Замена сцепления ауди а4

Замена сцепления с двухмассовым маховиком в МКПП Audi

• Прочитано: 11508
• Дата: 18-04-2016, 10:37
• Печатать

Любая рекламация, обоснованная или нет, наносит ущерб имиджу бренда. Наиболее частой причиной рекламационных обращений являются ошибки, допускаемые недостаточно информированными механиками при монтаже деталей на автомобиль. Сталкиваясь с конструктивно отличающейся запчастью, механик должен располагать всей необходимой информацией о работе с ней. Данному вопросу и был посвящен завершающий этап семинара по работе с рекламациями, организованного компанией ZF Services в городе Швайнфурт, Германия.

С 2007 года Audi использует механическую коробку передач с расположением дифференциала перед сцеплением – DVK (нем.: Differential vor Kupplung). Данная конструкция коробки позволила увеличить колесную базу, изменить компоновку узлов и повысить рейтинг безопасности автомобилей. Сегодня такие МКПП эксклюзивно устанавливают на автомобилях Audi A4, A5, A6, Q3, Q5, и Q7.

Модуль сцепления с двухмассовым маховиком для коробок DVK разработан специалистами ZF. В его замене есть ряд особенностей. Сервисная информация ZF Services может в этом помочь, но детальное изучение процесса с использованием наглядных пособий позволяет лучше и быстрее разобраться в нюансах. С чем же придется столкнуться автомеханикам, не работавшим ранее с подобными МКПП?

Демонтаж КПП
На вопрос, с чего начать демонтаж МКПП, большинство механиков ответит, что следует открутить и откинуть полуоси. Это правильное утверждение, но только не в случае с данной модификацией коробки передач.

Для крепления двухмассового маховика к его венцу (flexplate) в случае с коробкой DVK использована удлинительная пластина (driveplate). Между ней и ДММ проходит полуось, передающая крутящий момент от дифференциала на колесо. Пластина соединена с венцом маховика болтами, которые нужно снять перед тем, как приступить к демонтажу коробки передач.

Доступ к болтам открывается при снятии небольшой пластиковой крышки с нижней части корзины сцепления.

Крепежных болтов, соединяющих пластину удлинителя с венцом маховика, может быть 3 или 6. Количество зависит от мощности двигателя. Поскольку доступ к ним ограничен, маховик придется прокручивать для получения доступа ко всем болтам. Сделать это проще всего, включив пятую передачу и прокручивая передние колеса вперед.

После того, как пластина удлинителя отсоединена от венца маховика, можно приступать к демонтажу узла: отсоединению колесных приводов, снятию подушек и самой коробки.

Извлечение полуоси
Чтобы заменить узел сцепления с ДММ в демонтированной МКПП Audi с дифференциалом, расположенным перед сцеплением, необходимо извлечь полуось. Она зафиксирована удерживаемой тремя болтами пластиной (фото 1), под которой находится подшипник полуоси.

После снятия болтов (фото 2) нужно воспользоваться обратным молотком, чтобы извлечь полуось.

Ближний к дифференциалу конец полуоси достаточно плотно зажат сальником, предотвращающим попадание смазки с дифференциала в корзину сцепления (фото 3). Извлекать полуось следует аккуратно, чтобы сальник остался на своем месте, а его поверхность не была повреждена. Через поврежденный сальник в корзину сцепления может проникать смазка. При ее попадании на диски сцепления могут возникнуть проблемы с их соединением (пробуксовка сцепления).

Когда ближний к дифференциалу конец полуоси выходит из своего посадочного места, он может «упасть» на внутреннюю поверхность корзины сцепления, зацепить маховик или пластину-удлинитель. Чтобы избежать удара можно придержать полуось пальцем через отверстие в диске-удлинителе (фото 4).

Такой удар вряд ли повредит поверхность полуоси, однако ее необходимо в любом случае обследовать на предмет выявления выработок и разного рода повреждений (фото 5).

Полуось в идеальном состоянии не должна нести на своей поверхности следов каких-либо воздействий: потертостей, сколов, вмятин. Если есть повреждения на полуоси в месте ее контакта с сальником дифференциала, то деталь придется заменить.

Также необходимо осмотреть подшипник полуоси (фото 6) и прижимную пластину. При наличии следов выработки на поверхности подшипника или в местах его соприкосновения с пластиной следует заменить и подшипник, и пластину.

Извлечение модуля сцепления с ДММ
ZF разработала специнструмент для извлечения и монтажа модуля сцепления с ДММ в коробках DVK.

Набор специнструмента (фото 7) включает пластиковую ручку-держатель для модуля сцепления с ДММ и два фиксатора, необходимых при монтаже нового модуля и установке МКПП обратно на автомобиль. Такой набор есть в каждом комплекте поставки модуля сцепления с ДММ Sachs для коробок Audi.

Для снятия модуля необходимо воспользоваться пластиковой ручкой (фото 8) из набора одноразового инструмента. Ее закрепляют в соответствующем отверстии на диске-удлинителе.

Специалисты ZF Services акцентируют внимание на том, что извлекать модуль сцепления «на пальцах» категорически не рекомендуется (фото 9). Диск-удлинитель и отверстия в нем выполнены методом штамповки. На метале вокруг отверстий в диске присутствуют острые заусенцы, которые могут травмировать пальцы. Весит модуль около 20 кг, поэтому даже в перчатках риск повредить руки или уронить деталь слишком велик.

При извлечении модуля очень важно быть готовым удержать вес детали и не дать ему «упасть» на первичный вал после схода со шлицов. Удар может привести к повреждению вала или к повреждению подшипника внутри коробки передач.

Замена выжимного подшипника и вилки сцепления
При замене модуля сцепления ZF рекомендует производить замену выжимного подшипника. При этом необходимо обратить внимание на состояние вилки сцепления (фото 10). При наличии на ней следов выработки, деталь также следует заменить.

При замене вилки следует обратить внимание на последнюю букву в маркировке (фото 11). Она указывает на модификацию вилки, используемой в конкретной коробке. Новая деталь должна иметь точно такую же маркировку.

При замене вилки опорный палец (фото 12, 13) меняют независимо от того, есть на нем следы выработки или нет. Он тоже должен соответствовать модификации вилки.

Использование вилки другой модификации, замена ее без замены пальца или использование пальца для вилки другой маркировки может привести к неправильной работе сцепления, возникновению шумов или даже отсутствию разъединения. Следует отметить, что данные детали у Audi заказываются отдельно и при заказе опорного пальца обязательно нужно указать маркировку вилки, которой новая деталь должна соответствовать.

Установка нового модуля сцепления с двухмассовым маховиком
С первого раза установить новый модуль в корзину не всегда получается даже у опытных тренеров ZF. Проблемы традиционно возникают при попытке установить запчасть на шлицы главного вала, находящиеся в глубине корзины. При этом нужно следить за положением своих пальцев на модуле (фото 14). Высок риск их защемления между корпусом корзины и ребром пластины-удлинителя или вспомогательной ручкой. Сигналом о том, что модуль встал на свое место, служит характерный щелчок при совмещении шлицевого соединения.

После установки модуля сцепления с ДММ следует установить полуось обратно. Болты, фиксирующие удерживающую подшипник полуоси пластину следует затянуть соответствующим моментом, указанным в документации к автомобилю. Для Audi 2.0 TDI это 22Нм + 90°.

Центрирование модуля и монтаж коробки на автомобиль
При взгляде на установленный в корзину модуль можно заметить, что он слегка перекошен вниз.

Запчасть ничем не закреплена и свободно висит на главном валу. Перед тем, как устанавливать коробку с новым модулем на автомобиль, нужно этот модуль выровнять относительно главного вала. Для этого используют специальные фиксаторы, входящие в комплект вспомогательного инструмента (фото 7). Для выравнивания модуля сцепления с ДММ один из них крепят на полуось, обеспечивая таким образом опору диску-удлинителю в горизонтальной плоскости. Второй устанавливают между диском-удлинителем и корпусом корзины сцепления, «подпирая» его вертикально (фото 15).

Важно отметить, что эту деталь можно установить при единственном положении пластины-удлинителя (фото 16).

После фиксации ДММ можно устанавливать коробку на автомобиль. Диск-удлинитель закрепляют болтами на венце маховика в последнюю очередь, после установки коробки и извлечения центрующего на главной оси маховик вспомогательного инструмента. Последний извлекают через отверстие для доступа к скрепляющим пластину удлинителя и венец маховика болтам (фото 17).

Чтобы совместить отверстия под болты в пластине-удлинителе и венце можно аккуратно подтянуть пластину отверткой за отверстие (фото 18). Болты, крепящие пластину-удлинитель к венцу, следует затянуть с моментом 60 Нм (для Audi 2.0 TDI). Момент затяжки для других моделей Audi следует уточнять в документации к автомобилю. Если крепление пластины трехточечное (в автомобилях с двигателями 1.9 и 2.0 TDI), болты вкручивают через одно посадочное место. В автомобилях Audi с более мощным двигателем и шестью крепежными болтами на пластине-удлинителе болты вкручивают в каждое крепежное отверстие.

Действуя в соответствии с сервисными инструкциями ZF, навредить автомобилю в процессе его ремонта невозможно. Но если выполнять ремонтные работы не располагая соответствующей информацией, риск повредить что-либо существенно возрастает. Это в очередной раз подчеркивает важность своевременного получения информации о конструкции современных автомобилей и используемых в них модулей. Компания ZF Services регулярно организовывает в Германии семинары для специалистов по ремонту автомобилей. А с недавнего времени такие мероприятия проводят и в Украине (autoExpert №6’2015 — Виноват ли двухмассовый маховик?).

Подготовил Максим Ефимов

Опубликовано в журнале autoExpert №1 2016. Использование материалов возможно только со ссылкой на источник.

Замена сцепления на Audi A4 B5

#1 Gubkin

ауди — ломучее барахло

• Модель Audi: KIA Sorento II
• Кузов: 🙂
• Двигатель : D4CB
• Обьем (V): 2,5 D
• Коробка: АКПП
• Тип привода: quattro
• Год выпуска: 2008
• Город: Самара

Популярное сообщение!

Исходные данные — Audi A4 B5. Двигатель — ARG 1.8, МКПП — DWH

Причина замены:
1) затрудненное включение первой и задней передачи
2) «ненормальный» звук при отпущенной педали сцепления стоя на месте не нейтралке (думал выжимной, оказалось причина в другом — подшипник первичного вала КПП)

Помимо стандартного набора инструментов понадобиться и довольно редкий инструмент

а) 12-ти гранник M8 для отворачивания болтов внутренних шрусов

б) ключ на 16 мм для отворачивания болтов КПП

Заранее заказать
1) Выжимной подшипник
2) Корзину сцепления
3) Фрикционный (ведомый) диск сцепления
Я заказывал всё фирмы SACHS (3000 951 210)

4) игольчатый подшипник вала КПП (http://www.exist.ru/. =9E5017D8&sr=71) поправьте если не тот.
5) прокладка внутреннего ШРУСа (такая http://www.exist.ru/. =CC30193B&sr=71 94 мм или такая http://www.exist.ru/. =CC00193B&sr=71 90 мм ) — у меня порвалась при отсоединении ШРУСа
6) задний сальник коленвала (при наличии подтеков масла или отпотевании)
7) подшипник и сальник первичного вала КПП (при необходимости)

И так вкратце

1. Снимаем по правую сторону от движка весь пластик и вынимаем корпус воздушного фильтра

2. На штанах брызгаем WD-40 на гайки коллектора и лезем заниматься чем-нибудь другим, пока резьба отойдет.
Можно эту операцию на ночь оставить чтоб лучше отошло ))

3. Откручиваем тяги рычага КПП и тягу механизма ручки

4. Отсоединяем 2 штекера от КПП в районе левого внутреннего шруса. Откручиваем шестигранник гидроцилиндра и вынимаем его.
Откручивать легче из ямы. Вынимать сверху )

5. Выкручиваем cнизу все доступные болты коробки. Никакие опускания подрамника или задирания движка не нужны. Всё так откручивается..

Стартер снимать не нужно. Просто откручиваются 2 болта которыми он прикручивается.

6. Откручиваем внутренние ШРУСы. Снимать колеса и вывешивать авто на подпорках тоже не надо.
Принцип такой — открутил 2-3 болта ШРУСа, поддомкратил авто, повернул колесо на 180 град, открутил оставшиеся болты.

7. Отворачиваем верхние болты КПП

Болт №4 удобнее откручивать трещоткой с торцевой головкой на 17 мм. Так же придется убрать вбок расширительный бачок ОЖ.

8. Откручиваем опоры КПП. Снимаем алюминиевые козырьки над правым шрусом и над правой опорой КПП.
Как выяснилось позже, лучше правую опору КПП в виде треугольника (между КПП и резиновой опорой) вообще открутить, будет сильно мешать.

9. Сдергиваем КПП и видим такую картину

#2 Gubkin

ауди — ломучее барахло

• Модель Audi: KIA Sorento II
• Кузов: 🙂
• Двигатель : D4CB
• Обьем (V): 2,5 D
• Коробка: АКПП
• Тип привода: quattro
• Год выпуска: 2008
• Город: Самара

10. Меняем выжимной

Осматриваем сальник КПП 🙂

Надеваем новый выжимной. чуть смазываем шлицы и пр. )

11. Прикручиваем обратно корзину.

Самое главное, хорошо отцентровать.

Остальное собираем в обратной последовательности.
На всякий случай прокачал гидравлику сцепления.

После замены сцепления переключение передач стало просто небо и земля!
Педалька стала очень мягкая. (хотя говорят, что у САКСы жёсткие)
Первая и задняя включаются одним пальцем !

Включаться теперь сцепление начало отжав педальку где-то на середину хода. Раньше схватывало при почти полностью отпущенной педали. Казалось вот-вот начнет буксовать

PS. Другие полезные материалы к прочтению
http://forum.audi-fa. php?f=4&t=1933
Отчет замене сцепления в Audi A4 B5 (A4 B5) 1,8

http://forum.audi-fa. p?f=492&t=23062
Мини отчет по замене сцепления Audi A4 B5 ADP 1.6

#3 Gubkin

ауди — ломучее барахло

• Модель Audi: KIA Sorento II
• Кузов: 🙂
• Двигатель : D4CB
• Обьем (V): 2,5 D
• Коробка: АКПП
• Тип привода: quattro
• Год выпуска: 2008
• Город: Самара

Фото дополнительно старого сцепления.

По словам профи причина недовыжима была в усталых лепестках корзин ы

так же был осевой люфт выжиного подшипника, порядка 1 мм