BMW M 1000 RR
BMW M 1000 RR
Ваша тяга к победе – ваш двигатель. Ваш энтузиазм задает цель. Стремление к новым достижениям каждую миллисекунду. Это и есть настоящий спортивный дух. Высочайшая мощность, высокотехнологичные материалы, безупречное качество и продуманность мельчайших деталей: M 1000 RR – первая модель BMW Motorrad в серии M. Еще больше мощности, сухая масса менее 170 кг и сверхсовременные технологии, пришедшие напрямую из мира гонок. Девиз #NeverStopChallenging – это не просто красивый слоган. Это наша жизнь.
Сопротивление невозможно
Идеальное сочетание характеристик
Для лучших результатов и выдержанного спортивного стиля. Созданы и испытаны на гоночной трассе.
Разработана на основе гоночных тормозов WorldSBK – она обеспечивает невероятную стабильность и обратную связь, и полностью достойна логотипа М.
M 1000 RR рожден на треке. Он позволяет позже тормозить перед поворотом и выходить из него на большей скорости. Кроме того, он стабильнее на дуге благодаря канардам M Winglets, которые обеспечивают прижимающее усилие 16,3 кг без ущерба для максимальной скорости.
Знаменитый триколор – голубой, темно-синий и красный – характерная для серии M цветовая схема подчеркивает динамичность и спортивный стиль M 1000 RR.
Высококачественные компоненты уменьшают неподрессоренные массы и гарантируют наилучшие показатели как на гоночной трассе, так и на дорогах общего пользования.
Новый BMW M 1000 RR готов к новым рекордам. А вы?
Выпускная система BMW M 1000 RR – это настоящее произведение искусства. Она легче стандартной на 3657 граммов и существенно улучшает динамику и управляемость мотоцикла.
212 л. с., максимальная частота вращения 15 100 об/мин и революционная технология BMW ShiftCam .
Для лучших результатов и выдержанного спортивного стиля. Созданы и испытаны на гоночной трассе.
Разработана на основе гоночных тормозов WorldSBK – она обеспечивает невероятную стабильность и обратную связь, и полностью достойна логотипа М.
M 1000 RR рожден на треке. Он позволяет позже тормозить перед поворотом и выходить из него на большей скорости. Кроме того, он стабильнее на дуге благодаря канардам M Winglets, которые обеспечивают прижимающее усилие 16,3 кг без ущерба для максимальной скорости.
Знаменитый триколор – голубой, темно-синий и красный – характерная для серии M цветовая схема подчеркивает динамичность и спортивный стиль M 1000 RR.
Высококачественные компоненты уменьшают неподрессоренные массы и гарантируют наилучшие показатели как на гоночной трассе, так и на дорогах общего пользования.
Новый BMW M 1000 RR готов к новым рекордам. А вы?
Выпускная система BMW M 1000 RR – это настоящее произведение искусства. Она легче стандартной на 3657 граммов и существенно улучшает динамику и управляемость мотоцикла.
212 л. с., максимальная частота вращения 15 100 об/мин и революционная технология BMW ShiftCam .
Парадокс скорости: все гонятся за временем, хотя смысл заключается в том, чтобы наслаждаться каждой секундой.
Том Сайкс (Tom Sykes)
Пилот команды BMW Motorrad в чемпионате мира по супербайку WorldSBK
Настоящий гонщик
Тяга к победе
Двигатель M 1000 RR разработан для спорта и при этом отлично подходит и для езды по дорогам общего пользования. По сравнению с моделью S 1000 RR он имеет больший крутящий момент в среднем диапазоне оборотов, а максимальная частота вращения увеличилась на 500 об/мин до 15 100 об/мин. Титановые шатуны весят меньше, толкатели клапанов уже на 1,5 мм, впускной коллектор укорочен для улучшенного смесеобразования. Кроме того, мы использовали кованые поршни с 2 маслосъемными кольцами, а головка блока цилиндров получила новую геометрию каналов и более жесткую конструкцию. Итог: еще больше мощности и уменьшенная инерция массы. Для сокращения передаточного отношения на звездочке цепной передачи добавлен дополнительный зубец, а сама приводная цепь и колесная база удлинены. Многодисковое сцепление работает без самоусиления – для идеального мгновенного старта.
Шестицилиндровые мотоциклы
000_moto_0111_068
Среди всех возможных вариантов компоновки ДВС рядная «шестерка» отличается уникальной уравновешенностью: полностью сбалансированы все силы и моменты инерции. Не зря же ее выбирали производители роскошных автомобилей, от Rolls-Royce 40/50 Siver Ghost до Mercedes-Benz 300 Adenauer, и перешли на более многоцилиндровые моторы они в основном из соображений престижа. Именно к рядной «шестерке» относится легендарный фокус со стоящей на ребре монеткой — даже когда водитель газует.
Впрочем, из-за своих габаритов такой двигатель долго казался совершенно неприемлемым для мотоцикла. А когда создатели двухколесных машин наконец обратили на него свое благосклонное внимание, то привлекла их отнюдь не плавность работы: инженеры шли на увеличение числа цилиндров в стремлении выжать максимум из гоночных моторов (за счет снижения инерции деталей, что позволяет форсировать двигатель по оборотам). Первыми опробовали рядную «шестерку» конструкторы итальянской компании MV Agusta еще в 1957 году. Правда, дальше экспериментов они не пошли: хотя шестицилиндровую «пятисотку» и удалось раскрутить аж до 13 800 об/мин, решающих преимуществ перед отработанными «четверками» она не показала.
А вот японские инженеры оказались настойчивее. В 1964 году они начали работу над 250-кубовой (!) «шестеркой» Honda RC164. А в 1966 и 1967 годах Майкл Хейлвуд на усовершенствованной версии RC166 стал чемпионом мира. Кстати, та машина выдавала свои 60 л.с. при фантастических 18 000 об/мин, а рабочий диапазон оказался столь узок, что пришлось поставить семиступенчатую коробку передач.
В конце 60-х ФИМ наложила вето на гоночные моторы с числом цилиндров более четырех — дескать, более многоцилиндровые моторы никогда не найдут применения на серийных машинах. Но нашелся человек, со спортивными чиновниками не согласный. Звали его Алеccандро де Томазо, и был он потомком итальянцев, некогда эмигрировавших в Аргентину и успешно там занявшихся разведением скота (а, собственно, чем еще можно успешно в Аргентине заниматься?). Алеccандро же вернулся на историческую родину и на деньги папаши-скотовода стал вовсю развлекаться: гулять с купеческим размахом, приударять за красивыми женщинами и гоняться на спортивных автомобилях. Последнее его и зацепило, да так, что он занялся строительством собственных автомобилей марки De Tomaso. К середине 60-х годов маленькая компания стала ядром настоящей промышленной империи: Алccандро «по случаю» прикупил легендарную Maserati и дизайн-ателье Carrozzeria Ghia, а «на сдачу» — еще и пару мотоциклетных фирм: Benelli и Moto Guzzi.
Вот инженерам Benelli де Томазо и поручил сделать самый крутой в мире мотоцикл: с шестицилиндровым мотором! Те подошли к делу очень творчески и очень по-итальянски: взяли четырехцилиндровый двигатель Honda CB500 да, недолго мудрствуя, прибавили к нему справа и слева по одному цилиндру (благо, распространенная в то время схема с центральным — между цилиндрами — приводом газораспределительного механизма такие фокусы легко позволяла). Самым большим техническим новшеством стал перенос генератора: у Honda он располагался на мыске коленвала, а на Benelli его пришлось убрать за блок цилиндров — чтобы не увеличивать ширину и без того немалого мотора. Утверждают, что внутренняя начинка обоих моторов (ну, кроме коленвала, конечно) была полностью взаимозаменяемой… Зато великолепный дизайн, выполненный мастерами Carrozzeria Ghia, был стопроцентно итальянским. А самым эффектным его штрихом стала батарея глушителей: по три с каждой стороны.
Мотоцикл, незамысловато названный Benelli 750 Sei (что по-итальянски означает просто «шесть»), дебютировал в 1972 году, но в продаже появился, как это часто бывает у итальянцев, лишь пару лет спустя. Естественно, интересно сравнить его с бестселлером тех лет — четырехцилиндровой Honda CB750. По крайней мере, на бумаге преимущество в мощности было у «итальянки» — 76 л.с. при 8000 об/мин против 67 л.с. при тех же оборотах у Honda. Данные независимых тестов показали, что на самом деле разница была не столь велика: максимальную скорость оба соперника выдавали равную — 200 км/ч, лишь на разгоне «до ста» Benelli чуть выигрывала: 4,4 с против полных пяти у CB750. При этом по сухой массе — полный паритет: 220 кг. Эксперты отмечали бесподобную плавность работы двигателя Benelli, итальянский мотоцикл ощутимо лучше рулился и тормозил (двухдисковый передний тормоз — впервые в мире!). Но и стоил он чуть ли не вдвое дороже «японца», что привело ко вполне предсказуемому результату: за четыре года удалось продать лишь 3200 аппаратов.
В 1978 году итальянцы представили вторую версию «шестерки»: Benelli 900 Sei. Расточив цилиндры, они довели рабочий объем до 906 см³; заявленная мощность выросла немного — до 80 л.с., но теперь это была уже реальная мощность. Обновили и дизайн: вместо спицованных колес итальянцы поставили литые, а расфуфыренная батарея шести глушителей уступила место скромной 6-в-2. Увы, продажи снова оказались мизерными: всего 2000 мотоциклов.
Казалось бы, боссам Honda сидеть и радоваться, ан нет: вирус номер шесть оказался заразным. Бредовая идея — выпустить собственный «сикс» — овладела умами японцев. Причем обставили его выход они красиво. Сначала распустили слухи о грядущей замене CB750, причем так засекретили будущий рабочий объем, что вместо цифр ставили просто «Икс». А когда в конце 1977 года мотоцикл предстал перед публикой, оказалось, что он так и называется: Honda CBX. Рядная «шестерка» (два верхних распредвала — фактически даже четыре, поскольку они были составными, четырехклапанные головки, 1047 см³, 105 л.с.) была включена в силовую структуру стальной рамы — примерно так же, как и двигатели современных спортбайков в алюминиевую «диагональ». Дополняли конструкцию составные колеса системы Comstar, традиционного типа подвески и передний двухдисковый тормоз. Увы, передняя вилка была слабовата — уверяют, что она могла согнуться даже при резком торможении! Трудно поверить, но 1047-кубовая «шестерка» была всего на 50 мм шире, чем «четверка» CB750, и легче ее! Правда, мотоцикл в целом потяжелел — целых 247 кг, но легко разгонялся до 220 км/ч. Кстати, возглавлявший проект CBX Шоичиро Иримадзири начинал свою карьеру в 60-е как раз с работы над гоночными моторами Honda, в том числе и над шестицилиндровыми RC164/166.
Через три года Honda кардинально переработала свой флагман. Передняя вилка была усилена, а вместо традиционной маятниковой подвески сзади поставили систему Pro-Link с прогрессивной характеристикой. Машину позиционировали уже не как Super Sport, а как Sport Tourer — перемену в назначении подчеркивали полуобтекатель и багажные кофры (правда, весьма скромных размеров). Впрочем, оказалось, что и в модернизированном виде CBX не конкурент новым рядным «четверкам» с четырехклапанными головками — и еще через три года он навсегда покинул производственную программу.
