным, характеризует способность свечи к калильному зажиганию смеси, т.е. зажиганию вследствие перегрева изолятора и электрода.

Установлен ряд калильных чисел: 8, 11, 14, 7, 20, 23 и 26 единиц. Буква, следующая за числом, определяет длину ввертной части корпуса (Н — 11 мм, Д — 19, при отсутствии буквы — 12 мм).

Зазор между электродами свечи 0,6-0,8 мм регулируют подгибанием бокового электрода.

Общее устройство пускового двигателя П-10УД видно из рис. 3.