Bmw-rumyancevo.ru

БМВ Мастер — Автожурнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Акпп повышает обороты двигателя

Акпп повышает обороты двигателя

А у меня с нова такая же ситуяция. Т сутки простоит и мягкая, а то на следующий день и колом (я про педаль тормоза:rolleyes:). Да, мож пока поездить гарантия ещё год.

Комрады вопрос до кучи не создавая темы! Я вот через год езды узрел такую фишку с движком (до этой тачки не ездил на кпп-автоматах)
У меня дизель 3,0TDI. При скорости 60-70км при сбрасывании газа обороты движка держаться около 1500 и присутствует небольшой скачёк ну где то до 1800 . это чё — коробка автомат или сам дизель так держит или ещё чего.
В общем не так как обычно, сбросил газ и сразу получи обороты холостого хода.

опиши подробнее у меня тоже 3.0 TDI завтра проверю и какой режим D или S
а насчет коробки в режиме D все ориентированно на экономию топлива и снижения выброса всякого гом. немцы помешаны на экологии поэтому у АКПП алгоритм в режиме D пид.
она все время стремиться перейти на повышенную передачу, для снижения оборотов.
а скачек при переключении заложен конструктивно коробка не прямая (DSG) как на Гольфах
резче вдавливай педаль меньше будет рывок (коробка адаптируется немного)
обращался в Германии по этому поводу (наши ничего не смогли понять чего я хочу)
посоветовали по городу ездить на S ну а на автобане и на D нормально был ответ
вот только автобанов у нас нет и в левом ряду у нас ездят фуры и жигули

Еду просто на D, ну где то 70-90км/ч. примерно 1км, дальше впереди машина тормозит. Я сбрасываю газ, еду как бы накатом а обороты у движка 1500 ну и какой то скачёк. Надо понаблюдать может на пониженную переходит? Качусь обороты ну 1200 — не падают до холостых.
Когда торможу скорость 10км тогда падают до холостых. Полную картину ещё сам не прочувствовал, тока заметил.

ну если так это норма понаблюдай на мониторе за передачами
это автомат и накат у него выше чем у механики за счет гидромуфты

А ежели будет 100-120км/ч то при накате будет 1500-2000 оборотов. Да не хилый накат!
Эти цыфры в норме? Попробывать на нейтралку переключить?
Получается коробка движёк крутит! Или дизель специально такие обороты держит, например для отсутствия рывка при последующем газе?

не пойму как-то размыто пишешь. тебе не нравиться что когда отпускаеш газ она не останавливается сразу а продолжает движение(поменяй на УАЗ). сегодня сбросил на 120 и катился да скорость очень медленно падает на тахометр не смотрю этож не механика.

Попробывать на нейтралку переключить? а не боишся приобрести новую АКПП

не пойму как-то размыто пишешь. тебе не нравиться что когда отпускаеш газ она не останавливается сразу а продолжает движение(поменяй на УАЗ). сегодня сбросил на 120 и катился да скорость очень медленно падает на тахометр не смотрю этож не механика.

Попробывать на нейтралку переключить? а не боишся приобрести новую АКПП

Машина катится нормально. Мне просто не понятно стало, вот что конкретно — почему не падают обороты двигателя до холостого хода при сбрасывании газа и движении накатом после разгона около 70-110км, как на механике. И присутствует небольшой скачёк оборотов. Я просто пытаюсь понять — это свойство автомата, или дизеля на скорости, или это какие нелады! Просто по опыту на гольфе GTI при сбрасывании газа начинали плавать обороты холостого хода — это была неисправность и её устраняли. А т.к. на автомате и дизеле я не ездил — я не пойму чего происходит! То ли всё нормуль, то ли нет!

Вот я ещё написал в другой теме, но никто не ответил: Обороты хол.хода 3,0 TDI

Комрады вопрос! Я вот через год езды узрел такую фишку с движком (до этой тачки не ездил на кпп-автоматах) ( редко смотрел на тахометр).
У меня дизель 3,0TDI. При скорости 60-70км при сбрасывании газа обороты движка держаться около 1500 и присутствует небольшой скачёк ну где то до 1800 . это чё — коробка автомат или сам дизель так держит или ещё чего.
В общем не так как обычно, сбросил газ и сразу получи обороты холостого хода и едеш накатом.

Машина катится нормально. Мне просто не понятно стало, вот что конкретно — почему не падают обороты двигателя до холостого хода при сбрасывании газа и движении накатом после разгона около 70-110км, как на механике. И присутствует небольшой скачёк оборотов. Я просто пытаюсь понять — это свойство автомата, или дизеля на скорости, или это какие нелады! Просто по опыту на гольфе GTI при сбрасывании газа начинали плавать обороты холостого хода — это была неисправность и её устраняли. А т.к. на автомате и дизеле я не ездил — я не пойму чего происходит! То ли всё нормуль, то ли нет!

Вот я ещё написал в другой теме, но никто не ответил: Обороты хол.хода 3,0 TDI

Комрады вопрос! Я вот через год езды узрел такую фишку с движком (до этой тачки не ездил на кпп-автоматах) ( редко смотрел на тахометр).
У меня дизель 3,0TDI. При скорости 60-70км при сбрасывании газа обороты движка держаться около 1500 и присутствует небольшой скачёк ну где то до 1800 . это чё — коробка автомат или сам дизель так держит или ещё чего.
В общем не так как обычно, сбросил газ и сразу получи обороты холостого хода и едеш накатом.

Обороты хол.хода 3,0 TDI — у меня 850 и я считаю это нормой в мануале нет ни слова
почему так из опыта работы на фурах там 750-850 по букварю

почему не падают обороты двигателя до холостого хода при сбрасывании газа — а почему они должны упасть ведь это не нейтраль и не механика а комп. на коробке сам убирает передачи вниз что-бы удержать обороты двигателя

Внесу свою лепту. Я как-то стал наблюдать за оборотами двигателя и за номером передачи. Началось ещё до акции по ЕСП. Стало интересно узнать как машина тормозит двигателем. Так вот до перепрошивки после отпускания педали газа обороты начинали падать и где-то через 10-12 сек. начинался отсчёт передач вниз. Обороты при этом не прыгали вверх, а планомерно снижались до нормы ХХ. Очень тогда мне это понравилось т.к. можно было почти не тормозить. После проведения акции изменился выбег, т.е. приотпускании педали газа обороты падали до значения 1200-переключение на более низкую передачу-скачёк оборотов до1500 потом опять снижение — и так до первой передачи. Правда чем ниже скорость и меньше передача-скачёк оборотов меньше. Получается что торможение двигателем стало менее эффективно. Правда я к этому уже привык хотя до акции мне больше нравилось.

ДА!ДА! Вот такое поведение движка и такой скачёк. Если скорость побольше ну там 110км то обороты сначала снижаються до 1500, потом скачёк до 1900-2000 и потом ну оооочень плавно падают вместе со снижением скорости авто. А за переключением передач я не наблюдал. Значит вот что это такое! Торможение двигателем. Я очень привык к простому, свободному, накату. Тогда понятно — скачёк наверное для плавности включения передачи, как перегазовка на механике для включения пониженной. А временное отключение этого торможения возможно, или это и есть ЕСП.

Р.С. А обороты холостого хода оно понятно что около 800.

Падение на ходу оборотов до холостого хода — неисправность гидротрансформатора. На исправной коробке оборты до ХХ падать не должны. Это в общем случае, а у нас кроме всего ещё и муфта блокировки гидротрасформатора — тем более не должны падать, поведение как на механике(торможение двигателем).:hi:

Скачёк — переход на нижнюю передачу.

Всё уяснил. Но торможение двигателем это функция ЕСП, или это уже конструктивно и програмно заложено на совсем?
. но сильно увеличивает расход топлива при частом использовании, ну и нагрузки на трансмиссию плюс плохое сгорание топлива в цилиндрах отсюда нагар и повышенный износ. На хороших дорогах, при небольших скоростях в торможении двигателем нет особой необходимости.

Причём там ESP? И кто тебя такому бреду учил?

ESP — это система курсовой устойчивости авто (так кажись). И в неё вхдит всё — подтормаживание и различные функции против заноса и опрокидывания. Так мне было просто интересно торможение двигателем отключается или нет? Просто нравиться мне долгий свободный накат, особенно под горочку на трассе.:good:

Читать еще:  Двигатель 2gr порядок работы цилиндров

Это не бред! Я начинал ездить на карбюраторных авто и механике 25лет назад — движение накатом считалось нормой и показателем классности вождения, умение быстро переключиться с наката на торможение двигателем в сложных дорожных условиях — тоже было зачётом.
Ща всё это делает компьютер авто.
Карбюратордый движёк при торможении двигателем льёт в цилиндры топливо. Да и дизель, ежели впрыск не электронный и не отключается.:vawe:

ESP — это система курсовой устойчивости авто (так кажись). И в неё вхдит всё — подтормаживание и различные функции против заноса и опрокидывания. Так мне было просто интересно торможение двигателем отключается или нет? Просто нравиться мне долгий свободный накат, особенно под горочку на трассе.:good:

Это не бред! Я начинал ездить на карбюраторных авто и механике 25лет назад — движение накатом считалось нормой и показателем классности вождения, умение быстро переключиться с наката на торможение двигателем в сложных дорожных условиях — тоже было зачётом.
Ща всё это делает компьютер авто.
Карбюратордый движёк при торможении двигателем льёт в цилиндры топливо. Да и дизель, ежели впрыск не электронный и не отключается.:vawe:

Ну тогда должен был знать, что на «продвинутых» авто был такой ЭКПХХ. И на грузовых (автобусах) дизелях на полу пимпочка «секретная» есть.

Ну тогда должен был знать, что на «продвинутых» авто был такой ЭКПХХ. И на грузовых (автобусах) дизелях на полу пимпочка «секретная» есть.

Только называется она правильно ЭПХХ(экономайзер принудительного холостого хода).
Да уж,эта система работала нормально на ДААзовских карбюраторах,последнего поколения которые ставились на 9 семейство самар, на классике их как правло отключали.Да и сам принцип работы от вакуума был реализован не очень удачно, то диафрагма порвется, то тяги не так стоят.
Вы бы еще вспомнили тут про ускорительный насос и уровень топлива в поплавковой камере.:good:(особенно игольчатый клапан:biggrin:).
А по теме, то АКПП работает у вас нормально и если как уже здесь говорили переключитб комп. на показания мгновенного расхода, то увидите что в момент движения без открытой дроссельной заслонки(накат) комп. будет показывать нули.

З.Ы. Причем тут ЕСП леонид?

У меня так же и на TDI, машина 2008 г.в.
НО ! вчера 1-й раз за 23ткм получилось так — еду 50-60 км/ч, сбрасываю скорость, а машина сначала сбрасывает скорость, а потом как вальнет холостой ход к 1500 об., машина ускоряется вместо торможения двигателем (коробка в D), я по тормозам, гляжу на тахометр, она еще раз прыг к 1500, потом успокоилась, еду, опять — повторилось еще раз так же, потом прогрелась и больше такого не наблюдалось, сегодня тоже все ок. Вот задумался . :russian_ru:

на диагностику ошибки обязательно останутся

Как проверить автоматическую коробку передач

Сегодня автоматические коробки передач стали гораздо надежнее, но при этом они остаются самым уязвимым агрегатом.

Сегодня автоматические коробки передач стали гораздо надежнее, но при этом они остаются самым уязвимым агрегатом.

Почему?
Если бы Вы увидели внутренности автомата и представили, что износ одной из многочисленных деталей и сальников приводит к некорректной работе всего агрегата, ответ стал бы очевидным. Автоматические коробки также чувствительны к перегреву трансмиссионного масла – стоит залезть в глубокий снег и побуксовать на месте. 20-30 минут хватит, чтобы сжечь коробку. Примеров тому предостаточно. В автомате много прецизионных поршней. Стоит одному из них застопориться, как трансмиссия перестает работать правильно. Многие рабочие части автомата подвержены естественному износу. В масляном поддоне установлен магнит, который притягивает к себе металлический порошок. Даже после 150,000 км он будет покрыт толстым слоем металлического налета. Проверьте такой же магнит на механической коробке, и он будет совершенно чистым после аналогичного пробега. Кроме того, автоматы редко долго живут после ремонта – в них слишком много точных частей, и малейшая ошибка или песчинка грязи вызывают поломку снова.

Из всего выше сказанного делаем вывод: автомат – агрегат, требующий особенно тщательного внимания при покупке подержанного автомобиля.

Да, автоматы стали надежнее сегодня, но они все еще остаются самыми уязвимыми и склонными к поломкам узлами с последующим сложным и дорогим ремонтом.

При неправильной эксплуатации автомат можно угробить за полчаса. Один клиент пытался освободить свою новенькую Audi из сугроба и сжег коробку в первый день покупки! Ремонт обошелся в $2000, а через год коробка сломалась снова.
Автомат сильно зависит от качества трансмиссионного масла и его состояния. Неверный тип масла может привести к поломке уже через полчаса.

Попробуем рассмотреть, на что надо обращать внимание при тестировании автомата, покупая подержанный автомобиль. Кроме того, мы настоятельно рекомендуем обратиться к профессиональному специалисту, чтобы протестировать подержанный автомат – очень разумный вклад денег.

Первое, проверьте историю машины, если это возможно. Вы сэкономите время и деньги. Если история машины говорит о том, что она использовалась в прокате или была восстановлена после серьезной аварии, даже не смотрите на нее. Спросите продавца или предыдущего хозяина, проводился ли ремонт автомата. Если автомат уже перебирался, лучше не покупать такую машину. Дело не в том, что все ремонтные трансмиссии имеют проблемы – некоторые из них работают лучше, чем до ремонта. Проблема в том, что не все ремонтные мастерские в состоянии починить квалифицированно АКПП. А так как невозможно определить, насколько качественным был ремонт, лучше вообще отказаться от такой машины. Еще один повод побеспокоится – наличие фаркопа. Транспортировка прицепа вызывает дополнительный износ АКПП.

Переключаем АКПП правильно. Топ-5 причин поломки «автомата»

Казалось бы, справиться с автоматической коробкой переключения передач сможет кто угодно. Особых навыков не надо: поставил селектор на режим «D» и можно ехать. Но нередко даже профессионалы допускают ошибки, которые могут привести к дорогостоящему ремонту.

Популярность автомобилей с АКПП у водителей-новичков, особенно женского пола, не вызывает никаких сомнений. Да, обучение на «автомате» обойдётся вам немного дороже, но возможно стоит переплатить, хотя бы ради сохранения миллиардов нервных клеток? Простоту и удобство в управлении также никто не отменял. А в условиях столичных пробок коробка-«автомат» едва ли не единственный выход, чтобы избежать пытки, дергая рычаг каждые несколько минут.

Зачем на «автомате» рычаг управления?

Как управлять автоматической КПП, можно объяснить буквально в двух словах. Переключение передач выполняется в автоматическом режиме, а водителю нужно лишь давить на педаль акселератора или тормоза. Нажал ту, что правее, – автомобиль поехал; ту, что полевее, – машина останавливается. С этим справится даже ребёнок.

Рычаг управления АКПП нужен для переключения режимов работы трансмиссии. Изучим основные.

Режим «P» (сокращённо от parking — стоянка) представляет собой стояночный тормоз. При нём блокируются все колёса, даже при заведённом двигателе, поэтому машина остаётся стоять на месте. Этот режим применяется при стоянке или прогреве двигателя после запуска. Включать parking во время движения автомобиля недопустимо. Также не стоит этого делать при каждой остановке на светофоре или в пробке – достаточно будет воспользоваться педалью тормоза. Стоит также отметить, что режим «P» – не равен ручному тормозу. Штифт, который удерживает колёса от движения, очень тонкий, так что при стоянке на уклоне пользуйтесь «ручником»: вдруг блокировку просто-напросто сорвёт.

Далее следует режим «R» (сокращённо от reverse — обратный), который включает заднюю передачу.

Следующий режим «N» (от neutral — нейтральный), при котором автомобиль может свободно катиться, если не нажимать на педаль тормоза. Он используется при буксировке или при перемещении машины с заглушённым двигателем. Например, если вы заезжаете на бегущую ленту на бесконтактной автомойке.

Ну и наконец, самый основной режим движения – «D» (сокращённо от drive — ехать), при выборе которого автомобиль будет двигаться вперёд, а передачи переключаться в автоматическом режиме. На некоторых машинах также существуют дополнительные режимы, связанные с drive. Они обозначаются цифрами и используются для езды по бездорожью, на гололёде, на крутых склонах в горной местности и т.п. Сюда же примыкает режим «L» (от англ. low – низкий) – движение вперёд на пониженной передаче. Его нельзя включать при скорости более 30 км/ч, иначе машину попросту занесёт. Нередко вместо «L» можно увидеть обозначение «B» (сокращённо от bottom — дно).

Читать еще:  Двигатель ep6 какой ресурс

Противоположный по смыслу режим скрывается за кнопкой «O/D» (от overdrive — повышенная передача) на рычаге управления АКПП. Он соответствует пятой передаче на «механике» и применяется при движении на высоких скоростях. По умолчанию этот режим выключен, да и долго на нём ездить всё равно не рекомендуется. Кстати, встречается он не на всех автомобилях. Так же, как и все последующие.

Режим «M» (сокращённо от manual — ручной) – это возможность вручную переключать передачи, повышая или понижая их через «плюс» и «минус».

Режим «S»/«PWR» (от англ. sport — спортивный / power — мощь) – спортивный режим, предназначенный для улучшения динамики: переключение на повышающую передачу происходит на более высоких оборотах, чем в стандартном режиме «D».

Режим «Е» (сокращённо от economy — экономичный) предназначен для движения с оптимальным расходом топлива. Обеспечивает более ранние переключения передач.

Зимний режим «W» (от англ. winter — зима), который иногда скрывается под символом снежинки, словами «SNOW» или «HOLD», помогает максимально плавно и безопасно стартовать зимой. Автомобиль трогается сразу со второй передачи. Но не стоит пользоваться этим режимом часто – идёт серьезная нагрузка на «автомат», и он может попросту перегреться.

Ну и наконец, режим «kickdown» – принудительное понижение передачи – включается при нажатой до упора педали акселератора. Тогда «автомат» переходит на более низкую передачу, обеспечивая тем самым максимальное ускорение. Это необходимо, например, когда вы хотите обогнать.

Начинаем движение

Итак, с режимами разобрались. Давайте теперь усвоим основные правила езды на «автомате». Чтобы начать движение вам нужно сначала завести автомобиль выжать правой ногой педаль тормоза, ухватиться за рычаг управления и перевести его из режима «P» в положение «D» или «R» – в зависимости от того, в каком направлении вы собираетесь начать движение. Затем опустите «ручник», если он был поднят, и плавно отпускайте педаль тормоза. Машина потихоньку начнёт движение. Чтобы придать автомобилю ускорение, воспользуйтесь педалью акселератора. Нажимать на неё нужно также исключительно правой ногой, чтобы не допустить ситуации, когда газ и тормоз нажимаются одновременно.

Для замедления движения просто отпустите педаль акселератора – «автомат» самостоятельно понизит передачи. Если остановиться нужно срочно, вам поможет педаль тормоза.

Не хотите ремонтировать АКПП? Тогда не делайте следующее

Самая распространённая проблема, обсуждаемая на всех форумах владельцев автомобилей с АКПП, – это перегрев трансмиссии. Так что нельзя перегружать «автомат» излишними нагрузками, и о буксировке прицепа на АКПП лучше забыть.

Чтобы перегреть коробку достаточно также регулярно и долго буксовать. Именно поэтому машины на «автомате» не предназначены для езды по бездорожью. Но если вы всё-таки застряли на просёлочной дороге, лучше воспользуйтесь лопатой или попросите кого-то вас подтолкнуть.

Как вы уже поняли, перегрев является довольно частой причиной поломки автоматической коробки передач. Чтобы его не случилось, постоянно контролируйте уровень трансмиссионного масла. Если смазки будет недостаточно, то «автомат» может перегреться, а в случае перелива возникнет течь. И то, и другое может привести к серьёзной поломке и дорогостоящему ремонту.

Ещё одной причиной неисправности «автомата» является включение режима «N» во время остановок на светофоре, в пробке и т.п., а также при движении накатом, например, под горку. Особенно часто так делают водители, привыкшие ездить на механической коробке передач и склонные к экономии топлива. Однако, нейтральная передача в автоматической трансмиссии и в механической КПП – это далеко не одно и то же. Хотите сберечь горючее, но при этом не повредить автомобиль, тогда читайте про 10 вариантов экономии топлива у нас в блоге.

Также на «автомате» нельзя переключаться между режимами «D» и «R» во время движения. То есть если вы захотите сдать назад, убедитесь, что ваш автомобиль полностью остановился, а уже потом переключайте положение селектора. В противном случае это чревато не только механическими повреждениями шестерёнок и фрикционов, но и поломкой картеров АКПП.

Ремонт автоматической КПП – удовольствие не из дешёвых. Да и вообще сомнительное удовольствие 🙂 Так что следуйте нашим рекомендациям, и тогда автоматическая трансмиссия прослужит вам долго.

Как устроена коробка-автомат с гидротрансформатором

Достоинство гидротрансформаторной трансмиссии заключается, конечно же, в удобстве управления тягой автомобиля. В упрёк таким трансмиссиям можно поставить медлительность, невысокий КПД и относительно небольшой ресурс. Хотя надо отдать им должное — современные коробки отличаются завидной «скорострельностью».

Не падайте в обморок, ничего сложного здесь нет. Сейчас всё растолкуем. Но сначала давайте определимся с терминологией. Дело в том, что многие по ошибке автоматической коробкой передач называют два агрегата, соединённых воедино: собственно саму коробку и гидротрансформатор.

Гидротрансформатор состоит из двух лопастных машин — центробежного насоса и центростремительной турбины. Между ними расположен направляющий аппарат — реактор. Насосное колесо жёстко связано с коленчатым валом двигателя, турбинное — с валом коробки передач. Реактор же, в зависимости от режима работы, может свободно вращаться, а может быть заблокирован при помощи обгонной муфты.

Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач осуществляется потоками рабочей жидкости (масла), которая отбрасывается лопатками насосного колеса на лопасти колеса турбинного. Между насосным колесом и турбиной обеспечены минимальные зазоры, а их лопастям придана специальная геометрия, которая формирует непрерывный круг циркуляции рабочей жидкости. Так что получается, что жёсткая связь между двигателем и трансмиссией отсутствует. Это обеспечивает работу двигателя и остановку автомобиля с включённой передачей, а также способствует плавности передачи тягового усилия.

Надо сказать, что по описанной выше схеме работает гидромуфта, которая просто передаёт крутящий момент, не трансформируя его величину. Чтобы изменять момент, в конструкцию гидротрансформатора введён реактор. Это такое же колесо с лопатками, но оно, имея связь с картером (корпусом) коробки передач, не вращается (заметим, до определённого момента). Лопатки реактора расположены на пути, по которому масло возвращается из турбины в насос, и они имеют особый профиль. Когда реактор неподвижен (гидротрансформаторный режим), он увеличивает скорость потока рабочей жидкости, циркулирующей между колёсами. Чем выше скорость движения масла, тем выше его кинетическая энергия, тем она большее оказывает воздействие на турбинное колесо. Благодаря этому эффекту момент, развиваемый на валу турбинного колеса, удаётся значительно поднять.

Представьте себе стандартную ситуацию — передача в коробке уже включена, а мы стоим на месте и жмём себе на педаль тормоза! Что происходит в этом случае? Турбинное колесо находится в неподвижном состоянии, а момент на нём в раза выше (в зависимости от конструкции) того, что развивает двигатель на этих оборотах. Кстати, момент на выходном валу гидротрансформатора будет тем больше, чем будут выше обороты двигателя. Стоит отпустить педаль тормоза, и автомобиль тронется. Разгон будет продолжаться до тех пор, пока момент на колёсах не сравняется с моментом сопротивления движению машины.

Когда турбинное колесо приближается по оборотам к скорости вращения насосного колеса, реакторное колесо освобождается и начинает вращаться вместе с двумя «напарниками». В этом случае говорят, что гидротрансформатор перешёл в режим гидромуфты. Так снижаются потери, и увеличивается КПД гидротрансформатора.

А поскольку в некоторых случаях надобность в преобразовании крутящего момента и скорости отпадает, в определённые моменты гидротрансформатор и вовсе может быть заблокирован при помощи фрикционного сцепления. Этот режим помогает довести КПД передачи практически до единицы, проскальзывание между лопаточными колёсами в этом случае исключено по определению.

Но представьте себе такую ситуацию. Вы едете по прямой с постоянной скоростью и вдруг начинаете подниматься в горку. Скорость автомобиля начнёт падать, а нагрузка на ведущие колёса увеличится. На это изменение тут же отреагирует гидротрансформатор. Как только станет уменьшаться частота вращения турбины, реакторное колесо начнёт автоматически затормаживаться, в результате скорость циркуляции рабочей жидкости возрастёт, что автоматически приведёт к увеличению крутящего момента, который будет передаваться на вал от турбинного колеса (читай на колёса). В некоторых случаях увеличившегося момента хватит для того, чтобы преодолеть подъём без перехода на низшую передачу.

Поскольку гидротрансформатор не может преобразовывать скорость вращения и передаваемый крутящий момент в широких пределах, к нему присоединяют многоступенчатую коробку передач, которая, вдобавок ко всему, способна обеспечить и реверсивное вращение (иными словами — задний ход). Те коробки, которые работают в паре с гидротрансформаторами, обычно включают в себя ряд планетарных передач и имеют много общего с привычными нам «ручными» коробками.

Читать еще:  Двигатели вольво s60 какой выбрать

В механической коробке шестерни находятся в постоянном зацеплении, при этом ведомые — свободно вращаются на вторичном валу. Включая передачу, мы механически блокируем соответствующую шестерню на ведомом валу. Работа автоматической коробки передач построена на таком же принципе. Но планетарные передачи (или редукторы) имеют некоторые интересные особенности. Они включают в себя несколько элементов: водило, сателлиты, солнечную и кольцевую шестерни.

Приводя во вращение одни элементы и фиксируя другие, такие редукторы позволяют менять передаточные отношения, то есть скорость вращения и передаваемое через планетарную передачу усилие. Приводятся планетарные передачи от выходного вала гидротрансформатора, а их соответствующие элементы фиксируются при помощи фрикционных лент или фрикционных пакетов (в механической коробке эту роль играют синхронизаторы и блокирующие муфты).

Включается передача следующим образом. На фрикцион давит гидравлический толкатель, который в свою очередь приводится в действие давлением рабочей жидкости, той самой, что используется в гидротрансформаторе. Давление это создаётся специальным насосом, а распределяется оно между соответствующими фрикционами передач под неусыпным контролем электроники при помощи специальной системы электромагнитных клапанов — соленоидов в соответствии с алгоритмом работы коробки.

Существенное отличие АКПП от обычных механических коробок заключается в том, что передачи в них переключаются практически без разрыва потока мощности. Одна выключилась, другая почти в тот же момент включилась. Сильные рывки при переключениях практически исключены, поскольку их гасит уже упомянутый выше гидротрансформатор. Хотя, надо отметить, современные коробки со спортивной настройкой не могут похвастать плавной работой. Толчки при их работе обусловлены более быстрой сменой передач: такой расклад позволяет отыграть некоторое количество времени при разгоне, но приводит к ускоренному износу фрикционов. На трансмиссии и ходовой части в целом это тоже сказывается не лучшим образом.

В автоматических трансмиссиях первого поколения системы управления были целиком гидравлическими. В дальнейшем гидравлику оставили только в качестве исполнительной части системы управления, задавать же алгоритм работы стала электроника. Благодаря ей возможно реализовывать различные алгоритмы работы коробки — режим резкого ускорения, спортивный, экономичный, зимний…

В спортивном режиме, например, тяга двигателя используется на все сто процентов. Включение каждой последующей передачи происходит при частотах коленчатого вала, близких к частотам, на которых развивается максимальный крутящий момент. При дальнейшем ускорении частота вращения коленчатого вала доводится до максимальных значений, при которых двигатель развивает максимальную мощность. И так далее. Автомобиль в этом случае развивает значительно большие ускорения по сравнению с теми, что осуществляются при работе «экономичной» или «нормальной» программ.

На большинстве современных автомобилей с автоматической трансмиссией те или иные алгоритмы управления активизируются в зависимости от манеры вождения. Электроника адаптирует работу тандема двигатель-трансмиссия самостоятельно. Компьютер, анализируя информацию от многочисленных датчиков, принимает решение о переключении передач в те или иные моменты, в зависимости от требуемого характера переключений. Если манера движения размеренная и плавная, контроллер делает соответствующие поправки, при которых двигатель не выводится на мощностные режимы работы, что положительно сказывается на расходе топлива. Как только водитель «занервничал» и начал чаще и резче нажимать на педаль газа, искусственный интеллект тут же понимает, что ускорения и разгоны нужно производить резвее, и силовой агрегат сразу же начнёт работать по «спортивной» программе. Если же водитель станет педалировать плавно, «умная» электроника переведёт коробку и двигатель в штатный режим работы.

Всё большее количество автомобилей оснащается коробками, в которых наряду с автоматическим предусмотрен и полуавтоматический режим управления. Здесь команды на переключение передач даёт водитель, а сами переключения обеспечивает система управления. Но это совсем не означает, что электроника позволит вам сильно разгуляться. Часто скорость перехода с одной передачи на другую в этом режиме увеличивают, но многие производители, заботясь о ресурсе силового агрегата, время переключений оставляют таким же, как в автоматическом режиме. Машиностроители называют эти системы — Autostick, Steptronic, Tiptronic.

Кстати, с недавних пор некоторые АКПП можно тюнинговать. А возможно это стало благодаря перепрограммированию блоков управления двигателем и коробки. В угоду скорости разгона в программе управления АКПП меняют моменты перехода с передачи на передачу и существенно сокращают время переключений.

Электроника из года в год становится всё умнее. Компьютеры научили анализировать степень износа фрикционов и генерировать соответствующее давление, необходимое для включения каждой муфты. Регистрируя давление, можно прогнозировать степень износа фрикционных дисков, а следовательно, и коробки в целом. Блок управления постоянно контролирует исправность системы, записывая в свою память коды неисправностей тех элементов, в которых происходили сбои в процессе работы.

В некоторых случаях блок управления начинает работать по обходной программе. Обычно в аварийном режиме в коробке передач запрещаются все переключения, и включается одна передача, как правило, — вторая или третья. Эксплуатировать, в этом случае автомобиль не рекомендуется (да и не получится), но доехать своим ходом до мастерской программа поможет.

Все типы коробок способны доставлять радость владельцам автомобилей своей службой при пробеге в 200 тысяч километров с лишним. Но есть одно «но» — безотказная работа возможна при правильной эксплуатации и регулярном квалифицированном ТО.

Режимы автоматической трансмиссии

«P» — parking. В этом режиме все передачи выключены, выходной вал КПП и «ветка» трансмиссии, связанная с ведущими колёсами, заторможены блокирующим механизмом коробки. При работающем двигателе ограничитель частоты вращения коленчатого вала срабатывает гораздо раньше, чем при разгоне. Такая «защита от дурака» не позволяет «перекручивать» мотор и без толку перелопачивать трансмиссионную жидкость.

«R» — reverse, — задний ход.

«N» — нейтраль. В этом режиме двигатель и ведущие колёса не связаны. Автомобиль может двигаться накатом, его можно также буксировать без вывешивания ведущей оси.

Режим «D» или «Drive» разрешает движение. В этом режиме смена передач осуществляется автоматически.

«S», «Sport», «PWR», «Power» или «Shift» — спортивный режим. Самый динамичный и самый расточительный. При разгонах двигатель «загоняется» в режим максимальной мощности. Скорость перехода с одной передачи на другую (в зависимости от конструкции и программы) может быть увеличена. Двигатель в этом случае всегда находится в тонусе, как правило, работая на оборотах, которые не ниже тех, на которых развивается максимальный крутящий момент. Забудьте об экономичности.

«» — режим, в котором осуществляется переход на пониженную передачу для осуществления интенсивного ускорения, например, при обгоне. Резкий подхват происходит за счёт того что двигатель выводится в режим максимальной отдачи, и за счёт большего передаточного отношения понижающей передачи. Чтобы трансмиссия перешла в этот режим, по педали газа нужно хорошенько топнуть. В трансмиссиях более старшего поколения для срабатывания «кикдауна» нужно было обязательно нажать педаль газа, что называется, «в пол» до характерного щелчка.

При работе в режиме «Overdrive» или «O/D» повышающая передача будет включаться чаще, переводя двигатель на пониженные обороты. «Овердрайв» обеспечивает экономичное передвижение, но его активация может привести к существенной потере в динамике.

«Norm» реализует наиболее сбалансированный режим движения. Переключения на повышающие передачи, как правило, происходят по достижении средних оборотов и на оборотах несколько выше средних.

Если поставить селектор напротив «1» (L, Low), «2» или «3», ваша коробка не будет переходить выше выбранной передачи. Режимы востребованы в тяжёлых дорожных условиях, например, при движении по горным дорогам, при буксировке прицепа или другого автомобиля. В этом случае двигатель может работать в области средних и высоких нагрузок без перехода на повышающую передачу.

«W», «Winter», «Snow» — так называемый «зимний» режим работы АКПП. В целях предотвращения пробуксовки ведущих колёс трогание с места осуществляется со второй передачи. Дабы не спровоцировать лишние проскальзывания, переход с одной передачи на другую в этом случае тоже может осуществляться более мягко и при более низких оборотах. Разгон при этом может быть не слишком динамичным.

Наличие значков «+» и «-» определяет совсем не полюсность, а возможность ручного переключения передач. Разные производители «перемешивать» передачи позволяют : селектором управления АКПП, кнопками на руле или подрулевыми переключателями… В этом режиме электроника не позволит перейти на те передачи, которые, по её мнению, неуместны в данный момент. При работе со знаками «сложения» и «вычитания» скорость смены ступеней не будет выше той, что определена программой в режиме «Sport». Достоинство ручного режима — возможность действовать на опережение.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector