Электронная обманка лямбда зонда ВАЗ — (Lada) 2110

Электронная обманка лямбда зонда ВАЗ — (Lada) 2110

При появлении проблем с катализаторами у Вас есть решение проблемы 4 способами:

Способ №1. Замена на новый оригинальный катализатор.

Все хорошо, но один большой минус, – это очень и очень высокая цена.

Способ №2. Любимый способ 80% сервисов, которые не любят думать

Состоит из 2 этапов:

а) Механическое удаление катализатора (для облегчения прохождения газов в выхлопной системе) с последующей установкой пламегасителя.

б) Установка механической обманки, якобы для то чтобы не появилась ошибка по работе катализатора.

Но давайте разберемся, как работает механическая обманка и почему нельзя их ставить.

Для понимания рассмотрим конструкцию установки лямбда зонда штатно и через механическую обманку.

При штатной установки лямбда зонда отработанные газы НАГРЕВАЮТ, ОЧИЩАЮТ, ПРОВЕТРИВАЮТ и ПРОЖИГАЮТ датчик (рабочая температура датчика 350-400 градусов).

Но как только Вы устанавливаете его в механическую обманку (отводите от основного потока) он явно не догревается (УЖЕ ВРЕТ), не проветривается, не прожигается и если он в начале хоть как-то заработал, то встает вопрос через сколько он перестанет работать.

Способ №3. Механическая составляющая не отличается от способа 2.

А вот реализация нормализации работы двигателя здесь уже сложнее: с помощью специального оборудования считывается программа управления двигателя и заливается программа ЕВРО-2.

Вот тут и появляются основные вопросы: где эта программа родилась, кто ее создал, не навредит ли она работе двигателя, не появятся ли проблемы через какое-то время.

И как их потом решать?

«Мы такие машины прошивали», — это не аргумент.

Здесь технология следующая:

Считывается программа, закидывается в интернет, получают другую программу и заливают ее в машину.

«Видите чек не горит» — значит ЕВРО-2. Почему ЕВРО-2, кто сказал ЕВРО-2, кто создавал эту программу, — одни вопросы.

Чаще всего замыливают ошибки по катализаторам, лямбда зондам и все.

Способ №4. Теперь способ, который выбрали мы, мы его и реализовали.

В механической составляющей, мы после удаления катализатора из корпуса, внутри корпуса катализатора делаем систему, которая гасит звук, чтобы не было громко после удаления. При этом не меняем заводскую геометрию труб, и внешне нет никаких изменений. С точки зрения электроники мы к штатному датчику лямбда зонда, который стоит в своем родном месте, подключаем разработанное нами электронное устройство (эмулятор), которое изменяет сигнал датчика так, что блок управления делает вывод, что катализатор стоит и функционирует правильно. При этом навредить что-либо мы не можем по определению.

Способ опробован временем!

При выходе из строя катализатора блок управления ВАЗ 2110 начнет выдавать ошибку. Механическое удаление каталитического нейтрализатора не решит проблему. Необходимо использовать специальное устройство – обманку. Это эмулятор лямбда зонда, который будет передавать бортовому компьютеру скорректированные данные от кислородного датчика, что позволит устранить проблему появления сигнала Check Engine и обеспечит нормальную работу двигателя.

Эмулятор лямбда зонда – небольшое электронное устройство, которое преобразует сигнал от кислородного датчика. Такой тип обманки устанавливается между датчиком и ЭБУ автомобиля. Независимо от того, какой состав отработанных газов, на бортовой компьютер будет подаваться сигнал, как при корректной работе катализатора. Установка такой обманки даст возможность снизить расход топлива и улучшить работу двигателя.

Сервис АИС-авто выполняет установку надежной обманки ВАЗ — (Lada) 2110 собственного производства. Установив наш эмулятор, вы можете надолго забыть об ошибках двигателя, связанных с катализатором. Даем гарантию, как на сам эмулятор, так и на работы по его монтажу.

Видео удаление катализатора

Газобаллонное оборудование автомобиля

Для работы на газообразных топливах транспортные средства оснащаются газобаллонным оборудованием (ГБО).

Газобаллонное оборудование (газовое оборудование) автомобиля — дополнительное оборудование, позволяющее хранить и подавать в двигатель внутреннего сгорания (ДВС) газообразное топливо.

В зависимости от вида применяемых газообразных топлив и типа двигателей автомобили производятся или переоборудуются в газобаллонные автомобили: однотопливные, двухтопливные с независимым питанием двигателя одним из топлив и двухтопливные с одновременной подачей двух топлив (газодизели).

К газообразным автомобильным топливам относятся:

В зависимости от применяемого газового топлива принципиальные схемы систем питания имеют свои специфические особенности и одновременно общие элементы. Для классификации систем ГБО используют термин «поколения». Хотя, на данный момент, официально утверждённой международной классификации автомобильного ГБО не существует, в профессиональных кругах сложилась определённая градация.

Содержание

• 1 История
• 2 Поколения
• 3 Внедрение ГБО в России
• 4 ГБО за рубежом
• 5 Вопросы безопасности
• 6 Перспективы применения вне автомобилей
• 7 Литература
• 8 См. также
• 9 Примечания
• 10 Ссылки

История [ править | править код ]

• 1823 г. — англичанин Самуэль Браун построил газовый двигатель внутреннего сгорания на светильном газе.
• 1842 г. — Дрейк (Англия) запатентовал (патент № 562) газовый двигатель с калильным зажиганием.
• 1860 г. — выдан патент Жану Этьену Ленуару, наладившему затем выпуск ДВС на светильном газе.
• 1928 г. — прошла испытания газогенераторная установка конструкции профессора В. С. Наумова на шасси Фиат-15-тер.
• 1935 г. — испытательный пробег газогенераторных автомобилей ЗИС-5 и ГАЗ-АА, оснащённых газовыми двигателями и газогенераторами, по маршруту Москва — Ленинград — Москва. В качестве топлива использовался газ, полученный в газогенераторах из древесных чурок, угольных брикетов, торфа.

Поколения [ править | править код ]

Различается карбюраторное и инжекторное оборудование. Имеет нумерацию поколений: первое, второе, третье, четвёртое, пятое и шестое. Используемый газ: пропан-бутан (сжиженный газ), метан (сжатый).

Конструкционно газобаллонное оборудование состоит из:

1. Заправочное устройство
2. Электромагнитный газовый клапан
3. Блок высокого давления
4. Газовый редуктор
5. Дозатор газа
6. Смеситель газа
7. Электромагнитный бензиновый клапан
8. Блок управления электромагнитными клапанами
9. Переключатель вида топлива
10. Манометр высокого давления
11. Трубопроводы и шланги
12. Баллон газовый с арматурой
13. Вариатор УОЗ ГБО

Первое поколение газобаллонного оборудования автомобиля (ГБО)

Принцип работы первого поколения основан на регулировании давления газа, поступающего из редуктора-испарителя, и последующей дозировке количества подаваемого газа механически. Эти системы устанавливали на два типа двигателей: карбюраторные, моновпрысковые. В первом поколении ГБО используются как вакуумные, так и электронные газовые редукторы (без лямбда-зонда). Это — традиционные устройства со смесителем газа.

В комплект газобаллонного оборудования первого поколения входили как вакуумные, так и электрические редукторы с электронным управлением.

Второе поколение ГБО

Системы второго поколения имеет в своём составе электрический редуктор и электронное дозирующее устройство, которое опирается на сигналы датчика содержания кислорода (лямбда-зонд) в выпускном коллекторе двигателя, датчика положения дроссельной заслонки (TPS — Throttle Position Sensor) и датчика частоты вращения коленвала (RPM). Газовый электронный блок управления (лямбда-контроллер) получает сигналы от указанных выше датчиков и поддерживает необходимый (стехиометрический) состав газовоздушной смеси как на установившихся, так и на переходных режимах работы двигателя.

Третье поколение ГБО

В системах газобаллонного оборудования третьего поколения электронный блок вместе с дозатором распределителем обеспечивает распределённый синхронный впрыск газа во впускной коллектор с помощью механических форсунок. Электронный блок опирается на сигналы датчика положения дроссельной заслонки (TPS), датчика содержания кислорода в выпускном коллекторе двигателя (лямбда-зонд), датчик частоты вращения коленвала (RPM), датчика абсолютного давления (MAP) и регулирует режим подачи газа.

Индивидуальная подача газа в каждый конкретный цилиндр осуществляется дозирующим устройством — газовым инжектором. Механические форсунки открываются за счёт избыточного давления в магистрали подачи газа. Электронный блок ГБО третьего поколения создаёт собственные топливные карты и из-за особенностей конструкции шагового дозатора недостаточно оперативно корректирует состав газовоздушной смеси.

Четвёртое поколение ГБО

Данная система, с помощью электромагнитных форсунок, обеспечивает распределённый последовательный или параллельный впрыска газа. Принцип действия этой системы отличается от предыдущих поколений более точной дозировкой топлива, т.к. подача топлива осуществляется рядом с бензиновой форсункой.

Работа электромагнитных газовых форсунок корректируется при помощи газового блока управления (аналог штатного автомобильного электронного блока управления (ЭБУ) мотором). Газовый блок управления считывает сигналы (сгенерированные бензиновым ЭБУ) идущие на бензиновые форсунки и на их основе производит расчёт сигналов для управления газовыми форсунками. В расчёте порции газа используются данные с датчиков: температура газа, давление газа, температура редуктора, разрежение в коллекторе. Управление впрыском газа фактически осуществляется на основе сигналов штатного ЭБУ. Блокировка подачи бензина осуществляется газовым блоком путём разрыва сигнала на бензиновой форсунке и эмуляции работы бензиновой форсунки, для предотвращения образовании ошибки «Обрыв форсунки».

На сегодняшний день ГБО IV поколения является наиболее распространённым и используемым типом газобаллонного оборудования.

Поколение ГБО IV+

Например, у BRC это оборудование называется Direct Injection. Это оборудование разработано специально для двигателей с непосредственным впрыском топлива. В виду конструктивной особенности двигателя бензин на холостых оборотах подаётся маленькой порцией непосредственно к свече зажигания. Подавать газ на холостых оборотах нецелесообразно. Газовый блок отличается от четвёртого поколения принципом работы. Теперь он управляет и бензиновыми, и газовыми форсунками одновременно. Для защиты бензиновых форсунок подача топлива через них не прекращается, а ограничивается. В итоге — соотношение до 20% бензина и 80% газа.

Пятое поколение ГБО

Отличительной особенностью пятого поколения автомобильного газобаллонного оборудования является то, что газ подаётся в цилиндры двигателя в жидком состоянии. Для этого система дополнительно оснащается газовым насосом, который заставляет циркулировать жидкий газ из баллона через систему топливных магистралей в рампу газовых форсунок и таким образом создаёт необходимое постоянное давление перед форсунками. Через клапан обратного давления газ возвращается в баллон.

Газовые электромагнитные форсунки подают газ в жидком состоянии. В таких системах сложнее всего было преодолеть обмерзание газовых форсунок. Компания Siemens разработала специальные форсунки для впрыскивания жидкой фазы газа во впускной коллектор. В результате отпала необходимость в установке редуктора-испарителя, и мотор теперь можно запускать в любую погоду сразу на газе.

Газовый блок управления использует бензиновые топливные карты, заложенные в штатный ЭБУ, и вносит лишь необходимые поправки для адаптации к газу.

Слабым местом этой системы является газовый насос. Конденсат и плохое качество газа сводят его ресурс на нет, а неоправданно высокая стоимость делает это оборудование экономически невыгодным.

Шестое поколение ГБО

Принципиально другой подход к двигателю с непосредственным впрыском топлива. Как мы видели раньше, у газовой индустрии уже были попытки обуздать двигатели с непосредственным впрыском топлива, это системы 4+. Но было много ограничений, и всё равно во время эксплуатации приходилось использовать бензин. Это решение выглядит более грамотным и законченным. Для тех, кто ездит на двигателе MPI (обычный инжекторый двигатель), это оборудование не подойдёт. Газовое топливо подаётся через насос высокого давления и бензиновые форсунки прямо в камеру сгорания. В обычных инжекторных моторах нет насоса высокого давления. Газ с помощью электрического насоса в баллоне подаётся в блок клапанов и уже из него — через насос высокого давления и бензиновые форсунки в двигатель. Часть оборудования, а именно: ВЗУ, баллон и насос перекочевали из пятого поколения. Новое — это блок клапанов. В блок приходит одновременно 2 топлива: и бензин, и газ, и с помощью системы клапанов подаётся необходимое топливо. Бензин не нужен совсем!

Но не все двигатели можно оснастить таким оборудованием. В список кандидатов не попали моторы с механическим регулятором давления топлива.

И как любая новая технология эта тоже стоит очень недёшево. Цена начинается от 2021 евро.

Внедрение ГБО в России [ править | править код ]

В России государство заинтересовано в переводе автопарка с бензина на газомоторное топливо. Проект социальной программы «Развитие рынка газомоторного топлива» предусматривает систему субсидирования, стимулирующую перевод автомобилей на газ. В первую очередь субсидии будут распространяться на производство и разработку автомобилей на газомоторном топливе, а также на перевод на ГБО таксистов, пассажирских и грузовых перевозчиков. Так, для перевода на газ легкового автомобиля государство оплатит 27 000 рублей, а для грузовиков — до 147 000 рублей. Всего за пять лет на все направления программы будет потрачено 187 миллиардов рублей [1] .

На сегодняшний день газовые машины встречаются на всех дорогах России за исключением Магаданской области, Якутии, а также Чукотки. Автовладельцы газомобилей в принципе довольны своими машинами, но всё же, как правило, оставляют себе возможность ездить на бензине на случай если газа не хватит. Так же стоит заметить, что газ хоть и дешевле бензина, но расходуется намного больше.

ГБО за рубежом [ править | править код ]

Во многих странах мира так же практикуется газификация автомобилей, но в разных странах по разному. Если для США или Китае газомоторная машина — это редкость, то например в Германии это обычное явление. К сожалению, пока что не создано единого стандарта АГНКС, поэтому машина, которая газифицирована в той же Германии, может иметь проблемы с заправкой в той же России, впрочем и наоборот. Но машина даже с заводской газификацией как правило имеет бензобак и может работать на бензине. Как можно заметить по сайту Global Petrol Prices цены на нефтепродукты на этом сайте можно найти практически по всем странам Земного Шара , когда как цены на автомобильный газ можно найти только по Европейским странам включая Россию , Средней Азии , Сахары и Ближнего Востока .

Вопросы безопасности [ править | править код ]

Бытовой газ, как известно, является крайне взрывоопасным веществом, поэтому применяются всяческие меры безопасности. Прежде всего в случае разгерметизации ТА блокируется клапан самого баллона. Также предусмотрен аварийный выпуск газа. Во второй половине 2000-х в программе «Главная Дорога» на НТВ В. Хаппасало проводил эксперименты с бензобаком, пропановым и метановым баллоном, опрокидывая их в костёр с подъёмного крана. Бензобак взорвался как только упал в костёр, баллон с пропаном, прежде чем взорваться, пролежал в костре несколько минут, баллон с наиболее взрывоопасным метаном вообще так и не воспламенился. В реальных же ДТП, даже если баллон находится под кузовом, его прочность позволяет избежать утечки газа. В то же время газовые машины иногда называют челленджерами, поскольку они периодически взрываются.

Перспективы применения вне автомобилей [ править | править код ]

На сегодняшний день создаются проекты ракет, работающих на газе, но до их реализации в металле, а уж тем более пуска ещё довольно далеко.

Эмулятор Лямбда-Зонда

Из описания работы Лямбда-зонда ясно, что он, реагируя на количество кислорода в выхлопных газах, выдает напряжение 0,1 – 0,2В (бедная смесь) или 0,8-0,9В (богатая смесь). Электронный Блок Управления (ЭБУ) двигателя постоянно меняет количество впрыскиваемого топлива – бедную смесь обогащает, богатую обедняет. Таким образом поддерживается оптимум, а сигнал на Лямбда-зонде при этом выглядит (можно посмотреть осциллографом) как серия импульсов равной длительности, почти прямоугольной (важно!) формы, размахом от 0,1 – 0,2В до 0,8-0,9В.
Так все и работает, пока замкнута цепь авторегулирования, включающая в себя двигатель с «обвеской», ЭБУ и Лямбда-Зонд. Цепочка начинает плохо работать, если озаботиться экономией и экологией и поставить газобаллонное оборудование (ГБО).
Для двигателя с моновпрыском, вполне достаточно простой эжекторной системы. Только вот желтая лампочка Check Engine начинает гореть постоянно, а при езде на бензине появляется солидный перерасход.

Бытует мнение, что это виноват газ. Якобы Лямбда-Зонд «приучен» к бензину, а «на газу он сходит с ума».
На самом деле всё гораздо проще. Лямбда-Зонду не важно, какое топливо сгорает. Он продолжает так же исправно реагировать на количество кислорода в выхлопе. Вот только его реакция никак не сказывается на работе двигателя – ведь цепь авторегулирования разорвана. Если раньше, в ответ на сигнал о богатой смеси, ЭБУ сокращало подачу бензина (на меньшее время включая форсунку) , а на сигнал о бедной – обогащало, поддерживая стехиометрическую смесь, то при работе с газом ЭБУ никак не может повлиять на эжекторную систему ГБО.
Видя, что реакции нет ЭБУ зажигает лампочку Check Engine и переходит на режим «аварийной» работы. При езде на газе это никак не влияет на его расход, поскольку он определяется настройкой ГБО. Но при переключении на бензин расход резко возрастет потому, что «аварийный режим» остается в памяти ЭБУ.
Для нормальной работы двигателя на газе как раз и нужен Эмулятор Лямбда-Зонда. Его задача — обмануть ЭБУ, при работе на газе показать, что всё в порядке. Делает это он очень просто: выдает сигнал, похожий на реакцию реального Лямбда-зонда при нормальной работе.
Эмулятор выдаст 0,1В, ЭБУ начнёт обогащать смесь, эмулятор выдаст 0,9В. ЭБУ начнет обеднять смесь, как это и бывает, при работе на бензине. Таким образом, лампочка Check Engine не загорается, а ЭБУ в аварийный режим не переходит.
Можно купить готовый эмулятор, можно изготовить самому по простой схеме, главное – правильно подключить.

Простая схема Эмулятора Лямбда-Зонда

Схема получает питание от выключателя ГБО, реле срабатывает и соединяет выход устройства (К2) со входом ЭБУ(К3).
При выключении ГБО реле отпускает и вход ЭБУ соединяется с лямбда зондом (К1), т.е устройство включается в разрыв провода от Лямбда-зонда на ЭБУ.
В продаже имеется множество вариантов. Некоторое производители внедряют дополнительно два-три светодиода, сигнализирующие о качестве смеси.
Сделать это не сложно, ведь Лямбда-зонд продолжает выполнять свои функции в части выдачи сигнала. Значит если подключить к Лямбда-зонду два пороговых устройства — одно на 0,1В, другое на 0,9В то они будут в соответствующие моменты зажигать соответствующие светодиоды.
Таким образом можно в первом приближении определить качество смеси при работе на газе.
Итак, если вы решили поставить эжекторное ГБО на двигатель с «моновпрыском» без Эмулятора Лямбда-Зонда вам не обойтись.
Во всех остальных случаях (замена неисправного Л-З или что-то подобное) он абсолютно бесполезен.

Материал подготовлен при участии Бориса Салостей

Озон-Моно Одноканальный эмулятор исправного каталитического нейтрализатора

• 5 шт. за 1 360
• 10 шт. за 1 190

Эмулятор дополнительных датчиков кислорода (далее прибор), предназначен для эмуляции сигналов диагностических, «послекатализаторных» датчиков кислорода (ДК2). Данный прибор является разработкой второго поколения и выпускается взамен снятых с производства вариантов B1S1OSG и B1S1LAF.
Эмулятор обеспечивает полную замену сигнала штатных задних ДК, отвечающих за контроль работы каталитических нейтрализаторов, в случае диагностики датчиков кислорода, системы выпуска отработавших газов. Прибор обеспечивает эмуляцию работы дополнительных ДК, анализируя сигналы основного (первый S1 или B1S1) диоксид циркониевого, 1-вольтового ДК, а также широкополосного LAF сенсора (5-ти контактные датчики обедненной смеси). Для каждого типа датчиков предусмотрен соответствующий режим работы прибора — OSG и LAF. Прибор в режиме OSG и LAF эмулирует сигнал 1-вольтового датчика на основе диоксида циркония (электрохимические), который всегда (от EURO-3 и выше) устанавливаются после каталитического нейтрализатора.

Прибор контролирует работу основного (S1 или B1S1) ДК и, анализируя его работу, формирует эмулированный сигнал заднего датчика (S2 или B1S2), параметры которого соответствуют параметрам сигнала ДК2 при исправном каталитическом нейтрализаторе. Прибор обеспечивает эмуляцию режима прогрева (только сигнальные параметры, без эмуляции реальных нагревателей) ДК2 и каталитических нейтрализаторов.

Выбор режима работы устройства (OSG или LAF) и основных параметров (скорость сигнала, смещение, время отклика на обогащение ДК2) производится с помощью специальной программы-конфигуратора, подключаемой к технологическому разъему устройства через специальный USB переходник.

Внимание!
Запрещается подключение технологического разъема устройства напрамую к COM-порту устройства.
Не гарантируется никакой совместимости с компьютерными переходниками USB-COM.
Подключение устройства через конвертер USB-COM может вывести входные цепи эмулятора из строя!

Основные параметры прибора

• Напряжение питания 10. 15V
• Ток потребления > не более 0,05 А
• Входное сопротивление 1 мОm
• Выходное сопротивление 10 кОm
• Амплитуда входного сигнала 0. 5V
• Минимальная амплитуда выходного сигнала «бедная смесь» для OSG, LAF 0,05V
• Максимальная амплитуда выходного сигнала «богатая смесь» для OSG, LAF 0,95V
• Температурный диапазон работы -25..+85 С
• Габариты прибора 73х77х21 мм
• Масса прибора 100 гр

Типовые схемы подключения эмулятора ДК2 «ОЗОН-Моно».

Цветовая маркировка проводников.

• [З] Зеленый. Вход — сигнал от переднего ДК.
• [Г] Голубой. Вход — сигнальная масса переднего ДК.
• [Кр]Красный. Вход — сигнальная масса заднего ДК.
• [Б] Белый. Выход — сигнал на ЭБУ

Питание прибора — двойной красно-черный провод. Проводник с преобладающим красным цветом, подключается к контакту главного реле (ГР), либо к включателю зажигания (клемма 15 замка зажигания). Можно к точке питания, на которую приходит +12 Вольт, после включения зажигания. Обязательно надо следить за тем, чтобы питание на этой клемме не пропадало во время прокрутки стартером (это бывает на клеммах, к которым подключено головное аудиоустройство).

ВНИМАНИЕ! Минус питания, провод с преобладающим черным цветом, следует обязательно подключать к общей «массе» двигателя или блока управления двигателем. В данном приборе использованы дополнительные входы для определения уровней напряжения (смещения) на сигнальных «массах» датчиков. Это нужно для правильной передачи уровня входных и выходных сигналов.

ВНИМАНИЕ! Эмуляция цепей подогрева заднего ДК данным прибором не производится.

1. Режим «OSG», первый датчик циркониевый

В режиме «OSG светодиод «ДК1» индицирует работу первого ДК тремя цветами. Красный – богатая смесь (высокий уровень сигнала), желтый – оптимальная, зеленый – бедная (низкий уровень сигнала). Второй светодиод «Раб.» индицирует работу выходного сигнала теме же цветами, что и первый.

2.Режим «LAF», первый датчик широкополосный

Внимание! В некоторых случаях, за опорное напряжение следует использовать провод сенсорной ячейки +VS, то есть черный провод вместо желтого. Это проверить легко, сравнивая значения между опорным напряжением –IP/-VS и насосной ячейкой +IP. Если напряжение на +IP превышает уровень –IP/-VS при оптимальном составе и ближе или совпадает с уровнем +VS, то следует использовать последний в качестве опорного.

3. Режим «OSG», универсальная схема подключения.

Эта схема включения предназначена для подключения к системам управления двигателем, имеющим передний широкополосный, четырехвыводной датчик состава смеси (AFRS). Определить такой датчик несложно — в диагностических параметрах можно увидеть постоянное напряжение на датчике, на изменение состава смеси такой ДК реагирует изменением тока в цепи, сигнал измеряется в mA.

Для нормального функционирования данной схемы, обязательно требуется рабочий задний датчик кислорода, который должен быть помещен (оставлен после удаления катализатора) в поток выхлопных газов. Все подключения поизводятся к заднему датчику, возможна установка на место ДК2 универсального датчика «Bosch» или обычный датчик от а/м «ВАЗ».

Конфигурация и настройка.

Выбор режима работы устройства («OSG» или «LAF») и основных параметров (скорость сигнала, смещение, время отклика на обогащение ДК2) производится с помощью специальной программы-конфигуратора, подключаемой к технологическому разъему устройства через специальный USB переходник.

По умолчанию прибор работает в режиме «OSG». Скорость эмулированного сигнала соответствует среднему значению, подходящему для большинства систем контроля и нейтрализации отработавших газов двигателя. Время отклика на обогащение-обеднение – 3 сек. Смещение выходного напряжения отсутствует.

После установки драйвера USB-COM конвертера на компьютер, подключите конвертер в гнездо USB. После определения виртуального COM порта, следует запустить программу «ОЗОН». Программа является запускаемым файлом и не требует инсталляции.

После запуска программы появится окно с предложением выбрать СОМ порт. Выберите СОМ порт, который определился после установки кабеля-конвертера USB-COM, и нажмите «ОК» — откроется рабочее окно конфигуратора. В верхней левой строке появится надпись «Режим OSG» как активная вкладка, справа «Режим LAF» — вкладка неактивного режима. При этом, если во вкладке «Связь с эмулятором» нажать кнопку «Записать настройки»,прибор будет запрограммирован по умолчанию настройками производителя, которые показаны под вкладками режимов. Изменение настроек следует производить нажатием на кнопки изменения параметров сигнала.

«Задержка при включении сигнала» – по умолчанию включена, выходной сигнал отключен, эмулирует прогрев датчика кислорода в течение 30 сек. Подходит для большинства режимов работы датчиков. Этот режим можно отключить при установке на гибридные авто, где прогрев датчиков при переходе с электротяги на ДВС происходит быстрее.

«Скорость нарастания сигнала» — основной параметр сигнала эмулятора, именно этот параметр определяет правильную работу катализатора. По умолчанию 0,1 вольт за 0,8 сек (0,1V/0,8 Sec). Подходит для большинства авто. Если возникают ошибки по низкой эффективности катализатора, следует увеличить время прироста сигнала (0,1V/0,9 Sec…0,1V/5 Sec). Если возникают ошибки, связанные со слишком медленной скоростью сигнала датчика или отсутствия реакции датчика, следует уменьшить время прироста сигнала (0,1V/0,7 Sec…0,1V/0,2 Sec). Изменять этот параметр нужно последовательно по одному шагу, и проверять реакцию ЭБУ на эти изменения.

«Смещение выходных сигналов» — режим для топливной коррекции по вторичной лямбде. Подходит для коррекции расхода топлива при длительном движении в режиме постоянных нагрузок. При установке значения со знаком «+» расход уменьшается, при знаке «–» расход увеличивается. По умолчанию смещение равно нулю. Внимание! Не следует увлекаться настройкой данного режима в больших пределах, это может привести к обратному эффекту. Все режимы нужно подбирать исходя из правила постепенного увеличения или уменьшения приращения величин, с последующей проверкой каждого, не менее чем в течение 30-40 км пути авто в режиме постоянных нагрузок, при контроле по приборам диагностики, либо по реальному расходу топлива, но тогда надо проверять на более длительных маршрутах, от 100 и более км.

«Отклик сигнала» — режим возникновения отклика на обогащение и обеднение смеси. По умолчанию 3 секунды, подходит для большинства авто. При возникновении ошибок по низкой эффективности катализатора, следует увеличить время отклика. При возникновении ошибки «нет отклика сигнала датчика на обогащениеобеднение состава топливной смеси» или «медленная реакция датчика кислорода», следует уменьшить время отклика иили изменить границы отклика, когда датчик имеет слишком малую амплитуду сигнала. Это может происходить при старении датчика, а также когда состав смеси контролируется передним широкополосным датчиком. Для правильной настройки данных значений нужно по сканеру или осциллографу определить диапазон работы датчика, к которому подключен прибор. И установить нижнюю и верхнюю границу так, чтобы сигнал пересекал эти границы в одну и другую стороны не менее чем на 0,1 вольт.

«Множественный отклик» — по умолчанию данный сигнал отключен. При включении данного параметра происходит множественный отклик сигнала при резком изменении режимов двигателя. Быстрый форсаж, либо сброс оборотов приводят к резкому изменению периода датчика, что будет отражено двойным откликом прибора сначала в режим богатой, потом бедной смеси. Время этих откликов можно изменять. Особых рекомендаций по настройке данного параметра нет, поскольку он не влияет на основные режимы работы прибора. Этот сигнал скорее делает общую картину работы прибора чуть более похожей на работу реального датчика. Однако, если подобный режим приводит к возникновению частых множественных откликов, его следует отключить.

«Режим LAF» — данная вкладка станет активной при нажатии на нее. Она переводит прибор в режим работы с LAF сенсором, о чем сообщает дополнительное окошко и ждет подтверждения нажатия ОК. Все параметры данного режима соответствуют режиму OSG, единственное отличие в параметре «Отклик сигнала», в частности границы отклика. Так как LAF сенсоры работаю несколько по-иному, у них сигнал +IP пересекает опорное напряжение –IP/-VS, и именно в точке пересечения состав смеси считается оптимальным. Причем бедной смесью считается положительный уровень, богатой – отрицательный. Поэтому и границы отклика отображены по-другому, верхняя – отрицательные уровни, нижняя – положительные. Определить амплитуды сигнала датчика можно только осциллографом, относительно опорного напряжения –IP/-VS. Диагностический сканер такие данные не выводит. Остальные указания по применению данных параметров такие же, как и в режиме OSG.

ВНИМАНИЕ! Для записи параметров и режимов, которые вам необходимы, следует нажать на кнопку «Записать настройки» во вкладке «Связь с эмулятором». Без этой процедуры, настойки не сохраняется. Программа отчитается об удачной записи в прибор, либо сообщит об ошибке. В случае ошибки следует перезапустить программу «ОЗОН», иногда требуется перезагрузить компьютер.