Тест дизельного Mini Cooper D на автомате
Тест дизельного Mini Cooper D на автомате
Возил сегодня своего Миника на замену тормозов — обещали за пару часов сделать. Ну пускай полчаса будем бумаги заполнять да слоняться вокруг — остальное время что делать? Раз уж поехал к оф.дилеру (задние тормоза самому поменять напряжно: нужна спец.приспособа) — договариваюсь на тест-драйв Мини нового поколения. В прошлом году я уже тестировал новый Mini Cooper S сразу после его выпуска на публику, но мне было любопытно попробовать:
— Mini Cooper — сравнить напрямую со своим, насколько машина выросла за два поколения
— коробку-автомат — очень уж её публика хвалит, аж любопытно
Итак, выдали мне Mini Cooper D — бензиновых нету! местная публика берёт или дизель, или сразу S-ку отжигать на все деньги. Машина на автомате (при этом комплектация не очень жирная: фары-галогенки, диски 16″, никаких модных цацек в салоне вроде head-up display тоже нету) — цвета бутылочного стекла (British Racing Green)
Подписали бумаги, выставил навигатор обратно на автосалон (чтобы не заблудиться 🙂 — и езжай на все четыре стороны.
Вообще удивительно, насколько новые Мини стали больше, но и взрослее, что ли — на ходу мягкий, в салоне тихий, весь из себя премиум-класс! 🙂 При этом острая и моментальная рулёжка осталась — Мини узнаётся безошибочно; руль, конечно, помягче — модный нынче ЭУР и топливо экономит, и позволяет сделать руль лёгким при парковке. Обзор, кстати, сделали хороший: пухлые зеркала больше по размеру, видно в них побольше.
Но самое главное впечатление от дизеля — это тепловозная тяга: у этого мотора 116 коней (ровно столько же, сколько у моего), но вот тянет там 270 Нм, против моих 150, причём такой момент есть прямо с холостых оборотов (турбо-двигатель же), а на бензине нужно раскрутить где-то до 3000 об/мин чтоб тянуло, максимум вообще на 4000… Впрочем, в итоге новый Cooper D разгоняется не быстрее, чем мой Cooper — в старте до сотни они примерно одинаковы. Зато характер вождения — абсолютно разный: на бензинке нужно не с холостых, передачи откручивать в звон до 6000 об/мин — море удовольствия! Дизель же имеет узкий диапазон, при шустром разгоне передачи приходится часто переключать — вот здесь-то интересно посмотреть на работу АКПП. Дизель, к слову, тоже не самый рабоче-крестьянский (в своё время я отъездил под 10ткм на дизельной Мултипле, да и на других дизелях поездил) — БМВ старается сделать максимально плоской и широкой полку момента у своих моторов, да диапазон пошире (отсечка на 5000 об/мин — ничего так, как для дизеля) В итоге дизельный Миник тупо прёт, как троллейбус, АКПП отщёлкивает передачи, разгоняется бодрячком — а где же удовольствие? 😉
Если не давить тапку в пол, что АКПП держит минимальные обороты, в городе при 50 км/ч доходит до 6-й передачи, переключения передач практически не заметны, на приборах горит D — мы едем вперёд, остальное в режиме комфортного передвижения не важно. Шумка хорошая и в салоне двигатель не тарахтит — в движении. На холостых это, конечно, п-ц тактор — при закрытых окнах не слышно, но открывать их не хочется — и это новая машина! а дальше что будет? Двигатель, напомню, 3-цилиндровый — но вибраций особых нет, тут никаких претензий. Удивительно, но БМВ вытянули что-то из выхлопа — симфонии бензинового мотора там нет, но временами бубнит очень ободряще; то есть открывать окна в движении интересно и не стыдно (до ближайшего светофора, хе-хе, там встал на холостых — и трактор дыр-дыр-дыр, вот разве что старт-стоп выручает, который глушит мотор при остановках 🙂
Если тапку давить, то кик-даун срабатывает. ну как вообще работает эта коробка — см. ниже.
АКПП — 6-ступенчатая гидромеханика, со всеми вытекающими; причём такая коробка на всех вариантах машины: Cooper, Cooper S… Если ехать плавно, то переключает мягко и незаметно, если нажать в пол — тоже адекватно вниз переключается, есть режим S, где не подтыкает следующую передачу, как только это возможно — то есть откручивает каждую передачу до максимума, машина становится весьма бодрой и приятно бурчащей. Есть ручной режим M — и вот тут сплошное расстройство: во-первых, задержка при переключении до секунды, во-вторых переключения вниз тупо игнорирует, если скорость очень велика и передачу включать рано — это изрядно бесит 🙁 при спуске по серпантину давишь тормоз и дрочишь рычаг, в ожидании первой передачи, хозанах?!) Правда, публика про это тоже упоминала: режим М — чисто поиграться разок-другой, в реальной жизни используется D для плавной езды или S для отжигов. Справедливо: в хорошей коробке управление передачами должно быть понятным и удобным при помощи двух педалей — рычаг дёргать просто не нужно.
К сожалению, я этот момент провтыкал и по серпантину на холм (есть тут такой на местности, Суперга — оттуда отличный вид на центр города, там же сделана половина панорамных фото Турина) прокатался на М — очень раздражаясь по поводу задержек при переключениях и особенно от игнорирования переключений вниз 🙁 Теперь хоть ещё раз автомат бери на пробу — нужно в боевом режиме обкатать режим S. Впрочем, раз коробка гидромеханическая (а не с двумя сцеплениями) — на быструю машину (вроде JCW) я бы её не брал: контроль над машиной не моментальный, секундные задержки очень напрягают.
Upd вроде бы за быстрое переключение передач и активное торможение двигателем отвечает т.н. спорт-коробока — платная опция, которая по факту активирует другой режим в компьютере (см. подробности и обсуждение)
К слову, свежие Mini Cooper JCW уже начинают попадаться на улице:
Фотка очень туринская, кстати — тут просто нереальное количество FIAT 500 в самых фантастических комплектациях, вплоть до двухместных Abarth 595 на безумных дисках и в двухцветной раскраске; ну и новых FIAT 500X уже немало. Добавил подробности 🙂
Применение дизельных двигателей. Мини дизельный двигатель
Применение дизельных двигателей
Применение дизельных двигателей на минитракторной технике обеспечивает экономичность, мощность, также надежность и долговечность. Несмотря на то, что разность в стоимости дизельного топлива и бензина составляет лишь 1-5% по цене одного литра топлива, экономичность дизельных двигателей обусловлена их более низким расходом. В среднем, на той же мощности, современный дизель должен расходовать топлива до 20-30 % меньше, чем бензиновый. Срок службы двигателя дизельного также гораздо больше, и может достигать 10—12 тысяч часов. Дизель не имеет так называемой дроссельной заслонки, а регулирование мощности осуществляется только регулированием количества впрыскиваемого за секунду топлива, что в частности приводит к отсутствию понижения на низких оборотах давления в цилиндрах. Вот почему дизель обеспечивает высокий вращающий момент именно на низких оборотах, что позволяет использовать мощность более эффективно и в тяжелых условиях эксплуатации.
Любой двигатель представляет собой основной источник механической энергии, которая в мини-тракторе используется для передвижения и для привода активных рабочих органов навесных или прицепных орудий. На современных минитракторах, также как на мотоблоках, могут устанавливать двух- или четырехтактные карбюраторные либо дизельные двигатели внутреннего сгорания, паспортной мощностью от 1,5 до 12,0 кВт (или выше, только в отдельных случаях).Выбор и применение двигателей на различной мини-технике и тракторах зависит от соответствия характеристик агрегата предъявляемым к нему требованиям, таким, как топливная экономичность, стоимость и сложность конструкции, также токсичность, шумность, и материалоемкость. Различаются и пусковые качества, сложность технического обслуживания и т.д.Дизели двухтактные по своей экономичности превосходят карбюраторные двигатели, как двух, так и четырехтактные. Например, удельный расход топлива для двигателя модели 1Д90ТА микротрактора марки TZ-4K-14 составляет только 285 грамм/(кВт*ч). Однако, дизель имеет и большую материалоемкость, стоимость, также потребуют более высокой квалификации в обслуживании и ремонте. Запуск двухтактного дизельного силового агрегата является более сложным, часто его осуществление требует применения и знания некоторых приемов. Используют двухтактные дизели на минитехнике сравнительно редко, хотя двигатели не очень большой мощности действительно устанавливают на микротрактора, работающие как с активной, так и с пассивной нагрузкой (минитрактор TZ-4K-14).Двигатели четырехтактные карбюраторные, жидкостного или воздушного охлаждения, в сравнению с дизелем имеют небольшую материалоемкость (4,0—6,8 кг/кВт), да и габаритные размеры их меньше, поэтому, занимают промежуточное положение между двухтактными карбюраторными и дизельными двигателями. Экономичность меньше дизельного, но превосходит двухтактные карбюраторные двигатели.
Применение для мини сельхозтехники получают маломощные четырехтактные дизеля, особенно, если использоваться будут с пассивными орудиями. Такой двигатель наименее токсичен, будет иметь хорошие динамические качества, а высокая топливная экономичность — главное их преимущество [это 272—287 г/(кВт*ч)]. В это же время, дизельный четырехтактный двигатель имеют еще более высокую материалоемкость, уступая еще четырехтактным карбюраторным по пусковым качествам, по шумности. Такой силовой агрегат – дорогой, также, и наиболее сложен, поэтому их эксплуатация и обслуживание требуют высокой квалификации. Сегодня большое распространение получают дизельные двигатели не только на тракторах, а на мотоблоках производства японских фирм «Yanmar» и «Iseki».Раз уж речь идет здесь о дизельной технике, нельзя не сказать о технике китайского производства. Наверно, все знают, что есть Китай как хороший, так и плохой (похоже, подделывают и себя). Но если Вы можете отличить одно от другого… ) В-общем, предлагается продукция в виде готовой сельхоз минитехники, с мощностью 18-20 л.с. без вала отбора мощности (и 2х4 приводом), или, большей мощности (с 4х4 приводом).
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!
Ремонт дизельного двигателя MINI |
- Качественная диагностика всех систем дизельного двигателя
- Соблюдение требований производителей по техобслуживанию и восстановлению мотора
- Ремонт двигателя в оговоренные сроки
- Предупреждение возможных поломок ( обслуживание дизеля МИНИ)
- Подбор оригинальных запчастей
Специфика нашей работы позволяет гарантировать качество ремонтных работ, ведь они осуществляются с полным понимаем особенностей машин данного автоконцерна. Наши дизелисты знают все слабые места дизельных агрегатов каждой марки, а значит смогут дать дельные рекомендации по поддержанию работоспособности автомобиля MINI в будущем. Так, мастер подскажет на что стоит обратить внимание чтобы предупредить возникновения распространенной поломки дизеля МИНИ после выполненного ремонта. Вы можете обратиться к информации по конкретной модели, выбрав ее из выпадающего меню. Если же нужного варианта нет в нашем списке, то свяжитесь с оператором.
Конечная цена оглашается после диагностики автомобиля, поэтому чтобы определить цену услуг, вы можете связаться с нами по телефону.
Перед началом ремонта приемщик подготавливает для вас весь пакет документов. Со стороны техцентра всегда выдается гарантия на запчасти и услуги (уточняйте заранее). Обжаловать решение можно в отведенный для этого срок при условии, что в промежутке вы не обращались в другой автосервис с той же проблемой. Мы сотрудничаем с физ. и юр. лицами, идем навстречу нашим клиентам и предлагаем гибкую систему скидок на сезонное обслуживание.
Капитальный ремонт дизеля
Капитальный ремонт дизеля MINI предполагает полный пакет услуг. Тем ни менее, зачастую водитель обращается с конкретной проблемой, а значит работать дизелист будет в рамках поставленной задачи.
Виды работ, которые мы выполняем на дизельных модификациях МИНИ:
- Замена масляного насоса
- Замена помпы дизеля
- Ремонт головки блока (ГБЦ)
- Замена заднего сальника коленвала
- Замена распредвала и его сальника
- Замена переднего и заднего сальника коленвала
- Замена поршневых колец
- Регулировка клапанов
- Смена прокладок (коллекторных, ГБЦ, картера, клапанной крышки и т.д.)
Переборка и дефектовка мотора займут определенный срок, который напрямую зависит от запаса необходимых запчастей на наших складах. В ряде случаев требуемая деталь может не входить в список базовой закупки расходников. Это предполагает дополнительное время для поиска нужного элемента. Мы готовы найти любые детали дизельного мотора MINI.
Перебрать двигатель мы предлагаем в четко обозначенный срок, который указывается при оформлении акта о приеме машины в ремонт. Подбор новых деталей осуществляется по факту выявленных проблем. Мы закупаем детали через проверенные каналы поставки, которые предлагают как оригинальные детали, так и неоригинальные запчасти.
Распространенные услуги по ремонту дизеля MINI
Капиталка дизельного мотора – это, безусловно, кардинальная мера. Основной же спектр услуг – это восстановление отдельно взятых частей мотора.
Замена расходников(фильтры, новые свечи накала и т.д.) – это уже шаг на пути к устранению ряда симптомов неисправности. Хотя, конечно, помощь требуется и на иных «участках» мотора.
Диагностика дизельного мотора МИНИ
Диагностировать неполадки мотора можно рядом способов. Мы можем предложить:
- Компьютерную диагностику дизеля с полной расшифровкой кодов ошибок
- Визуальный и аудиальный анализ работы агрегата
- Оценку работы топливной системы мотора на стенде
В комплексе это дает крайне точный результат. Особенно, если учитывать взаимосвязь всех элементов дизеля, которые могут выходить из строя по цепочке. Именно поэтому, дизелист выявляет сопутствующие дефекты системы.
Наиболее распространенные поломки мотора MINI – недостаточная компрессия дизеля или же потеря герметичности его цилиндров, выход из строя электроцепи и сбой регулировки топливной системы агрегата. Все эти неполадки внешне проявляются характерными признаками. Поэтому уже по телефону наш менеджер сможет озвучит предположительный план работ, если вами будут указаны вполне конкретные симптомы неисправности. Важные признаки: потеря мощности, дымность выхлопа (
Если вас интересует возможность купить новый контрактный или б/у дизельный двигатель MINI, то свяжитесь с менеджером нашего отдела продажи. Он же обработает ваш заказ на покупку запчастей для самостоятельного ремонта дизеля. Стоимость работ может быть рассчитана по телефону. Чтобы узнать условия наших акций, актуальных в данный момент времени, свяжитесь с оператором. Он же подскажет ответ на любые вопросы, касающиеся обслуживания дизельного мотора, ремонта и закупки запчастей и расходников.
MINI получит очень мощный дизельный мотор
Автопроизводитель MINI увеличил гамму своих силовых агрегатов за счёт двух новых автомобилей.
Вместе с дизельным двигателем объёмом 2 литра, который предназначен для версии Cooper SD, представили также наиболее компактный мотор, работающий на бензине. Такой силовой агрегат получит версия под названием MINI One First.
Самый доступный автомобиль компании будет комплектоваться мотором с тремя цилиндрами, объём которого составит 1,2 литра. Мощность такого двигателя — 75 лошадиных сил, к которым нужно прибавить 150 Н·м тяги. Следовательно, именно эта модель будет самой медленной. 100 км/ч машина сможет набрать чуть менее чем за 13 секунд. Да, динамика у машины не самая выдающаяся, однако при этом модель и потребляет немного — хэтчбеку нужно чуть более 5 литров на каждые 100 км дороги.
Дизельный мотор объёмом 2 литра стал наиболее мощным мотором такого типа за всю историю марки. Его мощность достигла отметки в 170 «лошадей» при 360 Н·м тяги, которые водитель может ощутить уже при 1,5 тыс. оборотов. В пару к такому силовому агрегату для Cooper SD предложат «автомат» либо «механику» на 6 ступеней. В среднем автомобиль будет потреблять около 4-х литров топлива на 100 км пути.
В семье не без урода: худшие двигатели от уважаемых производителей
Пока кто-то пытается создать хороший мотор, кто-то другой потихоньку делает плохой. Или портит хороший. Видимо, для контраста, чтобы автовладельцы всегда могли сказать «у меня нормальный двигатель, а вот у Василья Иваныча — у-у-у».
А если серьезно, то не слишком надежных моторов, с ограниченным ресурсом и часто требующими посещения сервиса, всегда было много. Но парадокс в том, что не все они считаются ненадежными. Фокус тут в ожиданиях владельцев, в доступности сервиса и в его цене. Хозяин спорткара понимает, что при серьезных нагрузках двигатель вряд ли будет служить долго. Напротив, покупатель коммерческого грузовичка справедливо надеется на несколько сотен тысяч беспроблемного пробега, а водитель магистрального грузовика — на миллион.
По тем же причинам бесполезно жаловаться на мотор Жигулей, который после пробега в 150-200 тысяч требует капитального ремонта, ведь цена вопроса эквивалентна стоимости иного ТО на машину парой классов выше, или замене цепи на малышке В+ класса при куда меньшем пробеге. А мелкие неприятности — с ними владельцы сроднились.
И все же встречаются моторы, от которых ждут много, а получают одни проблемы. Почему так происходит?
- «Виновата» репутация марки, которая ранее зарекомендовала себя «надежной»
- Сфера применения машины не предполагает, что у нее будет проблемный силовой агрегат
- Шокирует стоимость ремонта агрегата на фоне цены авто
Дизельные двигатели
По традиции, заложенной в нашей прошлой публикации о двигателях-миллионниках, начинаем , с «надежных дизелей», на фоне проблем бензиновых моторов они кажутся вполне надежными, но ожидания все равно обмануты.
BMW N47
Семейство дизелей объемом от 1.6 до 2 литров и мощностью до 218 л.с. выпускается с 2007 года, устанавливается на все машины BMW, кроме самых больших, а так же на машины Mini.
Этот очень распространенный дизельный мотор имеет ряд очень неприятных особенностей.
Так, его цепной привод ГРМ расположен со стороны маховика и для замены требует снятия мотора с машины. Все бы ничего, но ресурс цепи может составить менее 60 тысяч километров. Предвестником беды является характерный шум, а если его проигнорировать, то помимо сбоев в работе и снижения мощности можно сразу отправить двигатель на свалку-обрыв цепи происходит на современных моторах легко и непринужденно. Цепи меняли по гарантии, но надолго это не помогает.
Помимо цепей в списке проблем — неудачные заслонки впускного коллектора, которые при поломке попадают под клапана и в цилиндры. Последствия самые неприятные, вплоть до «сталинграда», впрочем часто удается отделаться парой царапин на зеркале цилиндра и повреждением турбины.
Вам мало двух серьезных проблем? Есть и третья типичная беда — пьезоэлектрические форсунки на самых мощных версиях мотора легко выходят из строя и имеют ограниченный ресурс. И стоят они совсем недешево — комплект обойдется более чем в 100 000 (!) рублей.
Не передумали покупать машину? Все же два литра и хорошая тяга, впечатляющая экономичность делают этот мотор очень распространенным, а альтернативы ничуть не лучше.
Mitsubishi 4D55/4D56
Эти четырехцилиндровые моторы объемом 2.3-2.5 л устанавливались на машины Mitsubishi еще с 80-х годов до настоящего времени. Обычно столь долго производимые моторы как раз являются беспроблемными, но это поколение подвела модернизация.
Изначально безнаддувные моторы после появления турбин сильно подросли в мощности, а заодно у них появился целый букет проблем, связанных с перегрузкой конструкции. Тут и трещины ГБЦ, и поломки валов коромысел с заклиниванием, поломками распредвала и обрывом ремня ГРМ, и перегревы, и даже трещины в блоке цилиндров.
К механическим неисправностям добавляются многочисленные, но менее серьезные проблемы с системой питания Di-D. В регионах с очень холодным климатом нередки случаи серьезной поломки моторов с очень небольшими по дизельным меркам пробегами- меньше 100ткм, после чего мотор проще заменить, чем отремонтировать.
Но объясняется все просто, безнаддувные моторы в 80е годы имели мощность 70-74 л.с, а последние варианты с турбинами изменяемой геометрии выдают уже 178 сил. А поскольку ставились такие дизели не только на внедорожники Pajero, но на пикапы и легкий коммерческий транспорт, то репутация их оказалась сильно подмочена — в этом классе принято ответственно относиться к надежности. Особенно провально моторы этих серий смотрятся на фоне таких хитов по части надежности, как TD42 Ниссана и 1HZ Тойоты.
Бензиновые моторы
К бензиновым моторам требования по ресурсу обычно ниже, но начало двухтысячных годов потихоньку приучило автовладельцев к высокому ресурсу и общей беспроблемности агрегатов от ведущих производителей. Тогда никто еще не знал, что в лидеры по надежности через десяток лет выйдут корейские марки, опередив и европейцев, и японцев.
Mercedes M272/M273
Разочарование от штутгартцев вышло в 2004 году и поначалу радовало владельцев отличной тягой и высокой экономичностью. Ставили их почти на все машины Mercedes, от C до S класса, включая все внедорожники. Моторы M272, объемом от 2.5 до 3.5 л и мощностью от 201 до 316 л.с. тоже были самыми прогрессивными. Цельноалюминиевые, с алюсиловыми цилиндрами, с четырьмя клапанами на цилиндр.
Но при пробегах в 40-60 тысяч километров неожиданно начались проблемы с растяжением цепи ГРМ и вибрациями. Вскрытие показывало сточенную звездочку балансирного вала и сильное растяжение цепей. К сожалению, для замены балансирного вала со звездой нужно было снимать двигатель, а обламываемые иногда успокоители цепи нельзя было заменить без снятия головки блока. Фактически, регламентные работы требовали полной переборки мотора со снятием.
Особенно обидно это было для тех, у кого пробег был менее 50ткм. Появляющиеся проблемы со впускным коллектором, текущим маслорадиатором и забивающейся системой вентиляции картера были как вишенка на торте — пускай дорого, но не настолько.
Не столь частой, но куда большей проблемой стали задиры поршневой группы, особенно на моторах 3.5 литра или большом V8 273. Ремонт в этом случае крайне дорог, выполняется заменой блока цилиндров в сборе с поршневой группой и коленвалом (так называемого шот-блока), либо гильзованием, с отступлением от заводских норм.
Со временем проблемы устраняли, цепь стала ходить дольше, а балансирные валы меняли в ходе отзывной кампании еще в 2008-2009 годах, но славу относительно проблемного мотор получил, изрядно подпортив впечатление о марке, которая редко допускает так много «проколов» в одном моторе.
Volkswagen EA111
Инженеров Volkswagen сгубила погоня за показаниями мощности и экономичности. Семейство двигателей EA111 выпускается с 2005 года, в нем есть как атмосферные моторы, так и турбонаддувные, но «отличились» они все. Больше всего нареканий вызывают турбонаддувные моторы с непосредственным впрыском 1.4TSI, но даже атмосферные 1.6FSI и маленькие 1.2TSI могут доставить множество проблем.
Мотор 1.2 отличился экстремально низким ресурсом цепи — иногда она не проходила и 30 тысяч километров до замены. Потом начинались проблемы с турбиной — электропривод управления ее геометрией и вастегейтом выходил из строя. В остальном мотор проявил себя достаточно хорошо — ему досталась крепкая поршневая группа, и проблем с ГБЦ почти не было.
На моторах 1.4 компания обкатывала множество новых технологий, в частности, первые варианты имели вариант с двойным наддувом — у двигателя был приводной компрессор и турбонаддув, и все они оснащались непосредственным впрыском. Мощность самых форсированных вариантов доходила до 180 л.с, но большая часть моторов имела 122-140л.с., что тоже немало для такого объема.
Столь высокая мощность и очень компактная конструкция сразу породила множество проблем у владельцев. У двигателя сохранили высокую степень сжатия, и детонация бывала даже при работе на 95-м бензине. Страдала и турбина. Масло из системы вентиляции картера вместе с газами из клапана рециркуляции (EGR) сильно загрязняли со временем жидкостный интеркулер турбокомпрессора, который был расположен внутри впускного коллектора.
Так что при высокой нагрузке поршни разрушались, зачастую калеча двигатель окончательно. Не способствовали долговечности и массивные отложения на впускных клапанах, в результате клапана переставали нормально закрываться, что влекло за собой их перегрев, детонацию и поломки ГБЦ.
Форсунки непосредственного впрыска и вообще система питания мотора оказались мало подготовлены к качеству российского бензина. Выход из строя насоса, загрязнение фильтров и форсунок оказались типичными и не самыми страшными спутниками владельцев. Фокусы с заливом бензина в картер двигателя через топливный насос высокого давления тоже не считается оригинальной неисправностью.
Ну и в довершение всего, подвела «вечная» цепь привода ГРМ. На моторах 1.4 головка блока шестнадцатиклапанная, в отличии от более простой восьмиклапанной ГБЦ мотора 1.2. Цепь тут тоже другая, так что ходила она не 30 тысяч, а заметно дольше, часто растягиваясь только к 100 тысячам пробега, благо ее замена на таких моторах сравнительно недорога. Зато цепь частенько перескакивала при обратном вращении мотора, например, при постановке машины «на передачу», неудачной буксировке, погрузке на эвакуатор или замене сцеплений DSG. А после перескока обычно загибало клапана.
Атмосферные моторы, которые многие покупали как панацею от ненадежности турбонаддувных, внезапно тоже оказались в зоне риска. Проблемы с цепью те же самые, что и у моторов 1.4. Усугублялись они попыткой держать низкое давление масла, а в результате — низкий ресурс вкладышей коленвала, шатунов и задиры в поршневой группе. Фраза «стук на CFNA» стал одной из главных тем фольксвагеновских форумов и одновременно — головной болью менеджеров по гарантии и мастеров.
Разумеется, двигатели модернизируются. Последние версии моторов оснащались другими поршнями и более надежной цепью, на 1.2 поменяли турбины и регламент техобслуживания. Но более новое поколение EA211, которое пришло на смену «старичкам», от греха подальше оснастили надежным и дешевым ремнем в приводе ГРМ и совершенно новой конструкцией ГБЦ, позволяющей таким двигателем быстро прогреваться в морозы — на эту особенность тоже жаловались пользователи машин.
Проблемы этих моторов в той или иной степени типичные для новых серий моторов VW-Audi, но именно на «маленьких» контрастно проявляются все недостатки конструкций. Более крупные EA888 всех трех поколений имеют схожий набор проблем, но встречаются они заметно реже и при большем пробеге.
Дизельный двигатель R195-T
Вы можете приобрести товар у дилера в вашем регионе
Выездной сервис
Ремонт и обслуживание техники с выездом к клиенту
Инженерный отдел в 4 странах
Россия, Украина, Польша, Армения
ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ О ПОСТАНОВКЕ ТРАКТОРА НА УЧЕТ
Мини-тракторы с объемом двигателя менее 50 кубических сантиметров и мощностью двигателя до 5.5 л. с. являются средствами малой механизации садово-огородного применения / сельскохозяйственным машинно-тракторным агрегатом (инструмент моторизированный, код позиции объекта по ОК 005-93 — 473791). На них, с учетом их технических характеристик, не распространяются требования по оформлению паспортов самоходных машин, для управления ими не требуется получение удостоверения тракториста-машиниста (тракториста). Мини-тракторы с объемом двигателя менее 50 см. куб. не являются транспортным средством, а также самоходной машиной, предназначены для сельскохозяйственных работ только в пределах садово-огородного участка и не могут использоваться для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования.
*«Сельскохозяйственный машинно-тракторный агрегат» — комплекс, представляющий собой сочетание мобильного энергетического средства с прицепной, полуприцепной или монтируемой машиной (или машинами) и предназначенный для выполнения технологических сельскохозяйственных операций; — ТР ТС 10/2011.
*«Механическое транспортное средство» — транспортное средство, приводимое в движение двигателем. Термин распространяется также на любые тракторы и самоходные машины. — ПДД.
Нужно ли регистрировать трактор в органах Гостехнадзор?
Сельскохозяйственный трактор с объемом двигателя более 50 кубических сантиметров — это четырехколесное транспортное средство, которое может эксплуатироваться на дорогах общего пользования, и должно быть зарегистрировано в органах Гостехнадзор. Если вы не собираетесь использовать трактор на дорогах общего пользования, то право регистрации ТС остается на ваше усмотрение.
Нужны ли водительские права для управления трактором?
Если вы все-таки решите использовать трактор на дорогах общего пользования, то вам понадобится удостоверение машиниста-тракториста категории «В». Если вы используете трактор только на своем участке, то сотрудники ГИБДД не будут иметь возможности проверить у вас наличие такового.
Что такое утилизационный сбор?
01.01.2016 г. вступил в силу Федеральный закон от 29.12.2015г. №392-ФЗ, изменивший редакцию статьи 24.1 Федерального закона от 24.06.1998г. №89-ФЗ «Об отходах производства и потребления», которая обязывает уплачивать утилизационный сбор в размере 69 000 рублей для тракторов с мощностью двигателя от 5.5 л. с. до 30 л. с., 86 250 рублей для тракторов с мощностью двигателя более 30 л. с., но не более 60 л. с., и 120 750 рублей для тракторов с мощностью от 60 до 90 л. с. Компания-импортер может уплачивать утилизационный сбор сразу, и включать его в стоимость техники, а может предоставить выбор необходимости уплаты конечному потребителю. При любом варианте, оплата данного сбора в итоге ложится на плечи конечного потребителя.
Мы, как розничный продавец, продаем непосредственно технику, а также, при необходимости, берем на себя обязательства оформления Паспорта Самоходной Машины (ПСМ) при условии соответствующей заявки от покупателя, и оплаты им суммы утилизационного сбора в размере, установленным действующим законодательством.
Какие документы выдаются при покупке мини-трактора?
- Договор купли-продажи
- Акт приема — передачи товара
- Товарную накладную
- Гарантийный талон
- Инструкцию по эксплуатации на русском языке
При необходимости, мы можем оказать помощь в оформлении паспорта самоходной машины в таможенных органах. Для этого необходима заявка от покупателя, и уплата суммы утилизационного сбора.
Какие документы необходимы физическому лицу для постановки нового трактора на учет?
Для постановки мини-трактора на учет, необходимо привезти его на территорию ближайшего регистрационного органа, и предоставить следующие документы:
- Документы удостоверяющие личность собственника (паспорт). Если процесс регистрации осуществляется не собственником ТС, то требуется нотариальная доверенность и паспорт представителя владельца технического средства.
- Документы, подтверждающие право собственности на трактор (договор купли-продажи);
- Полис ОСАГО;
- Паспорт самоходной машины;
- Заполненное заявление;
- Документ, подтверждающий оплату государственной пошлины.
*В зависимости от региона требования могут меняться
- Описание
- Характеристики
- Комплектация
Описание
Одноцилиндровый четырехтактный дизельный двигатель с водяным охлаждением и системой электрического запуска СКАУТ R195-T.
Это один из самых популярных, мощных и тяговитых универсальных одноцилиндровых моторов, которые поставляются на российский рынок. Как правило, устанавливаются на тяжелые мотоблоки и ременные мини-тракторы.
Имеет общую базу со своим «младшим братом» — R190ANE и отличается от него увеличенной гильзой, параметрами кривошипно-шатунного механизма и балансирующим валом. Такая унификация не доставит проблем с поиском запасных запчастей и расходников. Водяное охлаждение не дает мотору перегреваться, и вы можете работать в течение всего рабочего дня. Вал отбора мощности — это многоручейковый шкив для ремней, установленный на маховике, что позволяет передавать крутящий момент на самые разные агрегаты.
Дизельные двигатели отличаются большим тяговым усилием (крутящим моментом), небольшим расходом топлива и хорошей собственной массой, что дает запас прочности и отлично сказывается на рабочих характеристиках. Двигатели СКАУТ производятся на самых лучших заводах и проходят специальную сертификацию для экспорта в страны Европы.
В комплектацию входит электростартер, воздушный фильтр, шкив на маховике и ЗИП-набор.
Для предварительного ознакомления с техническими особенностями мотора вы можете бесплатно скачать инструкцию по эксплуатации на странице товара.
