Автожир своими с двигателем урал
ВНИМАНИЕ. Обновите свой браузер! Наш сайт некорректно работает с IE 8 и более старыми версиями.
Доброго времени суток!
Читал отзывы о моторе с Урала, — они не очень хороши. Сейчас вышел на улицу, споткнулся о мотор с предыдущего своего мотоцикла и, задумался. Ведь многие люди его делали, что-бы он был надежным и мощным, но никто не старался сделать его легким.
Я где-то читал, что снего снимали более 130-ти килограмм сил, правда с винтом 170.
Посмотрев на запчасти, которых у меня тоже не мало ещё сохранилось, я пришел к выводу, что с мотора можно скинуть не мало лишнего веса. Первое, что можно смело выбросить — маховик с сцеплением, а это более 5-ти килограмм. Второе — тяжелый и слабый генератор. Третье — тяжелые крышки поменять на стеклотканевые. Можно так-же спилить лишние, не нужные куски толстого картера мотора, заглушив образовавшиеся отверстия, такие как место крепления генератора, к примеру, и перегородка поддона картера.
(В последнем месте мотора, мы видим авиационные тенденции БМВ, — отдельный поддон, в котором скапливается масло — там масленный насос, есть ещё второе маслосъемное кольцо, — между ними сохраняется какое-то кол-во масла, что смазывает стенки цилиндра какое-то время, предотвращая масленное голодание поршневой, в экстримальные моменты.)
Вобщем можно!
Все равно его выбрасывать, по этому, у меня сейчас есть великолепная возможность поработать ножовкой и болгаркой, на досуге. Конечно же, если это уже кто-то делал, и получилась лажа, то я не буду тартить силы. Есть возможность предоставления фотоотчета и веса отдельных железок.
Заранее благодарен. Приветствую! Сергей.
=================================================================
P.S. Весы жуткие, по этому все очень не точно. Список буду продолжать постепенно, насколько время есть.
Мотор всборе, без коробки — 47кг
Генератор — 3кг
Пустой маховик — 5кг
Пустой не резанный картер двигателя — 7кг
Удалось сбросить с него два кило. Ещё не решил — нужен ли мне именно этот генератор или нет? Если выяснится что не нужен, то картер будет ещё легче.
Текущий вес — 5кг
ЗЫ Уже четыре кило, + сухой картер
Зажигание удается укомплектовать индуктивным датчиком Хонда и старым коммутатором BMW
Цилиндр + поршень + кольца + головка с рокерами (без крышки) — 7кг
Коленвал всборе — 5кг
=================================================================
Мотор спосбен крутиться до 6000 об/мин
Объем двигателя, куб. см: 649,00
Степень сжатия: 7,00
Диаметр цилиндра, ход поршня, мм: 78×68
Мощность, кВт/об мин: 23,50/5800
Мощность, л.с./об мин: 32,00/5800
Крутящий момент, Нм/об мин: 44,10/3600
Число карбюраторов и диффузора, мм: 2×28
=================================================================
Что с ним делаю я, в данный момент:
1 Убираю второе маслосъемное кольцо, для снижения трения, следствие этого — меньше греется.
2 Ставлю более производительный масленный насос (жигулевский).
3 Ставлю форсунки, что-бы поливать маслом днища поршней. Соответственно и стенки цилиндров смазываются, что позволяет смелее снять второе маслосъемное кольцо и не плохо охладить двигатель, в паре с масленным радиатором. (п1)
(О ужас! На двигателе есть каналы для смазки только к левому цилиндру! Правый цилиндр сухой от завода!)
4 изготавливаю пластиковые крышки и обрезаю лишние части картера.
5 Электронное зажигание с индуктивным датчиком и коммутатором.
Карлсон из Новосибирска
С ног на голову
63-летний Борис Половинкин — легенда для Новосибирска. Своего «первенца» — двухместный автожир «Поло-2» (в названии, как положено, часть фамилии автора) он конструировал и собирал 7 лет: с 2000 по 2007-й. Специального образования у него нет — Половинкин не авиаконструктор, а выпускник НЭТИ, инженер-механик. Но специальное образование не главное. Главное — чувство авиационной гармонии. Этого чувства у Бориса — на целое конструкторское бюро.
— Вы только представьте себе: он самостоятельно научился летать, сидя на табурете на кухне, — говорит Александр Калюта, начальник отделения СибНИА им. Чаплыгина. — Отработал все движения настолько точно, что с первого раза поднялся в небо — сначала на дельтаплане, а потом на автожире, который сам собрал.
«Неординарная личность» и даже «настоящий творец» — вот как отзываются о Борисе специалисты в авиации. Им, конечно, виднее. Я же могу сказать одно — такого счастливого человека мне до сих пор встречать не приходилось. Энергии столько, что кажется он сам вот-вот взлетит — без всяких технических приспособлений. Кстати, удостоверение пилота сверхлегких воздушных судов Половинкин впервые получил только 7 ноября прошлого года, когда ему уже стукнуло 63. Прошел медкомиссию, которая безжалостно забраковывает 20-летних. Нам первым делом показывает, как отдыхает после работы в мастерской, — с помощью тренажера-опрокидывателя. Раз — и повис вниз головой. Позвоночник растягивается, кровь приливает к голове — говорит, после ощущение такое, как будто трудового дня не было вовсе.
У него все не как у людей. С ног на голову. Чтобы работать над летательными машинами, в 2005 году расстался с прибыльным бизнесом, который сам создал в 90-е, — крупный автосервис. Иначе, говорит, было нельзя: голова должна быть свободная, чтобы от творчества ничего не отвлекало.
«Бывает, вынашивая какую-нибудь идею, даже разговариваешь шепотом и даже ешь, не чавкая, — чтобы лишним шумом мысль не спугнуть», — говорит инженер. Со своими конструкторскими идеями он и спать ложится, и встает. И ночью о них же сны видит. Это не хобби — это жизнь.
Под крылом автожира
Автожир — это нечто среднее между вертолетом и самолетом. Сочетает в себе свойства и того, и другого. Главное его преимущество — он не падает при отказе двигателя и потере скорости (собственно, его потому и придумали еще в начале прошлого века). Крыльев, как у самолета, у автожира нет. Но ротор — большой винт сверху — продолжает вращаться благодаря встречным потокам воздуха, даже если двигатель заглохнет. И фактически выполняет роль крыла, с помощью которого можно планировать или, вернее, парашютировать. Потому автожиры считаются гораздо безопаснее вертолетов и самолетов. Но это теория. То, как об этом рассказывает Половинкин, надо слышать:
— Испытывал на «Поло-2» новую головку ротора и новый двигатель. Взлетел. На высоте метров 15, на полной скорости двигатель встал. Как потом выяснилось, из-за перегрева, электроника его выключила. Свободное падение. Земля стремительно приближается. Только и успел подумать: ну что, брат, долетался. Но перед самой землей ротор «взял» воздух, и меня от перегрузки вдавило в сиденье! Я даже не успел дернуть ни один рычаг управления, как аппарат мягко приземлился. Кто был внизу и наблюдал этот маневр, были в восторге! Они такой эффектной посадки никогда не видели! И, конечно, ничего не поняли — думали, это запланированный трюк. Двигатель остыл, я вновь его завожу — и полетел еще раз! Мне надо повторить! Надо понять, что это получилось не случайно. Взлетаю! Нарезаю круг, второй. На полной скорости двигатель перегревается, электроника его выключает, и я опять, свободное падение. Падаю в невесомости, вместе с аппаратом, но ничего не предпринимаю, а просто жду. И опять перед землей ротор «взял» воздух, зажурчал, набрав обороты от перегрузки, и аппарат без моего вмешательства мягко, вертикально сел. Сердце стучало, внутри все клокотало от волнения, а моему восторгу не было предела. Чтобы машина сама выбиралась из такой жесткой ситуации — это дорогого стоит. Про новую головку, которую я должен был испытать в тот день, я просто забыл.
Главная цель конструктора — создать максимально безопасный летательный аппарат. Ведь автожирами, как правило, управляют любители, а не профессионалы. «Я мог бы уже раз десять убиться при испытаниях своих автожиров, искусственно загоняя аппараты в критические ситуации или попадая в них по неопытности, — говорит Половинкин. — Но конструкция моего автожира такова, что «Поло» просто прощают ошибки пилота».
Ждем испытаний
«Поло-2» — это двухместный автожир, он уже испытан. Почти завершена сборка трехместного «Поло-3», где рядом с пилотом можно посадить «двух толстых генералов», как говорит Борис Половинкин. По словам инженера, все автожиры «Поло» абсолютно уникальны. Нет ни одного скопированного узла. Но «Поло-3» — особенная гордость автора. Автожир-совершенство. «Отойдите подальше! — командует Борис в мастерской. — Большое видится на расстоянии! Теперь видите? Видите, какая красота?!» Эту красоту он еще никому не показывал. Даже сотрудникам СибНИА имени Чаплыгина, с которыми давно сотрудничает. «Когда они его увидят — ахнут. Боюсь, придется «скорую» вызывать, — шутит мастер. — Такого в России не делает никто. Да и в Европе ничего похожего нет».
На создание «Поло-3» конструктору понадобилось всего 15 месяцев — с учетом того, что в целом на разработку технологии ушло 13 лет. «Фюзеляж «Поло-3» мы с товарищем Андреем Клавдеевым склепали и поставили на колеса за месяц, — говорит инженер. — Но это всего лишь 20% работы. Основное время занимает «начинка». Вот уже больше года я в одиночку этим и занимаюсь: все узлы трехместного аппарата совершенно другие, чем у двухместного».
Изобретатель надеется, что его машины поднимут сверхлегкую и легкую авиацию в России на новый уровень. Возможно, станут альтернативой четырехместному американскому вертолету «Робинсон 44», стоимость которого — 20 млн рублей. При этом час эксплуатации этого вертолета обходится в 30-35 тыс. рублей — даже бензин для «Робинсона» приходится завозить из-за границы. Кроме того, для обслуживания и эксплуатации этой машины, нужны техники и летчики-профессионалы.
Двухместный и трехместный автожиры Бориса Половинкина, которые обладают возможностью вертикального взлета и вертикальной посадки, — гораздо дешевле. Это аппараты внеаэродромного
Александр Калюта, начальник отделения научно-технического сопровождения, создания и эксплуатации авиатехники СибНИА им. Чаплыгина:
— Разработки Бориса Половинкина имеют очень много плюсов и могут быть внедрены. Его модели изящны и компактны. Надо признать, что аналогичные аппараты, над созданием которых трудятся профессиональные коллективы, получаются в два раза тяжелее. У Половинкина много оригинальных конструкторских решений, за счет которых летно-технические характеристики его автожира могут быть очень хорошими. Наше сотрудничество с ним носит научно-технический характер: оцениваем его произведения, что-то советуем.
Мотор Yamaha + радиатор ВАЗ-2108 + винт из Луганска = автожир Tango
Я не трус. Но я боюсь. Получив от друзей приглашение полетать на автожире Tango российского производства, я полез в интернет. В прошлом году — тяжелая авария. Автожир зацепил линию электропередач и упал. Двое погибших. Несколько лет назад — еще одна трагедия: при обучении пилотированию упал автожир, погиб молодой парень. И пусть эти аварии случились не с Tango, энтузиазма не прибавилось.
Пилоты вообще не очень любят автожиры. Говорят, летающий аппарат без плоскостей — это несерьезно. А как же вертолеты? У них тоже нет крыльев!
И вот — поле. Русско-о‑ое по-о‑оле… Нет, петь не хочется. Автожир трясется при раскрутке несущего винта всей своей стеклопластиковой скорлупой. Я сижу вторым номером — позади пилота Дмитрия. Пристегнут четырехточечным ремнем. Но что реально меня защищает? Вот эта хрупкая открытая кабинка? Прикрученное четырьмя болтами сиденье? Шлем?
Передо мной — управляющая рукоятка. Слева — ручка газа. Управление частично дублировано, и моя задача — со страха не схватиться за что-нибудь.
Разбег короткий — метров семьдесят, не больше. Набор высоты. Скорость 120… 140… Низенькое плексигласовое стеклышко защищает от набегающего потока воздуха, но воздух треплет застежки на куртке. Воздушный мотоцикл!
И тут Дима валит машину на бок и одновременно бросает ее к земле. Визуально очень похоже на сноубордистов или серферов, когда они взмывают в воздух и с кульбитом бросаются вниз.
Вы катались на американских горках? Страшно было? Детский сад! Резкие подъемы и спуски, «мертвая петля» и даже «бочки» — всё там есть, но вы привязаны к этим горкам и визуально, и физически, поскольку тележка едет по рельсам. А в воздухе привязи нет! И когда под тобой вдруг всё проваливается, ты не понимаешь, хватит ли высоты для очередного крутого маневра. Да высота небольшая — метров двести.
За первые мгновения крутых виражей я вспомнил всё: что еще не написал материал в уходящий в типографию свежий выпуск «За рулем»; что обещал маме перекопать огород на даче; и что планировал поменять масло в мопеде Рига‑24, на котором я иногда объезжаю окрестные деревни.
Вестибулярка у меня не очень, но после приземления (пробег короткий, метров двадцать, не больше) я как огурец — не иначе, был предельно сконцентрирован.
Как он летает?
Автожир — это сверхлегкий летательный аппарат. Нечто среднее между самолетом и вертолетом. У автожира несущий винт (ротор) принудительно раскручивается только перед взлетом. В полете ротор приводится в действие не двигателем, как у вертолета, а набегающим потоком воздуха. Винт, по сути, выполняет функцию крыла — он создаёт подъемную силу. А тяговый винт приводится двигателем постоянно. В этой схеме есть плюсы и минусы.
Недостатки очевидны: автожир не может зависать на месте или подниматься строго вертикально, как это делает вертолет. Для взлета ему нужна хотя бы небольшая площадка или участок шоссе, хотя есть более сложные модели с предварительным «подскоком» — они взлетают практически с места. Однако такие автожиры сложнее и дороже: чтобы «подскочить», нужно иметь возможность менять шаг несущего винта, а для этого необходим автомат перекоса, как на вертолете.
Здесь плюс в том, что находящийся в состоянии свободного вращения несущий ротор — залог безопасности. В случае отказа тягового мотора или других проблем (кончилось топливо) автожир будет плавно спускаться вниз на авторотации. У вертолета тоже есть режим авторотации, но для перехода в него требуется время (а в критической ситуации его всегда мало), достаточная высота и высокая квалификация пилота.
При чем здесь Лада?
Автожир Tango — это сборная «солянка». В том смысле, что в нем очень много покупных, заимствованных деталей и узлов. Но собран Tango у нас — в Ижевске. В городе оружейников выпекают открытую кабину из стеклопластика и производят сборку машины.
Раньше на автожирах использовались разнообразные двигатели, включая автомобильные. Одно время в Европе были популярны моторы Volkswagen. Сейчас часто используют Subaru и Rotax. А на Tango применен мотор Yamaha.
Знатоки наверняка вспомнили Volvo XC90 первого поколения, на котором стояла V‑образная «восьмерка» Yamaha, но такой мотор для сверхлегкого летательного аппарата избыточен по мощности и слишком тяжел. Все гораздо экзотичнее: на Tango ставят мотор Yamaha от… снегохода! Три цилиндра, около литра рабочего объема — и 120–130 лошадок на выходе. Причем 130 л.с. мотор выдает в варианте со впрыском топлива, а на нашей 120‑сильной машине подачей топлива заведует карбюратор!
Вот уж не думал, что в двадцать первом веке в авиации используют карбюраторы. Но конструкторы заверили меня, что все надежно: карбюратор снабжен обогревом, а система подачи топлива дублирована.
На выходном валу висит не коробка передач, а редуктор: он понижает обороты примерно вдвое. Взлет происходит на режиме максимальной мощности двигателя, а это около 8000 об/мин — перебор. Редуктор — белорусского производства, хотя часто используют итальянские.
Тяговый винт подбирается по мощности мотора. В России делают подобные винты, но для Tango идеально подошел винт луганского производства. Недавно ему давали профилактику — балансировали. Проверка показала, что винт в идеальном состоянии — можно летать.
Самая сложная и самая ответственная деталь — головка ротора, на которой висит несущий ротор (винт). Она сделана на авиационном заводе в Казани. Лопасти ротора — российского производства. Авионика и система управления двигателем — тоже наши. И рама тоже сварена у нас. Посмотрел на нее — ничего особенного! Профили из нержавейки лишь сварены предельно аккуратно. Надежность в авиации — задача номер один.
В Tango я даже заметил две детали от Лады. Во‑первых, это установленный вертикально позади двигателя радиатор от ВАЗ‑2108. Вот повезло ему! Хороший обдув, никакой дорожной пыли и хранение — исключительно в ангаре. А на панели приборов сложно не заметить блок предохранителей от Калины и автомобильные вставки плавкие — на десять ампер, на пятнадцать…
Есть даже нечто общее с УАЗами! У этого автожира — два топливных бака (как почти на всех «уазиках») суммарной емкостью около 70 литров. Баки сварены из листовой нержавейки, но системы перекачки не имеют — бензин переливается самотеком.
Россия, Украина, Белоруссия… Оказывается, бывшая советская кооперация в авиационной отрасли еще не до конца развалилась!
А сам?
Ребята объяснили мне азы управления — и я рискнул. Запускаю двигатель. Дрожащая кабина уже не пугает. Между коленями торчит управляющая рукоятка. Влево‑вправо, на себя (набор высоты) и от себя (вниз).
Пятки стоят на упорах, но правой ногой я давлю педальку между упорами — это тяга для раскрутки несущего ротора. Сто оборотов в минуту, 120, 140… Автожир превращается в дрожащее желе.
Правой рукой держу рукоятку. Левая — на двойном рычаге: ладонью давлю на газ (от себя), а пальцами зажимаю рукоять тормозов.
Ротор раскрутился до 180 оборотов. Отпускаю педаль его раскрутки — теперь он не связан с двигателем. Левой рукой отпускаю колесный тормоз и одновременно добавляю газ.
Погнали, ребята!
Разбег короче, чем в первый раз — или встречный ветер, или просто показалось. Скорость на отрыве — не больше 60 км/ч. Ручку на себя — и вверх!
Приборы несложные, но с непривычки следить за всеми показаниями одновременно невозможно — особенно когда хочется поглазеть по сторонам. Надеюсь, сидящий сзади Дима чувствует машину не по приборам, которых он не видит, а нутром.
Управление автожиром в полете чем-то похоже на управление машиной в скольжениях на снегу: движения рукояткой должны быть плавными, но в то же время уверенными и четкими. Отклонил рукоятку чуть влево — зафиксировал. Мало? Можно еще. Теперь — от себя. И вот — практически свободное падение, хотя это обман, поскольку ротор крутится всегда — даже если сбрасываешь газ и тяговый винт практически не толкает машину.
Я выделил три кайфовые фазы полета: взлет, бреющий полет на малых высотах (компьютерные игры отдыхают) и неспешное дефиле на высоте около 150 метров, когда открывается широкий обзор, но при этом можно разглядеть буквально все — ручейки, машины, людей. Поднимаешься выше — и все становится очень мелким, кайф пропадает.
Крейсерская (она же комфортная) скорость — около 120 км/ч. Можно дожать до 160 км/ч, но будет резко расти расход. А на 120 км/ч трехцилиндровая Yamaha «ест» около 15 литров 95‑го бензина в час. Выходит, что средний расход — как у хорошего внедорожника. На полных баках можно пролететь 400–500 км. Садишься в поле рядом с АЗС — идешь с канистрой на дозаправку. Или, если позволяет местность, просто выезжаешь на автожире как на аэромобиле — и подкатываешь непосредственно к колонке АЗС. Удобно!
Когда я писал этот материал, ребята слетали в Суздаль — как говорят, повидаться с друзьями. Два часа туда, два часа обратно. Само собой, с дозаправкой.
А права нужны?
Уверяю, что каждый из вас может управлять таким аппаратом. Если хорошо управляешься с машиной и уж тем более с мотоциклом, то с автожиром — справишься! Но сначала нужно пройти курс обучения. Налет для получения удостоверения пилота сверхлегкого летательного аппарата должен быть не менее 35 часов. Вполне достаточно, чтобы освоить на базовом уровне полеты на автожире. И, конечно же, это гораздо проще, чем научиться управлять вертолетом.
Автожиры массой до 115 кг не требуют государственной регистрации и регистрации права собственности на воздушное судно. Но это совсем дохлые одноместные «этажерки». А Tango относится к гиропланам весом до 495 кг: его снаряженная масса — 285 кг, грузоподъемность — 200 кг. На него нужно получить свидетельство о государственной регистрации в одном из подразделений Федерального агентства воздушного транспорта.
Почем?
Любой летательный аппарат — это дорого. Даже самый простой мотодельтаплан обойдется в полмиллиона, а цены на продвинутые уходят за полтора. Автожир Tango еще дороже — около двух миллионов рублей. Окончательная цена зависит от множества факторов. Например, кабина может быть не только открытой, но и закрытой. Есть модификация с багажными кофрами. Можно поставить другой мотор. Лыжи или поплавки вместо колес. И так далее.
Запчасти тоже стоят денег. Лопасти ротора — 35 тысяч рублей, редуктор — около 50 тысяч, головка ротора — 38 тысяч, а двигатель на раме — от 350 тысяч. Дорого, но сравнимо с запчастями на дорогие иномарки. А летать — не ездить, надежность превыше всего!
Главный рынок автожиров — это Америка. И Европа. В довирусную эпоху ижевские автожиры Tango пачками поставляли за океан — в виде комплектов для сборки со стартовой ценой около 43 000 долларов. У нас рынок вялый: на всю Россию продается по несколько машин в год. Связано это, помимо прочего, с ограничениями на полеты — перед каждым нужно получать разрешение или, как минимум, уведомлять о своем вылете. Примерно как в коронавирус с автомобилями…
Я не планирую покупать автожир, но при случае — непременно полетаю. Я уже не боюсь.
100 лет авторотации
Автожир был изобретен в 1920 году испанским инженером Хуаном де ла Сиерва, причем в первых моделях несущий винт раскручивался вручную или приводом от тянущего винта: необходимая скорость вращения достигалась уже при разбеге.
Название «автожир» образовано от греческих слов αύτός («сам») и γύρος («круг»), но применяется преимущественно в России. В других странах подобные летательные аппараты называют гирокоптерами, гиропланами или ротапланами.
Первый советский автожир КАСКР‑1 («Красный инженер») был построен инженерами Николаем Камовым и Николаем Скржинским. Этот тот самый Камов, который в 1940 году возглавил КБ по вертолетостроению, которое теперь носит его имя. Именно Камов со своими сподвижниками предложил термин «вертолет». Но до того он проектировал автожиры по заказу ВВС.
Автожиры использовались в годы Великой Отечественной войны — для разведки и корректировки огня. Но с появлением вертолетов, которые больше подходили для военного дела, интерес к автожирам угас. Их популярность вновь пошла вверх в середине двадцатого века — прежде всего в США, где были популярны одноместные автожиры в виде недорогих наборов для самостоятельной сборки.
В России разработку автожиров ведут несколько фирм — это одно-, двух- и трехместные модели, которые можно использовать для развлечения, видео- и фотосъемки, сельскохозяйственных работ и для деловых полетов в местах со слабой дорожной сетью.
Автожир Tango (данные производителя)*
- Экипаж 2 человека
- Длина / ширина / высота 5080 / 2050 / 2720 мм
- Диаметр ротора 8,8 м
- Максимальный взлетный вес 495 кг
- Полезная нагрузка 200 кг
- Двигатель Yamaha Genesis (сухой картер) — бензиновый, карбюраторный, Р3, 1050 см³, 120 л. с.
- Скорость: максимальная 175 км/ч; минимальная горизонтальная 35 км/ч; взлета 55 км/ч; посадки 0–50 км/ч
- Длина разбега: при стандартных условиях 30–100 м; при встречном ветре 0–30 м
- Скороподъемность 7,5 м/с
- Допустимая температура окружающего воздуха от —25 °C до +40 °C
- Расход топлива при 110 км/ч 15 л/ч
- Дальность полета 500 км
- Топливо / запас топлива АИ‑95 / 36+36 л
*Варьируются в зависимости от версии.
