Дизельные двигатели

Дизельные двигатели

Расположение цилиндров/
их количество

Номинальная мощность (кВ при 1/мин) [ 1 ]

Макс. скорость (км/ч)

Расход топлива смешанный цикл (л/100 км) [ 2 ]

Выбросы CO2 смешанный цикл (г/км) [ 2 ]

С меньшим количеством топлива к большей культуре вождения.

Дизельная технология воплощает экономное, эффективное вождение. Новые E-Класс также отвечают очень высоким требованиям, выдвигаемым к приводам. Объединить эти характеристики под одной крышей — признак большого инженерного искусства. На пути к еще большим достижениям и еще меньшему расходу для нового E-Класса доступны два варианта дизельного двигателя – с 4 или 6 цилиндрами.

• 4-цилиндровый рядный дизельный двигатель, модельный ряд OM654

OM654 является рядным 4-цилиндровым дизельным двигателем с технологией прямого впрыска Common Rail. Совершенно новая разработка заменит рядный 4-цилиндровый дизельный двигатель OM651. Двигатель будет впервые установлен в автомобилях модельного ряда W213.

Преимущества новой разработки:

• Единая концепция линейки двигателей
• Использование по всему миру
• Может использоваться для различных концепций привода, гибридных приводов, а также полного привода
• Увеличение мощности и снижение расхода топлива в сравнении с OM651
• Уменьшение массы, а также улучшение показателей шума, вибрации и жесткости (NVH) в сравнении с OM651
• Потенциал развития в отношении снижения расхода топлива и выбросов вредных веществ, увеличения мощности и интеграции дальнейших технологических компонентов

Концепция

• Головка блока цилиндров из высокопрочного алюминия
• Привод клапанов через комбинированный шестеренчатый и цепной привод, а также коромысло клапана с гидравлическим компенсатором
• 4 клапана на цилиндр
• Расположенный сзади распределительный вал приводится в движение при помощи комбинации цепного и шестеренчатого приводов
• Регулируемый по потребности масляный насос
• Регулировка температуры охлаждающей жидкости при помощи регулируемого водяного насоса двигателя, электрического насоса низкотемпературного контура и термостата
• Блок цилиндров двигателя из алюминия с закаленной рабочей поверхностью цилиндров
• Поршни из стали в сочетании с легким алюминиевым картером с покрытием рабочей поверхности по технологии NANOSLIDE®
• Кованый коленчатый вал с 4 противовесами и 5 коренными подшипниками обеспечивает высокий вибрационный комфорт
• Охлаждение поршней с помощью регулируемой масляной форсунки
• Расположенные под блоком цилиндров двигателя два балансира вращаются в разном направлении с числом оборотов, в два раза превышающим число оборотов коленчатого вала, уравновешивая тем самым инерционные моменты второго порядка
• Выемка в поршне оптимизирует процесс сгорания

Подготовка рабочей смеси

• Система прямого впрыска Common Rail с пьезоинжекторами и давлением впрыска до 2.000 бар

• Возврат ОГ в цилиндры через комбинированную систему высокого и низкого давления
• Инновационные стальные поршни в сочетании с легким алюминиевым картером с покрытием рабочей поверхности по технологии NANOSLIDE® способствуют снижению расхода топлива и выбросов CO2
• Воздушно-водяной охладитель наддувочного воздуха способствует достижению высокой мощности при низком расходе топлива и низких выбросах
• Более высокая жесткость блока цилиндров двигателя благодаря опоре с жесткой на кручение конструкцией для обеспечения акустического и вибрационного комфорта

Особенности

OM654 короче и компактнее, чем конструкция его предшественника OM651. Расстояние между цилиндрами теперь составляет 90 мм вместо 94 мм. Очень компактная конструкция позволяет установку выхлопной системы вблизи двигателя. Двигатель выполнен с длинным ходом поршня. Используемый в OM654 рабочий объем цилиндра создает основу для модульной концепции будущих двигателей.

Подготовка рабочей смеси

OM654 оснащается одноступенчатым наддувом. Турбокомпрессор в обоих вариантах имеет изменяемую геометрию турбины с водяным охлаждением корпуса и электронным регулятором.
Технология многоядерных микроконтроллеров обеспечивает предпосылки для выполнения постоянно растущих требований, предъявляемых к силовому агрегату. Преимуществами данной технологии являются эффективность в реальном времени при низком потреблении мощности, повышенная мощность и функциональность, а также масштабируемость и защита от манипуляций.

Расположенная вблизи двигателя выхлопная система обеспечивает быстрое срабатывание окислительного катализатора и быстрый разогрев сажевого фильтра.
Для рециркуляции ОГ в OM654 используется комбинированная система высокого и низкого давления. Обе магистрали имеют охладитель. Охладитель магистрали высокого давления регулируется. Температура охлаждающей жидкости регулируется при помощи регулируемого водяного насоса двигателя, электрического насоса низкотемпературного контура, а также классического термостата.
Регулируемый пластинчатый насос обеспечивает подачу масла. Благодаря этому возможна регулировка мощности масляного насоса по потребности и снижение расхода энергии.

OM642 представляет собой 6-цилиндровый V-образный дизельный двигатель с углом развала цилиндров 72°, системой прямого впрыска Common Rail с пьезоинжекторами и технологией BlueTEC, а также турбонагнетателем и охлаждением наддувочного воздуха в различных мощностных вариантах.

Концепция

• Головка блока цилиндров из жаропрочного алюминиевого сплава
• Два интегрированных распределительных вала на каждой головке блока цилиндров
• Привод клапанов через роликовое коромысло
• Четыре клапана на цилиндр
• Привод распределительного вала осуществляется роликовой цепью и цепным зубчатым колесом
• Картер двигателя из литого под давлением алюминия со сквозной поперечной распоркой и технологией для покрытия рабочих зеркал цилиндров NANOSLIDE®
• Высокотехнологичные поршни из стали
• Кованый стальной шатун
• Кованый коленчатый вал из улучшенной стали с широкой опорной поверхностью коренной шейки
• Максимальное давление сгорания – 175 бар
• Керамические свечи с температурой накала до 1.100°C для улучшения работы холодного двигателя
• Балансирный вал уравновешивает свободные инерционные силы 1-го порядка

Подготовка рабочей смеси

• Система прямого впрыска Common Rail с пьезоинжекторами и давлением впрыска до 1.600 бар
• Инжекторы выполнены в виде форсунок с 8 отверстиями
• Наддув с помощью турбонагнетателя с изменяемой геометрией турбины
• Впускной и наддувочный тракты с оптимизированным потоком воздуха улучшают смену заряда
• Охладитель наддувочного воздуха позволяет снизить температуру наддувочного воздуха до 95°C

• Рециркуляция ОГ в цилиндры через мощный теплообменник (охлаждение системы рециркуляции ОГ)
• Два окислительных катализатора, расположенных вблизи двигателя, для более быстрого достижения рабочей температуры и, соответственно, более раннего начала каталитической реакции
• Сажевый фильтр большого объема
• Накопительный нейтрализатор окисей азота задерживает образующиеся в процессе сгорания окислы азота и преобразовывает их в подходящий момент времени
• Система сажевых фильтров уменьшает выброс сажи и не требует обслуживания, регенерация фильтра производится без использования дополнительных веществ при помощи системы управления двигателем
• Селективный катализатор SCR задерживает образующийся в процессе сгорания окислов азота аммиак (NH3), подготавливает его для проведения дальнейших реакций по сокращению содержания окислов азота и служит фильтром для задержки запахов при очистке накопительного нейтрализатора окисей азота от сернистых соединений

Особенности

Конструкция с V-образным расположением шести цилиндров в два ряда, по три в каждом, и углом развала в 72° между рядами дает возможность оптимально интегрировать множество различных инновационных элементов при конструировании дизельных двигателей.

Прежние поршни из алюминия заменены на новое поколение высокотехнологичных поршней из стали. В комбинации с инновационной технологией для покрытия рабочих зеркал цилиндров NANOSLIDE ® преимуществами являются еще более низкие показатели расхода топлива и выбросов CO2.

Привод клапанов через роликовое коромысло уменьшает трение и сокращает перемещаемые массы. В результате этого не только уменьшается износ, но и сокращается расход топлива, а также значительно снижается уровень шума при работе двигателя.

Подготовка рабочей смеси

Система прямого впрыска Common Rail с давлением впрыска до 1600 бар и пьезоинжекторами, а также двойным пилотным впрыском обеспечивает точное управление процессом сгорания в двигателе. Пьезоинжекторы позволяют производить до пяти впрысков за цикл. В результате этого сокращается расход топлива и выброс ОГ, а также уменьшается шумность. Одновременно улучшаются отзывчивость и динамичность двигателя.

Одноступенчатый турбонагнетатель позволяет развивать как высокую мощность, так и высокий крутящий момент уже на низких оборотах. Электрорегулировка нагнетателя с изменяемой геометрией турбины обеспечивает точное и быстрое регулирование давления наддува.

Двигатель оснащен системой регулирования работы генератора, благодаря чему снижается расход топлива.

BlueTEC – разработанная Mercedes-Benz технология для дизельных двигателей, направленная на снижение объема выбросов ОГ. Инновационная модульная система очистки отработавших газов позволяет добиться экологической чистоты и выполнения будущих требований норм по токсичности. Инновационная модульная система очистки отработавших газов позволяет добиться экологической чистоты и выполнения будущих требований норм по токсичности.
Объем выбросов таких элементов, как оксиды азота, угарный газ, углеводороды и мелкие остаточные продукты сгорания может быть снижен за счет нейтрализации отработавших газов – вплоть до уровня предельно обнаруживаемой концентрации.

Шумовые характеристики нового 4-цилиндрового рядного дизельного двигателя благодаря комплексному пакету решений были заметно оптимизированы: увеличение жесткости блока цилиндров двигателя посредством использования закрытого блока цилиндров с повышенной жесткостью на кручение минимизирует, к примеру, вибрации.

6-цилиндровый дизельный двигатель имеет мощность 190 кВт [ 1 ] и макс. крутящий момент, составляющий 620 Нм. Конструктивными признаками являются его полностью алюминиевый блок цилиндров двигателя, прямой впрыск третьего поколения системы впрыска Common-Rail с давлением впрыска 1.600 бар, современные пьезофорсунки, очень точно настроенные процессы сгорания и многочисленные, стойкие к изнашиванию компоненты.

Новый масляный насос дополнительно снижает расход топлива и выброс CO2.
Для того чтобы снизить вероятность попадания шума двигателя в салон автомобиля или в окружающую среду, были предприняты дополнительные меры звукоизоляции. Благодаря им двигатель не воспринимается как дизельный. Впрочем, комфорт ощущают не только пассажиры: могут снижаться также внешние шумы и их звучание может быть значительно комфортнее.

Причиной выраженной экономности нового поколения двигателей является уменьшение изнашивания. Примером является комбинация стальных поршней и полностью алюминиевого блока цилиндров двигателя с покрытием рабочих поверхностей NANOSLIDE.

Двигатель Mercedes-Benz OM642

Серия 6-цилиндровых V-образных двигателей, работающих на дизеле. Впрыск горючего прямой, осуществляется через турбокомпрессор собственного производства. Выпускается мотор с 2005 года, предназначен для замены двигателя OM647.

Общие данные о моторе OM642

Для большей отдачи силовой установки производитель с 2014 года ввёл применение новых цилиндров. Их стенки были с нанопокрытием. Это давало большую эффективность использования горючего и снижало массу мотора.

Угол развала OM642 составляет 72 градуса, двигатель оснащается пьезоинжектором Коммон Райл 3 поколения, способного выдавать 1600 бар. На этом моторе нашли применение: технология Блютек, интеркулер и турбокомпрессор нового поколения.

Степень сжатия 642-го равна 18 к 1. ГРМ механизм типа DOHC, с двумя распредвалами, на каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Привод ГРМ реализовывается через металлическую цепь. Блок цилиндров и поршни получены из огнеупорного материала — сплава алюминия. На каждую ГБЦ ставится по два распредвала. Клапанами управляет коромысло роликового типа.

Двигатель имеет алюминиевый корпус, наделённый пересекающимися распорками. Цилиндры в нём оснащены чугунными гильзами, что способствует значительному упрочнению и надёжности эксплуатации. Шатуны тоже прочные, стальные, а коленвал — сделан из сверхпрочного материала, с обширной поверхностью опоры вала.

Инжектор OM642

Система впрыска основана на работе пьезоэлементов. Такой инжектор способен за раз производить до пяти впрысков, что сокращает расход горючего и выбросы вредных веществ. Также уменьшается шумность двигателя, улучшается отзывчивость на педаль акселератора. Вкупе с турбокомпрессором VTG система обеспечивает высокую мощность и завидный крутящий момент уже с низких оборотов. Нагнетатель контролируется и настраивается электроникой, поэтому ошибки дозирования и наддува здесь минимальны.

Особенности инжекторов данного типа:

• управление впрыском осуществляется электронным блоком управления Бош;
• инжекторы исполнены в виде форсунок, имеют восемь отверстий;
• наддув осуществляется компрессором типа VTG с переменной длиной турбины;
• впускной коллектор оснащён дополнительным каналом для прохождения воздуха, что также повышает мощность агрегата и улучшает смену заряда;
• специальный охладитель воздуха позволяет снижать температуру потока, если она превышает 90-95 градусов.

Выхлоп под управлением отдельной системы

AGR — это отдельная система охлаждения выхлопа. Она применяется для повышения экологических норм мотора. В работе задействованы одновременно несколько деталей:

• восстановление фильтра производится без применения добавочных элементов — данная задача возложена на систему управления ДВС;
• катализатор селективного типа задерживает аммиак, образующийся в ходе сгорания дизельного топлива, подготавливая вещество к дальнейшей реакции по сокращению выбросов;
• одновременно SCR выполняет функцию фильтра, задерживающего запахи серы и прочее.

Таким образом, обеспечивается работа всей системы очистки, работающей по технологии Блютек.

Характерные неисправности

Куча всевозможных датчиков, регулируемое поступление воздуха, способность скидывать лишнее давление — к сожалению, всё это не гарантирует безотказную работу данного агрегата.

1. Если невнимательно относиться к чистоте двигателя, он может не дотянуть до конца эксплуатационного срока. Так, впуск должен быть обязательно отмыт от следов масла, которое попадает из-за некорректной работы турбины. Сам производитель настоятельно рекомендует: при замене турбины надо проверить и удалить из системы впуска масло!
2. Смазочный материал также может поступать во впуск вместе с выхлопными газами. Это объясняется уже конструктивным просчётом, тем более, если масло попадает в больших количествах. Решение — провести ремонт, хорошенько очистив интеркулер.
3. От попадания внутрь впускного коллектора масла, внутренние каналы закоксовываются. Образуется неисправность в системе заслонок, что, как ни странно, признаётся немецким производителем, как совершенно нормальная практика.
4. Несмотря на использование крутого и современного программного обеспечения, при превышении максимальных оборотов блок управления не способен защитить двигатель от разрушения. Компьютер просто не в состоянии запереть заслонку дросселя, хотя есть возможность ограничить мощность и отключить наддув при передуве турбины.

В остальном, это отличный движок в плане механики. При весе в 200 кг с лишним, мотор выдаёт 260 л. с. и 600 Нм крутящего момента. Цепь ГРМ качественная, не портится. Задиры в цилиндрах — большая редкость, а в клапанном механизме практически не возникает проблем. Одним словом, этот мотор совершенно не похож на те движки, которые делаются только с учётом экологических норм. Большинство современных агрегатов как раз такие — со сложной конструкцией и ненадёжные.

Модификации

Двигатель OM642 имеет несколько модификаций. Все они имеют одинаковый рабочий объём, равный 2987 см3.

Узнали, что внутри турбодизеля 3.0 V6 CDI от Mercedes (OM642). Спойлер: двигатель хорош!

OM642 – единственный легковой дизель Mercedes с V-образным алюминиевым блоком и шестью цилиндрами. Водителям он понравился, инженеры не наделали грубых ошибок, поэтому двигатель выпускается и сегодня.
Кроме Mercedes, мотор использовался на Grand Cherokee, Commander и Chrysler 300C. Мощность 184-265 л.с., а показатели крутящего момента работы – пятьсот-шестьсот Нм.
«АвтоСтронг-М» разобрал мотор OM642 и узнал, какие основные неисправности возникают с двигателем. Подробнее – в статье и видео на нашем YouTube-канале!

Разбираемся, надежный ли двигатель
Скажем сразу: мотор хорош, он неприхотливый и редко требует замены на контрактный. Двигатель ездит пятьсот тысяч километров и больше, но требует квалифицированного обслуживания и качественные запчасти. Несмотря на надежность двигателя, водителям стоит разобраться в его особенностях.

Когда приходится менять клапан вентиляции картера?
Эта деталь отличается классической конструкцией, с подпружиненной мембраной. Но со временем она разрушается и становится менее эластичной, из-за чего ухудшается регулирование вентиляции картерных газов. Проверить, что проблема возникла именно с картером, несложно: открутите маслозаливную пробку на работающем моторе и разместите ее на горловине. Если газов много, то пробка будет подскакивать. Проблема решается заменой мембраны ВКГ.
Постепенно изнашивается и резиновый сальник, расположенный между переходником и распредвалом. Изношенный сальник пропускает масло, которое попадает во впуск. Ни к чему хорошему это не приводит, поэтому нужно менять резиновый сальник.

Почему требует замены уплотнительное кольцо турбины?
Это кольцо также недолговечное, пропускает масло из впуска дизеля. Масло попадает на сервопривод вихревых заслонок и иногда разъедает пластиковый шток привода заслонок, становится причиной короткого замыкания и выводит сервопривод из строя.

Хороша ли турбина?
В двигателе, в развале блока цилиндров, установлена турбина Garrett GT2056V. Турбина оснащена управляемой геометрией и электрическим приводом. При значительном пробеге иногда возникают неполадки: подклинивают лопатки геометрии из-за скопившихся сажи и масляного нагара, разрушаются контакты на схеме актуатора.
Другие проблемы с турбиной возникают из-за неисправностей мотора – например, разболтанные вихревые заслонки во впускном коллекторе.

Иногда обламывается шток, после чего заслонки болтаются, а также появляются проблемы со смесеобразованием.
Чтобы отремонтировать тягу заслонок, производитель предлагает заменить обе части впускного коллектора. Но есть и другой вариант – приобрести неоригинальные стальные тяги, они отличаются неплохим качеством. Третий вариант – демонтировать заслонки и «отшить» из блока управления.

Проблемы с теплообменником
Теплообменник нужен для охлаждения моторного масла: оно не должно нагреваться выше 130 градусов. Моторы, выпускавшиеся до 2010 года, обладали неприятным дефектом: из-за некачественных прокладок теплообменника постоянно текло масло в развал блока. Из-за течи масла снижается давление в системе смазки, ухудшается состояние вкладышей коленвала.
Если требуется поменять теплообменник, то на устранение неполадок придется потратить 6-8 нормочасов: чтобы разобраться с этим устройством, приходится снимать практически все. К тому же при сборке требуют замены более 15-ти одноразовых уплотнений.

Коротко о цепи ГРМ
Проблемы возникают редко, иногда она растягивается при пробеге в триста тысяч километров.

Что нужно знать о ТНВД?
ТНВД хорош и служит более 100 тысяч километров. Проблемы возникают с клапаном контроля топлива. Если он неисправен, появляется ошибка P0087 – она сигнализирует о низком давлении в топливной рампе.

Разбираемся с форсунками
В двигателе используются пьезоэлектрические форсунки Bosch, которые на хорошем топливе ездят и триста тысяч километров. Если использовать плохую солярку, проблемы возникнут уже после ста пятидесяти тысяч километров.
Определить, что проблемы возникли именно с форсунками, можно по черному дыму из выхлопной трубы или нестабильному запуску двигателя. Отремонтировать их нельзя, можно заменить распылители. Если это не поможет, то придется приобрести новые или б/у пьезофорсунки. В каталоге «АвтоСтронг-М» есть форсунки механические или форсунки электрические, выбирайте, доставим в любой регион.

Почему возникают проблемы с впускным коллектором?
Отработавшие газы и пары масла скапливаются и забивают впускной коллектор. Чистить его нужно каждые сто тысяч километров, так заслонки прослужат дольше, а двигатель будет работать лучше.

Коротко о масляном насосе
Он редко выходит из строя, но иногда при пробеге в триста тысяч километров падает производительность.

Рассказываем о проворачивании вкладышей
Часто мотор требует ремонт или замены на контрактный из-за проворачивания или задирания вкладышей коленвала и шатунов. Причины – временный перегрев масла, т.е. плохая работа теплообменника.
К сожалению, стоимость вкладышей высокая – пара стоит около 40 долларов, а коренные вкладыши – по 20 долларов за штуку.

Понадобился дизельный мотор Mercedes Benz? Выбирайте его в каталоге «АвтоСтронг-М». Если нужны автозапчасти, выбирайте их на авторазборке Мерседесов Е-класса, Мерседесов S-класса компании «АвтоСтронг-М». Доставим в любой регион России, гарантия – до 30 дней.

Семейство двигателей ОМ642

Mercedes-Benz OM642 — семейство шестицилиндровых V-образных дизельных двигателей внутреннего сгорания с непосредственным впрыском топлива и турбонагнетателем от компании Mercedes -Benz, выпускающиеся с марта 2005 года. Создвалось для замены серии OM647/OM648. Производство было налажено в Мариенфельде, Берлин, Германия.

Применяется на автомобилях C-, E-, S-, CLS- и R-классов, а также внедорожниках G, GLA, GLK и ML. Кроме того, двигателем оснащаются Mercedes-Benz Sprinter W906 и Vito/Viano.

Двигатель Mercedes-Benz OM642 был представлен в 2005 году. Коммерческий индекс — 280 CDI и 320 CDI.

В начале 2014 года компания Mercedes-Benz ввела покрытие «Nanoslide» для стенок цилиндров в двигателе OM642 Blue TEC для большей эффективности использования топлива и снижения массы.

Дизельные двигатели семейства Mercedes-Benz OM642 выполнены в конфигурации V6 с углом развала цилиндров 72° и оснащаются непосредственным впрыском топлива системы Common Rail 3-го поколения (с давлением впрыска до 1600 бар и пьезоинжекторами), технологией Blue TEC, интеркулером и турбонагнетателем. Выпускается в вариантах DE30LA, DE30LA red. и LSDE30LA. Рабочий объём во для всех вариантов составляет 2987 куб. см. Коэффициент сжатия составляет 18:1. Газораспределительный механизм — DOHC, 4 клапана на цилиндр. Блок цилиндров двигателя и поршень выполнены из жаропрочного алюминиевого сплава. Диаметр цилиндра составляет 83 мм, ход поршня — 92 мм. Два интегрированных распределительных вала установлены на каждой головке блока цилиндров. Управление клапанами происходит посредством роликового коромысла. Привод распределительного вала осуществляется роликовой цепью и цепным зубчатым колесом.

Картер двигателя выполнен из литого под давлением алюминия со сквозной поперечной распоркой и гильзами цилиндра из серого чугуна, что способствует значительному сокращению массы двигателя. Шатуны сделаны из кованой стали. Кованый коленчатый вал выполнен из улучшенной стали с широкой опорной поверхностью коренной шейки. Максимальное давление сгорания — 175 бар. Блок электронного управления двигателя Bosch EDC17.

Инжекторы выполнены в виде форсунок с 8 отверстиями. Наддув с помощью турбонагнетателя VTG с изменяемой геометрией турбины. Впускной и наддувочный тракты с оптимизированным потоком воздуха улучшают смену заряда. Охладитель наддувочного воздуха позволяет снизить температуру наддувочного воздуха до 95°C.

Для улучшения экологических характеристик на двигателе применяются охлаждаемая система рециркуляции отработанных газов (AGR) в цилиндры, сажевый фильтр большого объёма и накопительный нейтрализатор окисей азота. Регенерация фильтра производится без использования дополнительных веществ при помощи системы управления двигателем. Селективный катализатор SCR (Selective Catalytic Reduction) задерживает образующийся в процессе сгорания окислов азота аммиак и подготавливает его для проведения дальнейших реакций по сокращению содержания окислов азота. Он служит также фильтром для задержки запахов при очистке накопительного нейтрализатора окисей азота от сернистых соединений. Комплекс данных мер представляет собой технологию Blue TEC.

Пьезоинжекторы позволяют производить до 5 впрысков за цикл. В результате этого сокращается расход топлива и выброс ОГ, а также уменьшается шумность. Одновременно с этим улучшаются отзывчивость и динамичность двигателя. Турбонагнетатель VTG с изменяемой геометрией турбины позволяет развивать как высокую мощность, так и высокий крутящий момент уже на низких оборотах. Электрорегулировка турбонагнетателя VTG обеспечивает точное и быстрое регулирование давления наддува. Двигатель оснащён системой регулирования работы генератора, благодаря чему снижается расход топлива.

Масса двигателя составляет 208 кг (459 фунтов). Мощность варьируется в зависимости от модификации от 135 кВт (184 л. с.) и 400 Н/м крутящего момента до 195 кВт (265 л. с.) и 620 Н/м крутящего момента. Для 2007 модельного года крутящий момент был увеличен до 540 Н/м. Двигатель соответствует требованиям стандартов Евро-4 и Евро-5.

OM642 DE30 LA red

Устанавливался на

Модель

Годы выпуска

Рабочий объём: 2987 см 3 , мощность: 135 кВт (184 л. с.) при 3800 об/мин, крутящий момент: 400 Н/м при 1600–2600 об/мин

Разборка дизельного V6 от Mercedes (OM642)

Силовой агрегат ОМ642 – единственный шестицилиндровый легковой мотор от компании Мерседес, имеющий V-образный блок из алюминия. Рассматриваемый сегодня ДВС начали ставить вместо «пятерок» и «шестерок» еще в 2005. И что примечательно, его все еще выпускают. К примеру, только сошедший с конвейера Спринтер можно приобрести с ДВС ОМ642.

Этим дизельным мотором комплектовали почти все автомобили компании, начиная с С-класса и заканчивая Геленвагеном и GL. Еще ОМ642 можно найти под капотом у американских автомобилей, например, у Гранд Чероки, Крайслер 300С и Commander. Также этот мотор ставится на копии Спринтера, выпускаемые компаниями Додж и Freighliner.

Рассматриваемый сегодня мотор, может иметь 184-265 лошадок, также разнятся и показатели крутящего момента: 510-620 Нм.

Угол развала – 72 градуса, а это весьма необычно. Во время отливки устанавливаются гильзы их чугуна. В приводе ГРМ стоит двухрядная цепь, приводящая балансирный вал. На цилиндр приходится по четверке клапанов, которые приводятся рокерами с гидрокомпенсаторами.

Мотор ОМ642 оборудован топливной системой от компании Бош с трехплунжерным насосом и пьезоэлектрическими форсунками.

Если вы хотите увидеть полную разборку силового агрегата ОМ642, то можете заглянуть к нам на YouTube-канал.

Понадобился новый дизельный мотор для Мерседес? Нужная модель без проблем найдется у нас в каталоге.

Что с надежностью у движка ОМ642?

В целом, рассматриваемый сегодня дизель принято считать неприхотливым и по-немецки надежным. Он способен без особых проблем прослужить 500 тысяч и более. Но, только в условии бережного и профессионального обслуживания, регулярной замене расходников, коих тут огромное множество, особенно всяких уплотнительных резинок. Так что автолюбителю будет не лишним узнать о всех потенциальных неисправностях и уязвимостях данного мотора.

Понадобился дизельный ДВС для Мерседес Е-класс (W210)? Нужная модель без проблем найдется у нас в каталоге.

Клапан вентиляции картера

Рассматриваемый сегодня силовой агрегат имеет вполне классический клапан вентиляции – оснащенный подпружиненной мембраной. Конечно, с течением времени мембрана утрачивает свои качества и начинает рассыхаться. Именно это и становится причиной ухудшения регуляции картерных газов. Понять об этом достаточно легко: заведите автомобиль, снимите маслозаливную пробку и обратной стороной положите на горловину. Если в ДВС появились проблемы с циркуляцией картерных газов – они будут скапливаться под крышкой и слегка подбрасывать лежащую на горловине пробку. Мембрану потребуется заменить.

Кстати говоря, газы высасываются из пространства правой крышки клапанов не посредством трубок, либо специального канала, а по угловому переходнику, упирающемуся в распределительный вал. Между ними даже установлена специальная манжета из резины. И опять-таки, ее замена неизбежна, ведь резина дубеет и пускает масло, засасываемое во впуск. Нередки ситуации, когда проблемы появляются как раз из-за этой манжеты.

Уплотнительное кольцо турбины

В точке соединения турбины и впускного патрубка (многими он называется «чайка»), находится небольшое колечко, его невозможно не заметить, поскольку оно красное. И вот его придется менять каждый раз, когда вы что-то делаете с впускным патрубком, поскольку оно не отличается долговечностью и часто пускает масло, которое находится во впуске.

Если не заменить кольцо, то смазочная жидкость потихоньку будет попадать на сервопривод заслонок, находящийся прямо под турбиной. По прошествии времени, масло разъест шток привода, от чего нередко случается замыкание.

Турбина

Воздух подается в мотор ОМ642 сразу по паре воздуховодов, где стоят воздушные фильтры. А вот нагнетает воздух всего одна турбина – Гарретт GT2056V, располагающаяся в блоке цилиндров.

Турбина находится на небольшой колонне, где проделаны каналы, отвечающие за смазку. Если ее демонтировать, то обнажатся каналы, по которым циркулирует смазочная жидкость и в них начнет попадать грязь, долгое время накапливаемая в блоке. Обычно это случается из-за халатности механика или автолюбителя, обслуживающего двигатель. История знает множество поломок, когда после демонтажа и установки крепежной колоны турбины, мотор ломался уже через пару тысяч пробега от провернувшихся вкладышей, которые пострадали от откровенно грязного масла.

А какое количество двигателей ОМ642 ушли на капиталку по полностью выдуманной причине «вы давно не меняли масло», либо «просто масляный насос вышел из строя» — даже страшно представить.

Garrett GT2056V – очень качественная турбина, доставляющая головную боль лишь при солидном пробеге. К примеру:

• Клинят лопатки от накопившейся сажи и нагара. Проявляется это сильными рывками при наборе скорости.
• Разрушаются контакты на схеме актуатора, но их легко восстановить с помощью грамотной пайки.

А вот прочие неисправности по части турбины, почти всегда вызваны неполадками в моторе. Например, расшатанные заслонки в коллекторе мешают нормальному всасыванию воздуха, а это провоцирует появление «помпажа» — пульсирующего давления, которое оказывает чрезмерную ударную нагрузку. Помпаж нередко является главной причиной разрушения вала в турбине.

Негативно повлиять и спровоцировать выход турбины из строя может и впускной коллектор. Проблема в сварных швах, которые с течением времени крошатся. И отколовшиеся кусочки начинают разбивать ротор, отсюда и появляются многочисленные сколы. Если вы заметили в турбокомпрессоре мотора ОМ642 механические повреждения на крыльчатке, то стоит заменить оба впускных коллектора, в противном случае вам скоро придется покупать еще одну недешевую турбину.

Понадобилась новая турбина для дизеля Мерседес? Вы найдете нужную модель у нас в каталоге.

Вихревые заслонки

Во впускном коллекторе рассматриваемого сегодня движка находятся заслонки. По самым заслонкам – никаких проблем, они отлиты из качественной стали. Но вот оси и сервопривод соединяются посредством штока из пластика. Пластик с течением времени становится хрупким, это и становится причиной, по которой разбиваются пластиковые штоки ушек, а это приводи к люфту в приводе и отсутствию симметрии в углах открытия форсунок. Благо, это сразу замечает ЭБУ за счет «откликов» цилиндров, и выдает ошибки. Косвенно неисправность можно заметить по ухудшению производительности двигателя.

Нередки случаи, обламывания штока по причине подклинивающих заслонок, клин которых появился из-за накопившейся во впускных каналах грязи. В таком случае заслонки разбалтываются, а это негативно влияет на образование топливовоздушной смеси.

Инженеры Мерседес предлагают устранять эту проблему заменой обеих частей впускного коллектора, поскольку это единый узел. Но в продаже можно без особых трудов отыскать тяги из стали, они, в отличие от пластиковых, не сломаются.

В принципе, есть вариант радикального решения проблемы: снять заслонки и «отшить» из их ЭБУ, вот только тут потребуется специальная прошивка и грамотный специалист.

Грязь во впускном коллекторе

В нем активно накапливается грязь, состоящая из сажи и масляных паров, которые попадают во впуск посредством системы вентиляции картера. Так что прочищать коллектор от грязи нужно примерно каждые 80-100 тысяч пробега. Таким образом можно серьезно продлить срок службы заслонок.

Теплообменник

В развале блока находится теплообменник. В принципе, это ничем не выдающийся масляный радиатор, отвечающий за температуру смазочной жидкости и не позволяющий ей прогреться более чем на 130 градусов.

Силовые агрегаты ОМ642, изготовленные до 2010, получились с небольшим изъяном – прокладки теплообменника вышли не самыми лучшими. Из-за них масло начинало просачиваться в блок. Эта течь является одной из причин падения давления в смазочной системе, а это обязательно негативно скажется на вкладышах коленчатого вала.

В ту пору прокладка подлежала гарантийной замене. Но вот если течь появилась на не гарантийном автомобиле, то из-за копеечного расходника, автолюбителю приходилось ехать на СТО и оплачивать полноценный ремонт. Проблема в том, что, чтобы добраться до теплообменника, придется почти полностью разобрать мотор. Но и на этом не все, при обратной сборке потребуется заменять огромное количество одноразовых резиновых уплотнителей – почти 20 самых разных колец.

Цепь ГРМ

Добротная и крепкая двухрядная цепь, приводящая выпускной распредвал слева, а справа – впускной. Остальные распределительные валы приводит зубчатая передача. С цепью особых проблем нет, растягиваться начнет примерно на 300-350 тысячах пробега.

Топливный насос высокого давления

На ОМ642 ставится неплохой насос Бош СР3, который без особых проблем прослужит несколько сотен тысяч пробега. Самая распространенная неполадка связан с клапаном контроля подаваемого дизеля. Если он вышел из строя, то появится ошибка Р0087, свидетельствующая о падении давления в рампе.

Кроме этого на рампе находится датчик давления топлива и регулировочный клапан, отвечающий за стравливание избыточного давления.

Кстати говоря, далеко не все знают, что у ТНВД Бош СР3 для Мерседес, нет механического насоса, отвечающего за подкачку. Тут он заменен на электрический аналог.

Понадобился новый топливный насос для дизеля Мерседес? Вы найдете нужную модель у нас в каталоге.

Форсунки

Пьезоэлектрические форсунки также поставляются компанией Бош и считаются весьма ресурсными, поскольку способны прослужить 300-400 тысяч, но только при качественном топливе. Но на плохом дизтопливе их срок службы сокращается вдвое. В случае, когда мотор отказывается нормально заводиться, либо вы заметили черный дым – износ форсунок стал критическим. Их состояние легко проверяется диагностическим программным обеспечением.

Из существенных минусов – форсунки не получится отремонтировать, максимум можно поменять распылители. Но это далеко не всегда помогает, так что придется искать новые, либо б/ушные форсунки. А если вы видите объявление о ремонте форсунок, почти наверняка, это просто замена ваших деталей на бушные.

Главный плюс пьезофорсунок – высокая скорость работы, благодаря которой они производят до 5 впрысков, в отличие от устаревших электромагнитных, у них было не более двух. Такой вариант не только экономичней, но и экологичней.

Понадобились новые механические форсунки, либо электрические для дизеля Мерседес? Вы найдете нужные модели у нас в каталоге.

Масляный насос

Вполне качественный и выдерживающий 300-400 тысяч пробега. Головную боль доставляет только при солидном пробеге от 300 тысяч.

Проворачивание вкладышей

Крайне редкая, но все же встречаемая неисправность, приводящая к отказу мотора ОМ642. Далеко не всегда проворачивает все вкладыши, например, задрать может вкладыши первой опоры и первых цилиндров, не страдающих от недостатка масла, ведь они расположены прямо у насоса. И причина, по которой вкладыши проворачивает, все еще неизвестна. Самая популярная версия – проблемы со смазочной жидкостью и ее перегревом.

И да, оригинальные вкладыши – очень дорогие, порядка 40 долларов за пару. Шатунные идут в паре, а вот коренные можно купить поштучно.

Перейдя по этим ссылкам можно увидеть, какие автомобили Мерседес Е-класса, S-класса и прочие модели есть у нас на авторазборке. С них можно заказать нужные запчасти.