5 моторов-миллионников, которым нипочем время

Многие еще помнят те славные времена, когда автомобили строились на века, а моторы отливали из настоящего металла, а не из фольги, как сейчас. Но эпоха инженерного совершенства безвозвратно канула в лету, уступив место диктатуре маркетинга. Теперь машины и их двигатели разрабатывают так, чтобы те прошли строго определенный километраж и не задерживались у владельца дольше 5 лет. Однако есть еще на рынке автомобили, чьи моторы при должном уходе готовы разменять 7-значные числа на одометре.

Opel C20NE и C20XE

Этот скромный 2-литровый мотор приводил в движение множество моделей концерна General Motors. От дебютировавшего еще в 80-е Kadett до современных легковушек Astra и Omega, а также внедорожника Frontera и спорткара Calibra. Первый вариант мотора имел всего 8 клапанов и выдавал в разное время от 114 до 130 «лошадок». Простая неубиваемая конструкция без всяких новомодных гидрокомпенсаторов и фазовращателей обеспечивала мотору феноменальную надежность. Привод ГРМ ремнем и вечный чугунный блок также добавляли агрегату ресурса. 16-клапанная версия двигателя была чуть сложнее, с гидрокомпенсаторами, поэтому выхаживала чуть меньше «младшего брата». Зато этот мотор выдавал уже целых 150 сил, а о его надежности говорит тот факт, что он даже использовался на гоночных болидах кузовного чемпионата WTCC.

Toyota 3S-FE и 3S-GE

По характеристикам это почти идентичный «Опелю» 2-литровый 16-клапанный мотор с ременным приводом и распределенным впрыском. Показатели мощности не впечатляющие — от 115 до 130 «лошадей», зато ставился этот агрегат на все, что ездит. С 1986 по 2000 год этот мотор побывал под капотом Camry, Altezza, Caldina, Celica и RAV4. А уже в 2000-х ему на смену пришла усовершенствованная версия GE мощностью до 140 «лошадок». Все удачные инженерные решения и общая неприхотливость и продуманность конструкции позволяют этому движку с легкостью переживать плохое обслуживание даже на пробегах близких к 500 тысячам километров. Также сервисмены отмечают общее удобство ремонта этого двигателя — все агрегаты под рукой и до всего можно добраться без глобальной разборки.

Mitsubishi 4G63

Про этот мотор, кажется, знают даже школьники — классический 2-литровый рядник, который выпустили еще в 1982 году. В то время он имел по 3 клапана на цилиндр и один распредвал, но чуть позже японцы привели его к традиционной 16-клапанной схеме. Изначально этот агрегат не обладал никакими техническими новшествами, даже впрыск топлива появился не сразу. Тем не менее, этот двигатель приводил в движение практически всю гамму моделей компании Mitsubishi. Мотор отлично переваривает высокую нагрузку и устойчив к перегреву, что на безнаддувных версиях позволяет вплотную подобраться к отметке в миллион километров пробега. Конечно, нельзя не сказать и о турбоверсии 4G63, которая приводила в движение легендарный ралликар Lancer Evolution и продержалась на конвейере аж до 2006 года.

BMW M30 и M50

Парочка заслуженных агрегатов от признанных мастеров постройки моторов. Правда, если большинство баварских творений, пачками собирающих награды вроде «Лучший двигатель года», мало приспособлены к реальным условиям эксплуатации, то M30 и M50 не из таких. Рядные 6-цилиндровые объемом от 2,5 до 3,4 литра у серии М30 имели лишь 12 клапанов, зато могли похвастаться цепным приводом ГРМ. Это позволяло развивать от 150 до 220 «лошадей» с завидным ресурсом в полмиллиона километров даже у любителей вдавить педаль в пол. Серия М50 стала продолжением эволюции баварских моторов, но сохранила чугунный блок, правда, уже с 4 клапанами на цилиндр. Объем моторов этой серии варьировался от 2 до 2,5 литров, а мощность — от 150 до 192 «лошадей». На поздних версиях также появилась система изменения фаз газораспределения VANOS, которая серьезно усложнила конструкцию и снизила общую надежностью моторов.

Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE

Пожалуй, самый заслуженный и универсальный двигатель в мире — это рядная «шестерка» от инженеров Toyota. Первый вариант имел объем в 2,5 литра, а второй раздули до 3 литров — это позволяло развивать достаточную мощность даже на безнаддувных версиях агрегата. 1JZ-GE располагал от 180 до 200 лошадиными силами, а его «старший брат» мог выжать до 280 «коней» в поздних версиях с системой изменения фаз газораспределения. Эти моторы успели за свою почти 20-летнюю историю с 1990 года побывать поти во всех моделях японской марки — от Mark2 и Supra до Crown и премиальных машин Lexus. Практически неубиваемая конструкция в легкую ходит больше 500 тысяч километров и спокойно переживает установку турбонаддува. К слову, именно наддувные версии этих моторов отлично показывают себя во множестве гоночных дисциплин — от дрифтинга до дрэг-рейсинга. Правда, надежность форсированных движков со стоковыми «атмосферниками» не сравнится.

Топ-10 заблуждений о Hyundai, которые ещё встречаются в наши дни

05 ноября

Даже в наше время, когда уже многие успели оценить преимущества автомобилей корейского производства, всегда находятся скептики, снисходительно улыбающиеся при упоминании о Hyundai или Kia. Частота таких ухмылок снижается при обсуждении более дорогих моделей, но в целом большем чем корейцам, от «экспертов» достается разве, что китайцам и представителям ВАЗа.

Только не смотря на это, бюджетный Солярис в свое время сумел отодвинуть с позиции самой продаваемой в России иномарки Фокус второй генерации, и именно на этот автомобиль на какое-то время пересела многочисленная армия таксистов по всей стране. Впрочем, число скептиков особенно не уменьшается. Они продолжают упорно отстаивать свою позицию, прикрываясь мифами, которые зачастую вообще не имеют под собой основания. Эти мифы, мы сейчас и постараемся развеять.

Миф 1. Автомобили Hyundai быстро ржавеют

Быстро или медленно — понятие относительное. В этом плане часто любят приводить в пример японские автомобили конца прошлого века. Якобы они не «гниют». Но и они ржавеют с годами. Посмотрите на те же ниссаны или мазды, выпущенные в 90-х. Конечно, много с тех пор воды утекло, но говорить о «вечных» кузовах было бы несерьёзно.

Большинство современных корейских авто могут похвастаться оцинкованным кузовом, который достаточно неплохо сопротивляется коррозии. В Hyundai уверены в качестве своей продукции и предлагают гарантию от сквозной коррозии сроком на 5-6 лет. Продержится ли автомобиль дольше? Конечно. При условии, если он не попадал в аварию или в “умелые” руки не очень квалифицированного жестянщика. Да и уход за лакокрасочным покрытием никто не отменял.

Оно, кстати, у Hyundai достаточно тонкое. Но это относительно и зависит от модели. Так, толщина ЛКП того же Соляриса больше чем у предшествующего ему Акцента, и вполне сравнима, например, с толщиной ЛКП десятого Лансера. Важно, что даже при значительных сколах поверхность металла не ржавеет. Правда это почему-то не относится к крыше, и кромка над ветровым стеклом рано или поздно зацветет, если там будут сколы.

В общем, миф о склонности Hyundai к гниению мало чего под собой имеет. Возможно ноги у него растут со времен популярности Daewoo Nexia. Впрочем, этот узбекский продукт мало связан с корейским автопромом. Что же касается непосредственно Hyundai, то в 2016 году бренд отметился неудачной партией автомобилей Creta, пятая дверь которых начинала цвести уже через пару месяцев эксплуатации. Это была дефектная партия, и все проблемные авто вскоре перекрасили по гарантии. С тех пор проблема не повторялась, но осадочек у людей остался. Похожими проблемами, в принципе, отличились многие автогиганты. Достаточно вспомнить вторых Фокусов и первые Мазды CХ-9, слабыми местами которых были ниши под пластиковыми накладками крышки багажника. Даже Toyota, которую любят приводить в пример качественного “железа”, и та отличилась “цветением” капота на свежих автомобилях. К чести автогиганта, он организовал целую акцию по коррекции дефекта на проданных машинах. Тем не менее, мы видим, что такие проблемы порой случаются у всех автобрендов.

Миф 2. Жесткая подвеска при плохой управляемости

Известно, что чем жестче подвеска, тем лучше управляемость, и наоборот — комфортные автомобили с мягкой подвеской хуже держат курс и сильнее кренятся в поворотах. Про Hyundai ходили слухи, что подвеска у автомобилей жесткая, а вот управляемость за счет этого отменной не получилась. На самом деле это не совсем домыслы, и миф имеет под собой вполне осязаемые основания. Вот только относится он естественно не ко всем автомобилям Hyundai, а к первой генерации Соляриса. Да и с ним не все так однозначно.

Первые Солярисы обладали мягкой подвеской. Они хорошо держали дугу и неплохо отзывались на поворот руля, но на небольших неровностях корма автомобиля раскачивалась и безбожно виляла по сторонам. В Hyundai начали исправлять недостаток почти сразу. Было сделано три ревизии подвески, в результате чего уже в первой генерации Solaris стал послушнее, а во втором поколении ее довели и до европейских идеалов, в очередной раз переработав амортизаторы и установив унифицированную с Elantra и Creta заднюю балку. Сегодняшний Solaris имеет достойную управляемость и неровности проходит не хуже того же Volkswagen Polo, при этом обладая лучшей динамикой разгона и более интересным дизайном интерьера.

Миф 3. Ничего хорошего на российский рынок не привезут

Это конечно глупость. Любой автоконцерн ориентируется на запросы страны, в которую поставляет свои автомобили. Поэтому в США, например, обычно поставляют автомобили с мощными многолитровыми двигателями, а в России не торопятся презентовать агрегаты с непосредственным впрыском. Это естественно. Нужно учитывать качество дорог, топлива и много других факторов. Никто в здравом уме не будет поставлять на рынок откровенный неликвид, поскольку это в первую очередь вредит самому производителю. Тем более, что конкурентов в любом сегменте у Hyundai более чем достаточно.

Более того, понимая перспективы российского рынка, концерн построил свой завод в Санкт-Петербурге, специально созданный для сборки самых востребованных и адаптированных к российским условиям моделей. Кстати, этот завод считается одним из лучших автозаводов Хёндэ в мире. Пример. Бытует мнение, что некоторые автомобили Hyundai, предназначенные для корейского рынка, имеют дефект покраски кузова — цвет бамперов немного отличается от остального. Но это не относится к тем авто, что собираются у нас — Крете и Солярису. У этих машин по окраске кузова все идеально.

Читать еще: Что такое двигатель multifuel

Миф 4. Все двигатели заимствованы у японцев

Это не совсем миф, но и не чистая правда. Да, на первых корейцах стояли лицензионные двигатели от Mitsubishi. Но этих машин уже нет на рынке, потому что уже в начале 90-х Hyundai представил свои первые собственные силовые агрегаты.

Потом все поменялось с точностью до наоборот. Еще в начале 2000-х было создано совместное предприятие Chrysler, Mitsubishi и Hyundai для разработки линейки общих двигателей World Gasoline Engine. Именно в Hyundai разработали исходную конструкцию блока цилиндров и головки блока цилиндров, а уже на этой базе Mitsubishi создали свое семейство агрегатов 4B1. Поэтому двигатели, установленные, например, в Outlander и Lancer, являются ближайшими родственниками моторных линеек Theta и Nu, которыми оснащались и оснащаются многие модели Hyundai.

Первые Солярисы оснащались двигателями моторной линейки Гамма. Это тоже корейские агрегаты, которые собирались на заводе Beijing Hyundai Motor Co в Китае. Китайскими они от этого не стали. В частности, двигатели на китайских заводах собирают и для некоторых автомобилей Volvo. Новые Солярисы, а с 2017 года и Креты, оснащаются корейскими моторами Гамма 2, которые также выпускают на собственном заводе в Поднебесной.

Миф 5. Двигатели концерна ремонту не подлежат

Наверное, самое распространенное заблуждение. Основано оно на том, что блоки цилиндров современных агрегатов от Hyundai — алюминиевые с залитыми чугунными гильзами. Кстати, тот самый World Gasoline Engine тоже был алюминиевым.

Ремонту такие моторы подлежат. Особенно в России, где мастера умудряются перебрать неразборные (по инструкции!) стартеры. Условно говоря, есть 2 варианта ремонта убитого агрегата:

перегильзовка с установкой оригинальных поршней;
расточка с установкой поршней ремонтного размера.

Есть конечно свои нюансы, но делают моторы. Ещё как делают.

Это же касается и утверждения, что ходят моторы от силы 150-180 тысяч. Эти разговоры в большей степени относится к Солярису, хотя почему тот же G4FG из линейки Гамма 2 должен по другому вести себя на Крете или шестой Элантре критики не поясняют. Вообще, G4FG — прост и надежен как молоток. Если хорошо покопаться на дроме и в автодоках можно без проблем найти тот же Солярис, который без капиталки отходил до 500 тысяч под такси. И это не предел. Нужно только масло менять почаще.

Миф 6. Раннее разрушение каталитического нейтрализатора приводит к появлению задиров на 2-литровых агрегатах

Здесь, как водится при нашем менталитете, смешалось все. Разбираемся. Да, вне зависимости от производителя, нейтрализаторы иногда разрушаются, в том числе из-за некачественного бензина. Если катализатор, размещен достаточно далеко от мотора, то ничего страшного не произойдет. В обратном случае, при выкрашивании кусочки керамики теоретически могут попадать в цилиндры и повреждать рабочие поверхности. Такое возможно, например, на 1.6 литровом G4FG.

На авто с 2-литровым агрегатом G4KD (например, Hyundai Tucson) заброс частиц керамики в цилиндры невозможен. На моторах G4NA разрушения керамики катализаторов также не отмечалось. Задиры же на стенках имеет обычно самую банальную причину — перегрев двигателя.

Справедливости ради, задиры не такая уж и редкость для 2-литровых моторов Hyundai и они могут стать причиной капитального ремонта к 150-160 тысяч км пробега. Впрочем, это совсем необязательно, если ухаживать за своим автомобилем, а двигатели-”миллионники” сегодня не выпускают.

Миф 7. Купишь — не продашь

Это конечно зря. Автомобили Хёндэ как раз отличаются высокой ликвидностью. Вот лишь некоторые факты.

В 2019 году на первом месте среди автомобилей массового сегмента был Hyundai Solaris, сохранивший 89,69% от первоначальной стоимости. В классе С первое место заняла Elantra (82,33%), в классе внедорожников — Hyundai Creta (87,61%).
В топ-10 самых продаваемых машин этого года вошли Крета и Солярис

Миф этот растет, вероятно, как раз таки из-за достаточно большого числа корейских авто на рынке. Если посмотреть на вторичку, то там на продажу выставлено немало тех же Солярисов. Но это не значит, что они не продаются. Спрос на них есть, и если машина в хорошем состоянии, то покупатель на нее найдется достаточно быстро.

Кстати, продавать машину на вторичном рынке совсем не обязательно. Расстаться с ним на выгодных условиях можно и у нас, как у официального дилера Hyundai . В этом случае автовладелец получает хорошую скидку на приобретение нового авто. До 80% наших клиентов приезжают в наш салон на своем автомобиле, а уезжают уже на новом.

Миф 8. Менять масло на корейцах нужно раз в 15 000 км

Да, и такое утверждение порой приходится встречать. Что интересно, ноги у этого заблуждения растут не откуда нибудь, а из руководства по эксплуатации. Открываем последнее и видим:

Замена моторного масла и масляного фильтра каждые 15 тысяч км или раз в год, в зависимости от того, что наступит раньше.

Это мы видим в руководствах по эксплуатации любого Hyundai: Creta, Elantra, Solaris, Santa Fe. Так почему же мы относим это к мифам?

Потому, что если прочитать руководство не по диагонали, то там черным по белому написано, что в режиме тяжелой эксплуатации замена моторного масла должна проводится каждые 7500 км. Уверены, что не водите автомобиль в тяжелых условиях? А вот посмотрите, что к таковым относится:

«>
Частые поездки на дистанции менее 8 км летом и 16 км зимой. (Среднестатистическая поездка на работу.)
Движение с малой скоростью и длительная работа на холостом ходу. (Городские пробки.)
Движение по запыленной, гравийной дороге.(А это поселковая реальность).

Там еще много чего интересного, но общий вывод напрашивается такой: в российской действительности любая эксплуатация авто проходит в тяжелых условиях. Потому меняем масло каждые 7-8 тысяч км. Бережем двигатель.

Миф 9. Масло в коробке передач не требует замены

Здесь ситуация перекликается с предыдущей. Открываем руководство к эксплуатации, например, Элантры, и читаем. “Жидкость для МКПП проверять через каждые 60 тыс км; жидкость для АКПП не нуждается в проверке и замене.” По крайней мере, на первых 120 тысячах пробега. Но. Мы помним, что автомобиль в нашей стране по определению эксплуатируется в тяжелых условиях, поэтому читаем дальше:

Жидкость для МКПП. Замена каждые 120 тыс км.
Жидкость для АКПП. Замена каждые 90 тыс км.

По другим моделям есть нюансы, связанные с АКПП, но сильно сроки замены не различаются. Поэтому меняем жидкость и продлеваем ресурс коробки передач. Это, впрочем, и не только к Hyundai относится.

Миф 10. Хёндэ, как и другие корейские авто топчутся на месте и отстают от европейцев и японцев.

Чтобы понять, что это не так, достаточно взглянуть хотя бы на последний Санта Фе. Автомобиль, который даст фору многим одноклассникам. Агрессивный и уникальный дизайн экстерьера, перед которым меркнет и Соренто Прайм и даже Хайлендер. Если же взглянуть на техническое оснащение, то становится непонятно, с какой стати переплачивать миллион за шильдик Тойота на капоте и получить при этом менее “фаршированный” автомобиль.

Пора понимать, что сегодняшний корейский автопром это не Дэу и не первые Акценты. Сегодня Hyundai — бренд. Бренд, который популярен в том числе и в США, где машина связана с культом свободы.

Двигатели миллионники

Двигатели современных автомобилей в большинстве своем довольно капризны. Они становятся все мощнее, экономичнее и легче своих предшественников, но часто уступают им по ресурсу. Дошло до того, что автоконцерны сегодня указывают срок службы автомобиля. Например, для переднеприводной Lada он составляет восемь лет или 120 000 км, Kia–Hyundai декларирует срок в шесть лет или 180 000 км пробега. Конечно, на практике большинство моторов ходят гораздо дольше, но тенденции автомобилестроения отчасти объясняют любовь к старым моторам, имеющим репутацию миллионников. Такой славой пользуются именно те легенды, которых мы указали в данном рейтинге самых неубиваемых двигателей.

До 2 000 000 км

Считается, что дизельные моторы надежнее. И несколько немецких и японских агрегатов это убедительно доказывают.

Mercedes-Benz OM602

Один из самых известных и надежных дизельных двигателей. Он устанавливался на модели W124, W201, W210, внедорожники G-class, микроавтобусы T1 и Sprinter с 1985 по 2002 год. Мощность моторов с топливным насосом Bosch механического типа не самая их сильная черта – 130 л.с. максимум, а вот небольшой расход и надежность – это явное преимущество. Но зато полмиллиона километров с двигателем не бывает проблем, а при надлежащем обслуживании он способен пройти более двух миллионов. Такие случаи не единичны.

Volkswagen 1.9 TDI

Данные моторы также способны приблизиться к отметке в 2 000 000 километров при условии соблюдения регламентного обслуживания, контроля состояния турбины и ролика натяжения ремня навесного оборудования. Этот легендарный дизель с диапазоном мощностей от 90 до 150 лошадиных сил появился в 1991 году и в различных модификация выпускался до 2010 года. Он устанавливался на модели Polo, Golf, Passat, Sharan и Touran, на Audi 80, А3, А4, А6, большинство моделей Skoda и Seat. Минимальный ресурс, на который рассчитан мотор составляет 300 000 км.

BMW M57

Рядный шестицилиндровый дизель – еще один претендент на победу в марафоне протяженностью в 2 миллиона километров. Его преимущество по сравнению с соотечественниками – мощность от 201 до 286 лошадиных сил, а недостаток – довольно частые мелкие поломки. Тем не менее, данная силовая установка была признана лучшей в категории от 2,5 до 3-х литров на конкурсе «Международный Двигатель Года». Этот мотор устанавливался на модели трехсотой, пятисотой и шестисотой серии, кроссоверы Х3, Х5 и Х6, легендарный Range Rover с 1998 года по 2008 год. И сегодня на дорогах можно встретить множество моделей BMW, на которые установлен именно М57, разменявший пробег в миллион километров.

Toyota 1HD-FTE

Единственный двигатель, который может составить конкуренцию дизельным немцам – это данный японский агрегат мощностью 202 лошадиные силы, который можно встретить на Land Cruiser серий 80 и 100. Опыт показывает, что у подавляющего большинства двигателей вообще не возникает проблем до 600 тыс. км пробега, а при надлежащем обслуживании он легко проходит более миллиона километров.

Cвыше 1 000 000 км

В категорию моторов, способных отходить без капремонта 1 000 000 или более, попадают несколько бензиновых агрегатов.

Mitsubishi 4G63

Первый из них 1982 года рождения. В разное время он устанавливался на модели Lancer Evolution, Galant, L300, Pajero, Hyundai Sonata, Kia Optima до 2006 года, а сейчас выпускается по лицензии китайскими брендами Chery, Dаdi, Great-wall, BYD, Brilliance. У мотора было много модификаций и не все они одинаково долговечны и неубиваемы: наиболее надежными двигателями считаются версии без турбонаддува.

Toyota 3S-FE

Еще один силовой агрегат, который легко разменивает отметку в миллион км и выпускается с 1986 года. Агрегаты мощностью от 128 до 140 сил ставили на такие модели как Camry, Celica, Carina, Corona, Avensis, Toyota RAV4, Picnic, MR2, Caldina, Altezza. За счет простой конструкции при минимальном уходе этот двигатель легко переносит высокие нагрузки, остается ремонтопригодным, может пройти от пятисот тысяч до полутора миллионов километров без капитального ремонта. А вот варианты с нагнетателем менее надежны.

Honda D-Series

Третий в этой категории – тоже японец. Эти моторы выпускались с 1984 по 2005 год и имеют много разновидностей, но самыми надежными считаются варианты D15 и D16 с мощностью до 131 л.с. Ставились такие движки на Honda Civic, HR-V, Stream, Accord и Acura Integra. Эти агрегаты не капризны, ремонтопригодны и при соответствующем обслуживании проходят миллион.

До 1 000 000 км

Opel 20ne

Теперь европеец, который прославился своим умением пережить сам автомобиль, который приводил в движение. Моторы с мощностью от 114 до 130 л.с. производились на протяжении 12 лет вплоть до 1999 года и ставился на модели Kadett, Astra, Vectra, Omega, Frontera, Calibra, а также на австралийские Holden и американские Buick и Oldsmobile.

Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE

К наиболее надежным рядным шестицилиндровым двигателям следует отнести пару родственных моторов. Японские атмосферники редко становятся на капиталку, не намотав на одометре 750 000-1 000 000 км. Выпускались данные моторы с 1990 года и приводили в движение Toyota Supra, Mark II, Craciun, Chazer, Soarer, а также Lexus LS 300 и GS 300.

BMW M30 и М50

Уверенно проходят миллион и баварские агрегаты. Первый устанавливался на автомобили с 1968 года и был востребован вплоть до 1994 года. Он имел диапазон мощностей 150-220 л.с. и максимально простую конструкцию. Двигатели 50 серии имеют уровень мощности 150-192 л.с.

Small Block от Chevrolet

Миллион преодолевают и V-образные движки. Самым распространенным и надежным двигателем V8 является Small Block от Chevrolet, первое поколение которого было установлено почти на 90 000 000 транспортных средств начиная с 1955 года. Этот силовой агрегат перестали ставить на автомобили с 2005 года, однако его производство еще не прекращено и весьма востребовано на рынке автозапчастей.

Реальные истории

Вокруг двигателей, прошедших круглое количество километров без капиталки, обычно много шума. Насколько эти истории правдивы – вопрос, но любопытны – это 100%.

Многие, например, помнят историю с Lexus LX 470 2006 года выпуска, официально проданным российским дилером. Внедорожник всю жизнь использовался в качестве корпоративного транспорта и к 2018 году накатал миллион. Обслуживался он только на дилерской СТО. В списке произведенных ремонтных работ — замена радиатора, генератора и кондиционера.

Еще один случай с ГАЗелью из Оренбурга. Микроавтобус эксплуатировался в качестве маршрутки с 2006 года, каждый день наматывая по 700 км по междугородному маршруту Оренбург — Первомайский и перевозя по 15 пассажиров. За шесть лет прошел миллион километров без капитального ремонта двигателя. Регулярное ТО хозяин чемпионской маршрутки делал каждые 10 000 км, обслуживаясь у официального дилера. Кстати, за рекордный пробег он получил в подарок новый микроавтобус.

Много историй можно почерпнуть в High Mile Club. В его списке есть, например, сразу две Honda Accord EX с пробегами 1 876 151 и 1 740 316 км, Tundra и Lexus LS400 с пробегами в 1 609 344 и 1 443 582 км.

Что отличает двигатели-миллионники?

Какие конструктивные особенности позволяют моторам преодолевать такие внушительные расстояния без капитального ремонта. Специалисты перечисляют ингредиенты успеха: простая продуманная конструкция, качественное исполнение, ремонтопригодность, отсутствие сложной электроники и усиления мощности. Большинство миллионников имеют чугунный блок с алюминиевой головкой блока цилиндров и обычный распределенный впрыск. Они не требовательны к маслу и малочувствительны к октановому числу топлива.

Конечно же, пробег мотора сильно зависит от того, как он эксплуатируется и обслуживается. Суровый климат с резкими перепадами или высокой влажностью, холодные старты, долгие простои в пробках, частое движение на экстремально высоких оборотах не способствуют сохранению ресурса. А сбалансированное вождение – напротив, продлевает срок эксплуатации и мотора, и самого автомобиля. Ведь по сути объективным параметром является вовсе не пробег, а наработка мотора – моточасы. Мотор автомобиля, стоящего в пробках, работает постоянно, пробег при этом не растет, а вот процессы износа двигателя и старения моторного масла зачастую даже выше, чем при движении, из-за повышенной температуры, плохого охлаждения и неоптимальных режимов работы с бедной смесью.

Что касается требований к обслуживанию и качеству топлива, за счет простоты и неприхотливости двигатели-миллионники в общем-то без проблем ремонтируются в гаражных условиях. Но если вы действительно хотите увидеть, как обнулится одометр, важно ответственно относиться к плановым сервисным работам и стремиться использовать только качественное топливо и технические жидкости.

Как продлить ресурс мотора?

Если вам не довелось стать обладателем авто с двигателем-миллионником, отчаиваться не стоит. Для продления срока службы ДВС необходимо соблюдать простые правила, касающиеся обслуживания ключевых систем. Система охлаждения должна быть герметична и заправлена соответствующей охлаждающей жидкостью в достаточном объеме. Производить замену масла в строго установленные заводом-производителем промежутки и использовать качественный лубрикант. Если автомобиль эксплуатируется в более жестких условиях, то замену масла лучше производить чаще. Для состояния системы смазки важную роль играет своевременная замена масляного фильтра. Если его своевременно не заменить, то он может пропускать масло через редукционный клапан, не производя его очистку. В этом случае могут происходить задиры на трущихся поверхностях, что приведет к значительному снижению ресурса вашего двигателя.

Состояние воздушного и топливного фильтров в системах двигателя влияют на качество воздушно-топливной смеси. Загрязненный воздушный фильтр будет приводить к переобогащению топливной смеси, которая, в свою очередь, приведет к нештатной работе двигателя и, соответственно, к падению его мощности, снижению экологичности выхлопных газов, так как они будут догорать в выпускном коллекторе. Если несвоевременно провести замену топливного фильтра, он может полностью прекратить пропуск топлива в топливно-распределительную систему и спровоцировать остановку двигателя. Чтобы топливный фильтр не выходил из строя досрочно, используйте для заправки сертифицированные заправочные пункты. Еще один важный момент — целостность ремней или цепи двигателя, их натяжение и своевременная замена.

Читайте также рейтинги лучших средств для продления жизни автомобилей.

Автомобильные FAQ и просто заблуждения

Мир вокруг нас стремительно меняется. И может так случиться, что очень скоро у нас не будет личных автомобилей. И значительная часть тем, на которые мы рассуждаем сегодня в бане за выпивкой, исчезнет навсегда. Причем не только по причине исчезновения частного автотранспорта. «Баню по четвергам» заменит общение в чате. А выпивку — подготовка к заплывам и забегам «айронмена».

То есть, по сути дела, нынешнее поколение автовладельцев — последние носители знаний об устройстве машины и способах ее эксплуатации. Но и здесь есть «вот такая загогулина, понимаешь», как говорил первый российский президент. Или, как писали в газетных отчетах о научных конференциях, «по этим вопросам мнения ученых разошлись». Казалось бы, во времена интернета вообще и википедии в частности у нас есть ответы на все вопросы. Может, для каких-то областей знаний это и так, но никак не для автомобилей. Действительно ли сахар, добавленный в бензобак, это почти то же, что и стрихнин, подсыпанный в чай? Выпускают ли сегодня «двигатели-миллионники»? И правда ли, что у «сарая» Volvo 240 сталь на кузове была лишь чуть тоньше, чем броня у Т-34. Однозначных ответов на эти вопросы нет. В том числе и у нас. Однако знания, которыми мы спешим поделиться с читателем, если и не дадут ему возможность переубедить собеседника, то уж по крайней мере — позволят аргументировать свою точку зрения.

Собранные нами в алфавитном порядке вопросы — далеко не весь перечень тем, за которые можно получить шайкой по голове. Это лишь frequently asked questions (FAQ). И наши ответы на них.

АвтоВАЗ выпускает «Жигули»

Пятнадцать лет назад, в 2004 году, Волжский автозавод прекратил выпуск автомобилей под маркой «Жигули», и с тех пор все производимые им автомобили называются Lada — именем бренда, который раньше использовался для продукции ВАЗа за рубежом. И до этой замены название «Жигули» относилось исключительно к заднеприводным моделям от 2101 до 2107, так что ни переднеприводное семейство Samara (на внутреннем рынке называлась «Спутник»), ни «Нива», ни и тем более новые семейства ни разу не «Жигули». Это то же самое, что говорить, будто Валентина Матвиенко была мэром Ленинграда.

Автомобили VW, Audi, Skoda, SEAT, Lamborghini и Bugatti выпускает концерн VAG

Логотип и сам бренд V.A.G концерн Volkswagen перестал использовать в начале девяностых. К этому времени семейство марок пополнилось SEAT и Skoda. К тому же было решено подчеркнуть премиальность Audi созданием отдельной дилерской сети.

Группы VAG нет и никогда не было. Логотип V.A.G — именно так, с двумя, а не тремя точками, для симметрии, — использовался с 1978 года для объединенной дилерской сети брендов Volkswagen и Audi и некоторых подразделений, которые работали на всю группу, в частности банка. Аббревиатура не значила ничего — это не Volkswagen Audi Gruppe, не Volkswagen Aktien Gesellschaft, и даже не Volkswagenwerk AG — так компания называлась до середины 1985 года. Официальной расшифровки вообще не было — это просто слово, смысл которого понятен и так. Однако в немецком оно произносится как «ФАГ» или даже «ФАК», и у англоязычных потребителей это звучание вызывало такую же реакцию, какую у Роскомнадзора — русская транскрипция имени футболиста с Соломоновых островов Paul Huia.

Включенный кондиционер отнимает часть «лошадиных сил»

Привод кондиционера осуществляется от двигателя — если у вас не электромобиль, у которого энергия для всего бортового оборудования берется из аккумулятора. Это повышает нагрузку на двигатель, и он расходует больше топлива. Поэтому если вы хотите сэкономить топливо, то лучше выключать кондиционер.

Альтернативой кондиционеру являются открытые окна, но они увеличивают сопротивление воздуха — и довольно ощутимо, приблизительно на 30-40 процентов. Чем выше скорость, тем значительнее вклад аэродинамики в расход топлива.

Гаражное хранение продлевает автомобилю жизнь

Защита от осадков и постоянного воздействия солнца хорошо сказывается на состоянии лакокрасочного покрытия. А вот влажность от растаявшего снега и льда зимой — наоборот. Поэтому гараж хорош, когда в нем хорошая вентиляция. Пожалуй, оптимальный вариант — большой крытый паркинг, где воздух не застаивается.

Движение на нейтральной передаче экономит топливо

Это, безусловно, так, если у вас ГАЗ-21 или классические «Жигули» с карбюратором. В современных автомобилях, если вы катитесь на передаче и не нажимаете на педаль акселератора, топливо в двигатель не подается — его и так крутят колеса через трансмиссию. А вот если вы включили «нейтраль», то, чтобы двигатель не заглох, компьютер начинает впрыскивать в цилиндры топливо. Глушить двигатель при движении накатом на современных моделях очень не рекомендуется — тогда вы останетесь без усилителя руля и некоторых других полезных систем. Поэтому электроника сама заботится о том, чтобы снизить расход топлива.

Если жать на газ после запуска двигателя, двигатель прогреется быстрее

Да, на некоторых автомобилях — например, на пикапе Mazda BT-50 — именно так работает «зимний прогрев». Но если это не автоматический режим, то важно не переборщить: надо держать обороты процентов на двадцать выше, чем обычный холостой ход.

Если нет дорожной разметки, то можно ехать по «встречке»

Пункт 9.1 действующих ПДД при отсутствии разметки и знаков требует от водителей самим определить число полос «с учетом ширины проезжей части, габаритов транспортных средств и необходимых интервалов между ними. При этом стороной, предназначенной для встречного движения на дорогах с двусторонним движением без разделительной полосы, считается половина ширины проезжей части, расположенная слева».

Зимой безопаснее всего ездить на шипованной резине

Тормозной путь на шипованной резине по льду или укатанном снегу меньше, чем на фрикционной «липучке». Есть исключение — очень сильный мороз, когда шипы не могут пробить лед и фактически ведут себя как на асфальте. Сильный мороз и лед встречается редко, зато очищенный асфальт зимой довольно типичен для больших городов типа Москвы. А в сугробе шипы и вовсе бесполезны. Поэтому все зависит от типичных условий эксплуатации автомобиля. Но если на вашем повседневном маршруте регулярно встречаются ледяные участки, стоит выбрать шипы хотя бы для их преодоления.

Зимой машину лучше не мыть — краска трескается

Перепад температур при обливании холодного кузова теплой водой действительно создает вероятность появления микротрещин в лакокрасочном покрытии. Поэтому в морозы при возможности лучше ограничивать свою любовь к чистоте протиркой стекол, фар и фонарей. Если мойка все-таки нужна, то идеальный вариант — сначала дать машине немного погреться при плюсовой температуре, например в моечном боксе. И при возможности обязательно мыть днище — именно там скапливается самая вредная грязь, в которую в больших городах обязательно подмешаны реагенты, не очень полезные для металла. Когда налипший снег подтаивает от тепла двигателя и других агрегатов, благодаря соли образуется электролит, который может стать причиной электрохимической коррозии при наличии разных металлов — железа и алюминия. Сейчас в кузовных деталях и в разных трубопроводах используется не половина, но заметная часть таблицы Менделеева.

«Механика» экономичнее «автомата»

Да, если за рулем идеальный водитель. КПД зубчатого зацепления, которое используется в «механике», наивысший из возможных. В автоматических трансмиссиях традиционной конструкции используется гидротрансформатор, он также есть и практически во всех современных вариаторах. И их КПД, во-первых, меняется, во-вторых, не может быть таким же высоким, как у механической передачи. Соперничать с МКП по эффективности может только роботизированная коробка — ведь она, по сути, представляет собой ту же МКП, которой управляет электроника.

Однако важен не только КПД, но и правильный выбор передачи. А тут ни один водитель не способен конкурировать с компьютером — у последнего есть самая точная информация о режимах работы двигателя и других параметрах. И в стандартных тестах «механика» опережает автоматы только потому, что машины водят профессиональные испытатели строго по заданной программе. А нормальный человек в повседневной жизни, скорее всего, будет ошибаться.

На автомобиле с полным приводом ездить гораздо безопаснее, особенно зимой

Полный привод позволяет использовать сцепление всех четырех колес, и это снижает вероятность пробуксовки. Но вот поведение автомобиля в сложных ситуациях зависит от настроек системы управления и опыта водителя. Если это подключаемый полный привод, то водитель может забыть его включить — да, такое бывает. И тогда его уверенность в том, что «эта машина едет всегда», может привести к неприятным неожиданностям. Автоматически подключаемый полный привод может запустить вторую ось слишком поздно для того, чтобы предотвратить пробуксовку. Или слишком быстро, так что машина поведет себя не так, как ожидал водитель. Упрощая, скажем так: скорее всего, полноприводная машина будет дольше противостоять заносу, но если ее понесет, то управление может потребовать большей квалификации, чем задний или передний привод. Если автомобиль оснащен системой стабилизации, то она учтет все особенности работы привода. В этом случае у полноприводного автомобиля чуть больше возможностей. Но в целом основная функция полного привода на «гражданской» машине — это повышение проходимости.

О двигателях для Mazda 6

Автомобиль класса «D» Mazda 6 стоит на одной модельной линейке с Ford Mondeo, Skoda Superb, Toyota Camry и другими популярными моделями.

В качестве силового агрегата Mazda 6 получила стандартные для бренда моторы на 1,8, 2,0 и 2,5 литров.

Двигатель Ford-Mazda 1,8л. Duratec-HE/MZR L8

Силовой агрегат Duratec-HE/MZR L8 имеет еще название Mazda MZR L8 и был создан японцами как эволюция маздовской серии моторов «F». До этого Ford устанавливал Duratec-HE/MZR L8 на модели Mondeo, но позже мотор усовершенствовали, установили систему управления каналами коллектора впуска, систему прямого зажигания, электронные заслонки дросселя и прочее.

В 1,8-литровом Duratec появился цепной привод ГРМ, что увеличило его надежность.

Среди недочетов двигателя плавающие обороты на ХХ, которые решаются промыванием заслонки дросселя либо сменой прошивки.

Также для Duratec-HE/MZR L8 характерны троения, вибрации, стуки и шумы. В целом двигатель характеризуется как проблемный и лучше выбирать автомобили с двухлитровой версией. 3+

Двигатель Ford-Mazda 2,0 л Duratec HE/MZR LF

Конструкция мотора Duratec HE/MZR LF 2,0L во многом повторяет 1,8-литровую версию, но диаметр цилиндров в них уже 87,5 мм. Двигатель серии MZR разработали инженеры Mazda для моделей LF, а Ford пользовался им в рамках сотрудничества.

Если сравнивать 2,0-литровый вариант с 1,8-литровым собратом, то большеобъемный движок по всем параметрам лучший. Работает он мощнее, но тихо и плавно, нет плавающих оборотов.

Цепной привод ГРМ повышает надежность агрегата и рассчитан до 250 тысяч километров работы.

К недочетам причисляют преждевременный износ сальников распредвала.

Часто выходит из строя термостат, что влияет на температуру двигателя.

Обязательно нужно контролировать свечные колодцы, во избежание попадания масла.

Отсутствие гидрокомпенсаторов вынуждает регулировать зазоры клапанов каждые 150 тысяч км.

При этом 2,0-литровый Duratec HE/MZR LF характеризуется положительно и считается одним из лучших среди двигателей Ford Duratec. 4

Двигатель Mazda SkyActiv-G 2.0

Силовой агрегат SkyActiv-G 2.0 вошел в первую серию и появился в 2011 году, заменив Ford Duratec. Для SkyActiv характерны приличные характеристики мощности — до 165 л.с., но на некоторых рынках его производительность «задушена» до 150 в угоду налоговых платежей. Вместе с тем мотор стал экономичней.

Двигатель SkyActiv-G 2.0 получил прямой впрыск горючего, систему ИФГР на двух валах, гидрокомпенсаторы и облегченную ШПГ.

Среди негативных отзывов шум на ХХ и вибрации, которые пропадают после прогревания мотора.

Более существенных недочетов пока не обнаружено.

Если выбирать двигатель для крупных моделей типа Мазда СХ-5 или Мазда 6, то предпочтительней останавливаться на 2,5-литровой версии. 4+