Эксплуатация крановых тиристорных электроприводов — Схемы электроприводов с тиристорным преобразователем постоянного тока

Эксплуатация крановых тиристорных электроприводов — Схемы электроприводов с тиристорным преобразователем постоянного тока

Содержание материала

• Эксплуатация крановых тиристорных электроприводов
• Тиристорные системы
• Электроприводы с импульсно-ключевыми коммутаторами в цепи ротора асинхронных фазных электродвигателей
• Электроприводы механизмов подъема с динамическим торможением
• Электропривод с двухдвигательным механизмом подъема
• Тиристорные электроприводы постоянного тока
• СИФУ
• Конструкция и наладка преобразователя
• Схемы электроприводов с тиристорным преобразователем постоянного тока
• Защита и наладка электропривода
• Тиристорные электроприводы с низкочастотными преобразователями частоты
• ТТС-100
• Схемы электроприводов с тиристорными преобразователями частоты
• Защита и наладка электроприводов с тиристорными преобразователями частоты
• Неисправности крановых тиристорных электроприводов

Тиристорные электроприводы постоянного тока применяются на кранах в основном для механизмов подъема, к которым предъявляются наиболее сложные требования по обеспечению двухзонного регулирования скорости. Схема и механические характеристики электропривода приведены соответственно на рис. 24 и 25. Регулирование скоростей в зоне от минимальной до номинальной осуществляется изменением напряжения силового выпрямителя, а в зоне скоростей выше номинальной — ослаблением поля возбуждения двигателя (уменьшением тока возбуждения) посредством выпрямителя возбуждения. Управление работой электропривода осуществляется командоконтроллером, контакты которого на схеме обозначены SM1-SM10. Исполнительный двигатель М получает питание от силового выпрямителя, имеющего, как было показано на с. 37, две группы вентилей UZ1 и UZ2. Обмотка возбуждения двигателя L-M получает питание от выпрямителя возбуждения UZ3.

Рис. 23. Форма напряжений синхронизации
В зависимости от положения рукоятки командоконтроллера устанавливается определенное выпрямленное напряжение силового выпрямителя, а значит, и частота вращения двигателя. При достижении на выходе силового выпрямителя напряжения, соответствующего номинальной скорости перемещения груза, а также при условии, что ток в цепи якоря двигателя не превышает заданного значения, соответствующего подъему груза массой, равной 30-40 % номинальной грузоподъемности, и опусканию холостого крюка, схема позволяет увеличить частоту вращения электродвигателя в 2,4-2,5 раза по сравнению с номинальной. В режиме подъема груза массой от 30 % до номинальной благодаря наличию обратной связи по току якоря, заведенной в систему регулирования выпрямителя возбуждения (см. рис. 12), обеспечивается характеристика постоянной мощности.
Рассмотрим работу схемы по позициям командоконтрол- лера. Перед началом работы включаются автоматические выключатели: преобразователя QF1, QF2 и QF4, силового ввода QF3- цепей управления QF5-QF7 и вентилятора двигателя QF8. Затем включаются реле времени КТ1, КТ2, реле напряжения КН2, реле обрыва поля КА2. В результате собирается цепь нулевого реле КН1, которе при нажатии кнопки SB2 своими дополнительными контактами включит линейный контактор КММ и контактор динамического торможения КМ1, после чего выключится реле КТ1. Включение блокировок автоматических выключателей преобразователя UZ (зажимы 376-388) и вентилятора, а также контакторов и реле в цепь нулевого реле позволяет проконтролировать правильную подготовку схемы и цепи возбуждения. При переводе рукоятки командоконтроллера в любое направление подъема или спуска включается реле КН4, размыкающие контакты которого в цепи 21-162 преобразователя разрывают цепь блокировки импульсов управления. Одновременно включаются контакторы управления тормозным электромагнитом YA-KM2-KM4. После того как ток в катушке YA нарастает до значения включения тормоза, включится токовое реле КАЗ, а контактор КМ4 отключится и введет в цепь YA балластное сопротивление R29. Через замыкающий контакт КАЗ в зависимости от направления движения получат питание реле направления КВ1 и КВ2 или КВЗ и КВ4 соответственно в направлении «Подъем» или «Спуск» груза. Замыкающие контакты этих реле подают питание от стабилизированного источника, задающего напряжение на вход задатчика интенсивности и осуществляют реверс сигнала задания.

Рис. 24. Схема электропривода постоянного тока с тиристорным преобразователем

Сигнал задания возрастает с переводом рукоятки командоконтроллера по позициям от 1-й? до 4-й благодаря закорачиванию резисторов R17-R21, при этом диоды V4 и V5 обеспечивают большее значение сопротивления на первой позиции спуска по сравнению с первой позицией подъема.

В положении 4 подъема системой автоматического регулирования преобразователя обеспечивается характеристика постоянной мощности для грузов массой от 25 до 100 % номинальной грузоподъемности. При этом напряжение на выходе силового выпрямителя равно номинальному значению (460 В), а система регулирования поддерживает постоянство тока якоря, что и соответствует режиму постоянства мощности,
поскольку Р = U1 = = -Рном- Переход на эту характеристику осуществляется под контролем реле напряжения КVI. Указанное реле отключает цепь питания реле времени КТ2, за время выдержки которого ток двигателя стабилизируется. Контакты КТ2 включают реле КНЗ, которое замыкает цепь задания на ослабление поля на входе системы регулирования выпрямителя возбуждения. На позиции 4С спуска, в отличие от подъема, для включения реле КНЗ необходимо не только срабатывание реле KV1 и КТ2, но и реле КН2, катушка этого реле находится на выходе выпрямительных мостов UZ4, UZ5 и UZ6, и включение реле зависит от значения силового тока. При холостом крюке напряжение на выходе выпрямительных мостов будет иметь значение, недостаточное для удержания реле КН2, что и приведет к включению КНЗ и ослаблению тока возбуждения двигателя. При наличии груза реле КН2 остается включенным, вследствие чего цепь питания реле КНЗ не соберется, и сигнал на ослабление поля двигателя не будет подан.

Рис. 25. Механические характеристики электропривода по схеме рис. 24
При резком переводе рукоятки командоконтроллера в крайнюю позицию подъема или спуска сигнал на вход за- датчика интенсивности силового выпрямителя подается скачком, а на выходе его нарастает по линейному закону. 60
Частота вращения двигателя при этом также будет нарастать плавно при постоянном значении пускового момента и тока двигателя. Переход двигателя на повышение частоты вращения на последних позициях командоконтроллера осуществляется под контролем реле KV1 и в зависимости от массы груза так, как это было рассмотрено выше. При переводе рукоятки командоконтроллера в обратном направлении привод переходит в тормозной режим с заданным ускорением. При этом обесточивается катушка реле КНЗ и снимается сигнал задания на ослабление поля. Напряжение на выходе силового выпрямителя плавно уменьшается, а магнитный поток плавно нарастает. Постановка рукоятки командоконтроллера в нулевое положение приведет к наложению механического тормоза.

Электроприводы системы и виды

Электроприводы – это система, которая предназначена для управления и контроля над процессами преобразования механической энергии в электрическую и наоборот.

Без привода невозможно представить конструкцию ни одной современной электрической машины. Качество изделия, в основе которого есть электрическая машина, а также функционал и длительность эксплуатации зависит от типа электропривода и его характеристик.

Типовая схема электропривода

Электропривод 220 Вольт имеет такую функциональную схему:

• регулятор. Его назначение заключается в управлении процессами преобразования одного типа энергии в другой;
• электрический преобразователь. Назначение устройства – трансформация электроэнергии в напряжение переменного или постоянного тока;
• преобразователь электромеханический. Это двигатель, который преобразовывает электроэнергию в механику;
• преобразователь механический. Его основная задача заключается в изменении скорости вращения вала двигателя;
• исполнительное устройство. В зависимости от типа изделия это может быть вал генератора, сверло, другой механизм, на который оказывается механическое воздействие.

Особенности систем управления

Системы управления электроприводами являются неотъемлемой частью механизма.

Системы управления выполняют определенные функции в зависимости от назначения устройства:

• пуск и выключение;
• регулировка скорости;
• управление положением механизма или машины;
• контроль и изменение характеристик устройства в соответствии с заданными параметрами;
• защита, блокировка оборудования или сигнализация.

В зависимости от типа управления все системы делятся на три группы:

• ручные. Оператор самостоятельно следит за рабочими процессами, непосредственно воздействуя на механизмы электропривода. Недостаток очевиден – это низкая точность, наличие человеческого фактора и медлительность системы. Этот тип управления используется редко, для выполнения базовых операций и контроля за одним процессом;
• полуавтоматические. В данном случае присутствие оператора необходимо, но его участие в процессе остается минимальным – он лишь воздействует на автоматические системы, причем контроль может проводиться дистанционно. Главное преимущество – повышается быстродействие и точность обработки данных и регулировки процессами;
• автоматические. Эти системы управления не допускают участия оператора – все процессы контроля и регулировки электроприводами осуществляются в автономном режиме согласно заложенной программе и с учетом внештатных ситуаций.

Некоторые разновидности электрических приводов

Распределение электроприводов по категориям и группам зависит от критериев, которые взяты в основу классификации.

По типу используемого тока электрические привода делятся на две категории:

• электропривод постоянного тока. Такие устройства появились в начале 80-х годов прошлого столетия и были единственным решением для регулировки скорости двигателя. Их устанавливали на прокатных станах, строительной технике, металлорежущих станках и других силовых агрегатах. Преимуществ заключалось в легкости управления, а недостатки в обслуживании конструкции и небольшом ресурсе. Благодаря разработке асинхронных двигателей, доля таких электроприводов упала ниже 15% и продолжает уменьшаться;
• электропривод переменного тока. Он пришел на смену предыдущей категории электроприводов благодаря распространению асинхронных двигателей. Электроприводы могут быть регулируемыми и нерегулируемыми. Последние используются при изготовлении промышленного оборудования и бытового инструмента. Одна из разновидностей регулируемого устройства – частотный электропривод.

В зависимости от назначения и функциональности выпускаются разные виды электроприводов, которые отличаются принципом действия, конструкцией и областями применения.

Рассмотрим популярные разновидности:

• стрелочный электропривод. Эта разновидность используется для городского общественного рельсового транспорта и в железнодорожной отрасли. Основная задача привода – обеспечение переключения стрелок для регулирования движения поездов и другого подвижного состава;
• асинхронный электропривод. Это распространенное устройство, которое позволяет регулировать два параметра двигателя переменного тока – скорость вращения и мощность. Частотно регулируемый электропривод – это его разновидность. Тиристорный электропривод используется в промышленных станках, машинах и агрегатах. Он отличается высокой надежностью, длительным сроком эксплуатации и возможностью работать в экстремальных температурных условиях от -60 до +60 градусов.

Выбор типа привода напрямую зависит от разновидности двигателя, функциональности и назначения устройства, а также от условий эксплуатации.

Схемы электроприводов

В промышленности широко применяются электроприводы. Их основным предназначением является преобразование энергии. Устройства представляют собой автоматизированную электромеханическую систему.

Электромеханическая система электроприводов в свою очередь включает три вида узлов:

• электрические;
• механические;
• электронные.

Обычно данная система состоит из двигателя, преобразователя и автоматического управления. Электроприводы способствуют приведению в движение практически всех механизмов, которые имеются на заводах и фабриках, а также транспортных средств и бытовой техники.

На сегодняшний день практически все аппараты, приборы и агрегаты оборудованы данным устройством.

Сюда можно отнести:

• сплит-системы и холодильное оборудование;
• трамваи и троллейбусы;
• поезда и самолеты;
• автомобили;
• бытовая техника;
• принтеры и сканеры;
• часы.

Схема электропривода, который имеет промышленный механизм, представлена на рисунке ниже.

При этом данные устройства могут в значительной степени отличаться по своим габаритам. Электроприводы выполняются от нескольких миллиметров до гигантских размеров с «двухэтажку», которые двигают мощный прокатный стан.

Подобные системы отличаются рядом особенностей.

Первая заключается в том, что скорость электроприводов регулируется посредством применения полупроводниковых преобразователей энергии.

Второй особенностью является использование микропроцессорных контроллеров. Они непосредственно позволяют решать задачу управления данными устройствами. Общая структура прибора выглядит следующим образом.

Основные характеристики и классификация электроприводов

Такие устройства имеют свою классификацию. Она осуществляется по определенным признакам.

Электроприводы взаимодействуют с системами и устройствами. В данном случае можно выделить три стороны. Первая – система электроснабжения и источник энергии. Вторая – технологическая установка или машина. Третья – контакт с человеком-оператором посредством применения информационного преобразователя. Такой прибор – часть всей системы.

Микропроцессорная техника развивается стремительными темпами. Это привело к тому, что в системах управления электроприводом стали применяться цифровые регуляторы.

Такое внедрение существенным образом позволяет расширить набор реализуемых линейных и нелинейных законов и алгоритмов для контроля устройством с одной стороны. Однако с другой это вносит определенные особенности. Они присущи цифровым системам. Это непосредственно импульсный характер информации.

Другими словами присутствует квантование по времени и по уровню. Также имеется запаздывание в канале управления. Оно необходимо для обработки данных и формирования сигналов.

На этом фоне возникла потребность в применении новых алгоритмов управления и методов синтеза этих систем. Так, современные электроприводы с цифровым управлением имеют следующую схему.

Такие машины обладают рядом уникальных свойств:

1. Арифметические или логические возможности являются развитыми. Такая особенность способствует реализации сложных линейных и нелинейных законов управления, функциональной экстраполяции, трансцендентных зависимостей и пересчету координат из одной системы в другую в электроприводе многосвязного типа.
2. Имеется свободная память. За счет этого производится формирование текущего управления с учетом накопительной информации.
3. Программируемость. Именно посредством этого можно создавать многорежимные и многофункциональные устройства, которые базировались бы на микропроцессорных системах.

Электроприводы – приборы, позволяющие решить множество задач в промышленности.

Больше о современных электроприводах и системах можно узнать на ежегодной выставке «Электро».

Электропривод двигателя постоянного тока

Принципиальная схема замкнутой системы электропривода и составление ее математического описания. Уравнения во временной области и их операторные преобразования. Определение необходимого коэффициента передачи в установившемся режиме и динамика системы.

• посмотреть текст работы «Электропривод двигателя постоянного тока»

• скачать работу «Электропривод двигателя постоянного тока» (курсовая работа)

Подобные документы

Разработка и расчет системы электропривода скоростного пассажирского лифта для многоэтажных зданий. Выбор силового оборудования, анализ динамических режимов работы разомкнутой и замкнутой системы электропривода. Экономическая эффективность его применения.

дипломная работа, добавлен 28.03.2012

Описание конструкции пассажирского лифта и технологического процесса его работы. Проектирование электропривода: выбор рода тока и типа электропривода; расчет мощности двигателя; определение момента к валу двигателя; проверка по нагреву и перегрузке.

курсовая работа, добавлен 16.11.2010

Разработка системы плавного пуска двигателя постоянного тока на базе микроконтроллера. Выбор широтно-импульсного преобразователя. Разработка системы управления транзистором и изготовление печатной платы. Статические и энергетические характеристики.

курсовая работа, добавлен 29.04.2009

Анализ система электропривода и выбор рациональной системы для типа ТПМ. Расчет основных параметров насоса и двигателя. Построение технологических характеристик механизма. Проектирование типовой схемы силовых цепей управления системы электропривода.

курсовая работа, добавлен 18.05.2012

Разновидности лифтовых электроприводов. Системы с регулируемым напряжением и частотой. Состав и устройство лифта. Исходные данные и расчет мощности двигателя. Требования, обзор и выбор преобразователя частоты. Принципиальная схема устройства управления.

дипломная работа, добавлен 13.12.2013

Разработка конкурентоспособной электромеханической системы регулирования скорости, которая отвечает требованиям устойчивости, производительности, быстродействия и точности. Определение запасов устойчивости электромеханической системы по амплитуде и фазе.

курсовая работа, добавлен 03.12.2012

Разработка разомкнутой системы электропривода рабочего механизма (подъем стрелы карьерного гусеничного экскаватора). Выбор двигателя и определение каталожных данных. Расчет сопротивлений реостатов и режимов торможения. Проверка двигателя по нагреву.

курсовая работа, добавлен 13.08.2014

Расчет передаточных функций разомкнутой и замкнутой системы с относительно задающего и возмущающего воздействия. Аналоговая схема моделирования на операционных усилителях. Расчет системы на устойчивость и граничных значений коэффициента передачи системы.

практическая работа, добавлен 17.06.2017

Разработка электропривода фрикционного бездискового пресса. Описание системы «электропривод – рабочая машина», «электропривод – сеть» и «электропривод – оператор». Расчет статических механических и электромеханических характеристик двигателя и привода.

курсовая работа, добавлен 08.11.2010

Амплитудно и фазо-частотная характеристика разомкнутой системы по передаточным функциям. Переходная характеристика системы по вещественной частотной характеристике замкнутой системы. Качество работы системы в переходном и установившемся режимах.

курсовая работа, добавлен 15.09.2009

• 1
• 2
• 3
• 4
• 5
• »

Моделирование динамики двигателей постоянного тока

Моделирование динамики двигателей постоянного тока

Приводится пример компьютерного моделирования динамики двигателя постоянного тока с различными способами подключения обмотки возбуждения и добавочным сопротивлением в цепи якоря.

Электропривод всегда занимал ведущее место среди других видов приводов, применяемых в промышленности. Внедрение электропривода способствует автоматизации производственных процессов, повышению производительности и улучшению условий труда. Электропривод предполагает применение различных электрических машин.

Данная работа посвящена изучению возможности моделирования работы коллекторных двигателей постоянного тока современными компьютерными системами, а именно при помощи пакета прикладных программ Electronics Workbench 5.12 (EWB). Целью исследования является демонстрация возможности имитационного моделирования различных схем пуска, реверсировании и регулировании скорости двигателей постоянного тока параллельного и последовательного возбуждения. Возможности названного программного продукта подробно описаны в ряде литературных источников [1, 2, 3]. Как известно он позволяет проводить моделирование, тестирование, разработку и отладку электрических схем.

Рис. 1 Графическое обозначение МПТ

Рис. 2. Задание параметров двигателя

Такие характеристики двигателя как сопротивление и индуктивность обмотки якоря сопротивление и индуктивность обмотки возбуждения, номинальная скорость вращения ротора и т. д. задаются установкой параметров (рис. 2).

Обычно напряжение возбуждения отличается от напряжения в цепи якоря. Если же напряжения равны, то обмотку возбуждения подключают параллельно обмотке якоря. Применение в электроприводе двигателя независимого или параллельного возбуждения определяется схемой электропривода.

Управлением скоростью вращения ротора, посредством изменения величины добавочного сопротивления в цепи якоря. Особенностью машин постоянного тока является то, что пускать такие двигатели прямым включением в сеть сопровождается появлением больших пусковых токов. Для ограничения пускового тока в цепь якоря включается пусковой реостат. Одновременно регулирование сопротивления в цепь якоря является одним из способов регулирования скорости ДПТ параллельного возбуждения. Ниже приводится несколько схем моделирования работы МПТ в названном режиме.

Рис. 3. Схема управления ДПТ с добавочным сопротивлением в цепи якоря.

На рис. 3 приведена типовая схема [4] реверсирования двигателя постоянного тока с параллельным возбуждением с управлением скоростью вращения ротора, изменением величины добавочного сопротивления в цепи якоря. В представленной схеме реверсирование осуществляется за счет изменения направления тока в якоре двигателя Реверсирование обеспечивается срабатыванием одного из контакторов КМ1 либо КМ2. Переключатель SA1 задает направления вращения двигателя.

Рис. 4. EWB — модель схемы управления ДПТ.

Пример реализации рассмотренной выше схемы в EWB приведен на рис.4.

После начала моделирования пуск схемы осуществляется нажатием на клавишу [S] клавиатуры. Эта кнопка имитирует выключатели SB1 и SB2 на электрической принципиальной схеме (рисунок 3). Нажатием на [Space] осуществляется реверсирование двигателя.

Рис. 4 Осциллограмма тока якоря

Для проверки правильности работы двигателя к нему подключен вольтметр, условно выполняющий в данном случае роль датчика скорости. После запуска схемы (клавиша [S]) постепенно выводится сопротивление реостата R, нажатием на клавишу [R].

Изменение напряжения, фиксируемое вольтметром, означает изменение скорость вращения двигателя. Для того, чтобы наблюдать переходные процессы при пуске и реверсировании двигателя необходимо модернизировать схему – вместо вольтметра, фиксирующего выходное напряжение (число оборотов), подключить осциллограф

Пример результатов моделирования работы двигателя представлен на рис. 4.

Рис. 5 . Схема управления ДПТ с регулированием величины тока в ОВМ

После пуска двигателя в прямом направлении (рис.5) сопротивление в цепи якоря постепенно уменьшалось до значения в 55% от номинального (клавиша [R]).

Рис. 6. EWB-модель схемы управления ДПТ с параллельной ОВМ

Если включить в цепь якоря резистор с сопротивлением 1 Ом и второй канал осциллографа подключить так, чтобы контролировать напряжение на этом резисторе (рис.4), то можно контролировать форму и величину тока якоря при изменении сопротивления в цепи якоря. Как видно из рис. 4, ток якоря при выведении сопротивления из цепи якоря возрастает практически ступенчато. Ток якоря в начале каждой «ступеньки» несколько выше, чем установившееся значение тока при неизменном сопротивлении в цепи якоря.

Рис. 7. Результаты моделирования работы двигателя в прямом направлении.

Управление ДПТ с параллельной обмоткой возбуждения

Данный способ весьма экономичен за счет того, что потери на возбуждение у двигателя составляют всего (3-5)% от номинальной мощности. Достигается высокая плавность регулирования, так как реостат в цепи возбуждения может иметь большое количество ступеней.

Моделирование работы схемы рис. 6. для приведенного примера выполнено в следующей последовательности. После пуска двигателя в прямом направлении сопротивление в цепи возбуждения постепенно уменьшается до значения в 45% от номинального (клавиша [R]). Затем осуществляется реверсирование двигателя, и сопротивление в цепи возбуждения уменьшается до 15% от номинального значения. Результаты моделирования работы двигателя приведены на рис. 7.

Управление ДПТ с последовательной обмоткой возбуждения

Особенностью двигателей последовательного возбуждения является то, что ток возбуждения одновременно является и током нагрузки. При изменении нагрузки на двигателе будет изменяться величина тока возбуждения, а, следовательно, и величина магнитного потока двигателя.

Необходимо помнить о том, что недопустимо включать двигатели последовательного возбуждения в сеть в режиме холостого хода (без нагрузки на валу) или с нагрузкой менее 25% от номинальной, так как при малых нагрузках частота вращения якоря резко возрастает, достигая значений, при которых возможно механическое разрушение двигателя.

На практике применяются обычно следующие способы регулирования скорости:

— регулирование скорости путем введения сопротивления в цепь якоря;

— регулирование скорости за счет изменения магнитного потока;

— регулирование скорости за счет изменения подводимого напряжения.

Ниже рассмотрен способ регулирования скорости ДТП последовательного возбуждения путем введения сопротивления в цепь якоря, рис. 8.

Рис. 8. EWB-модель схемы управления ДТП с последовательной ОВМ и переменным сопротивлением в цепи якоря

Как видно из рис. 8, для регулирования скорости в цепь якоря введен регулировочный реостат. При увеличении сопротивления в цепи якоря уменьшается частота вращения двигателя и также уменьшается ток якоря. Регулирование осуществляется вниз от основной скорости с уменьшением жесткости механических характеристик.

Рис. 9. Результаты моделирования работы двигателя последовательного возбуждения с переменным сопротивлением в цепи якоря

Диапазон регулирования составляет (2…3):1. Способ неэкономичен по причине больших тепловых потерь в реостате. Применяется в основном для регулирования скорости в грузоподъемных механизмах.

При введении сопротивления в цепь якоря рис. 9 ток якоря практически ступенчато уменьшается.

Рис. 10. Регулирования скорости двигателя постоянного тока последовательного возбуждения за счет изменения магнитного потока.

Для исследования способа регулирования скорости за счет изменения магнитного потока в пакете прикладных программ EWB необходимо собрать схему, представленную на рисунке 10.

В данном случае регулирование осуществляется вверх от основной скорости с уменьшением жесткости механических характеристик. Способ также неэкономичен и отличается низкой плавностью. Диапазон регулирования составляет (2…3):1.

Рис. 11. Результаты моделирования работы двигателя последовательного возбуждения с регулированием скорости за счет изменения магнитного потока.

Как видно из рисунка 11, ток якоря при изменении магнитного потока возбуждения практически ступенчато возрастает. Значение тока якоря в начале каждой «ступеньки» несколько выше, чем некоторое установившееся значение тока при данном сопротивлении в цепи якоря.

Регулирование скорости за счет изменения подводимого напряжения широко используется в тех случаях, когда два двигателя работают на общий механический вал. Иногда этот способ сочетают с первым способом. Это позволяет получить большее количество скоростей.

В работе была продемонстрирована возможность моделирования работы коллекторных двигателей постоянного тока параллельного и последовательного возбуждения средствами пакета прикладных программ Electronics Workbench 5.12 . Показана возможность построения различных типовых моделей управления пуском, реверсирования и регулирования скорости двигателей постоянного тока. Получены примеры осциллограмм токов и напряжений в переходных процессах пуска, реверсирования и регулирования скорости. Результаты работы могут быть полезны при изучении динамики приводов на основе машин постоянного тока.

Библиографический список

Карлащук лаборатория на IBM PC.- М. : СОЛОН-Р, 2001.

Электротехника и электроника в экспериментах и упражнениях: практикум на Electronics Workbench:в 2 т. /под общ. ред. – Т.1: Электротехника. – М.: ДОДЭКА, 1999. – 304 с., Т.2 : Электроника. – М.: ДОДЭКА, 2000. – 288 с.

, , . Моделирование и анализ электрических цепей в EWB 5.0:.Учебное пособие. – Кострома: Изд-во КГТУ, 20с..

Рекус электротехника и основы промышленной электроники. Учеб. Пособие. — М. Высшая школа, 2006.

, Немцов электротехники. Учебник. — М. Высшая школа, 2005.

Modeling track record engines of the direct current