Флот МАУ

Флот МАУ

В состав флота авиакомпании МАУ входит 26 авиалайнеров различных модификаций: 1 широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет Boeing 777-200ER, 1 дальнемагистральный широкофюзеляжный самолет Boeing 767-300ER, 17 среднемагистральных Boeing-737 Нового поколения, 5 среднемагистральных Embraer-190 и 2 среднемагистральных Embraer-195.

Надежность, украинское гостеприимство, современный флот, опытный сертифицированный летный состав и наземный персонал являются залогом успешной деятельности МАУ как на внутреннем, так и на международном рынках.

Ваш мобильный спутник в путешествиях на рейсах МАУ. Скачивайте бесплатно!

Самолет Боинг 767: история, вместимость и военные модификации

Самолет Боинг 767 — американский двухмоторный широкофюзеляжный авиалайнер, созданный в Сиэтле фирмой Boeing, для полетов на средние и дальние расстояния, первый среди лайнеров этого класса.

Самолет Боинг 767 компании «Трансаэро»

История создания самолета Боинг 767

Концепция рождения Боинга 767 появилась не сразу, этому предшествовал ряд событий.

9 февраля 1969 г. — впервые взмыл в небо Боинг 747, первый широкофюзеляжный самолет, имеющий 6-метровый салон, с двумя проходами между рядами, что в США стало называться «Twin — aisle aircraft». До него максимальная ширина салона достигала лишь 4-х метров. Но 747-й недолго оставался единственным в своем роде, вскоре у него появились конкуренты:

• 29 августа 1970 г. и 16 ноября 1970 г. — взлетели американские McDonnell Douglas DС-10-30 и Lockheed L-1011 TriStar;
• 28 октября 1972 г. — начал совершать рейсы европейский Airbus A300;
• 22 декабря 1976 г. — увидел небо советский ИЛ-86.

Все перечисленные самолеты конкурировали с 747-м Боингом, но явное преимущество было лишь у европейцев, несмотря на множественные технические «пробелы». Их аэробус был двухмоторным, а значит, был экономичней в расходе керосина и дешевле в обслуживании, что не могло не подстегнуть флагманскую авиастроительную компанию к новым разработкам.

1972 г. — в корпорации Boeing создана рабочая группа по проекту с индексом «7Х7», задачей которой было изучение возможности замены изжившего себя Боинга 707 — современным авиалайнером. Проблема заключалась в том, что в «747» были вложены значительные средства, поэтому на новый проект требовалось финансирование извне.

Американцы объединились с авиакорпорацией из Италии «Aeritalia» и японским консорциумом «CTDC», куда входили компании Фуджи, Кавасаки и Мицубиси.

Был создан крупный международный проект, по которому приглашенные партнеры осуществляли частичное инвестирование, несли те же риски, что и Boeing, становясь при этом, главными подрядчиками фирмы.

1976 г. — завершены подготовительные работы, было решено, что самолет будет иметь классическое однокилевое оперение и два двигателя, хотя изначально рассматривался дополнительный вариант с тремя двигателями.

Январь 1978 г. — выбрана площадка для производства нового летательного аппарата, ею стал завод в городе Эверетт.

Завод компании «Boeing», город Эверетт

Февраль 1978 г. — индекс «7Х7 изменен на «767» и предложено запустить в проектирование три варианта воздушного судна:

• 767-100 на 190 пассажиров — позже был признан нерентабельным;
• 767-200 на 210 пассажиров — воплощенный в жизнь;
• 767MR/LR на 200 пассажиров и с тремя двигателями, в дальнейшем переименованный в «777».

14 июля 1978 г. — началось официальное проектирование самолета, при этом впервые были применены автоматизированные системы.

Июль 1978 г. — начата сборка первого экземпляра.

4 августа 1981 г. — сборка Боинг 767 окончена, борту был присвоен номер N767BA.

26 сентября 1981 г. — осуществлен первый полет, к этому времени уже имелись заказы на 173 самолета от 17 авиакомпаний.

Сентябрь 1981 г.— июль 1982 г. — изготовлено еще пять машин, проходивших в этот период испытания.

Июль 1982 г. — Федеральное Управление Гражданской Авиации США выдало сертификат на 767-й боинг.

19 августа 1982 г. — United Airlines, авиакомпания-заказчик, получила свой первый Boeing 767.

Боинг 767-200 компании «United_Airlines»

Конструкция

При создании Боинг 767 конструкторы использовали новейшие технологические разработки в области самолетостроения, в результате чего лайнер получил:

• два двухконтурных турбовентиляторных двигателя, позволивших снизить топливозатраты;
• цифровые системы управления полетом;
• усовершенствованную аэродинамику крыла: был увеличен размах и оптимизирована стреловидность;
• низкий уровень шума;
• легкие материалы изготовления: композиты и алюминиевые сплавы, что облегчило вес Боинга 767 и позволило совершать региональные рейсы.

Облегчившая навигацию и управление судном, что сделало возможным отказ от бортинженера и позволило формировать экипаж из двух пилотов. Заказчики восприняли это настороженно, и компания первое время, как дополнительную опцию, предлагала кабину, рассчитанную на трех человек.

Такое положение вещей длилось около двух лет, затем вопрос был изучен правительственной комиссией, доказавшей, что Боинг 767 могут пилотировать два человека. Спрос на лайнеры увеличился, чему способствовало и то, что после расширения стандартов ETOPS, для них открылись маршруты над Атлантикой.

Вместимость пассажиров и схема салона

Для улучшения аэродинамических показателей был спроектирован менее узкий корпус с шириной 5,03 метра, что было на 0,5 меньше, чем у своего прообраза А300. Он создавал для авиакомпаний неудобство: в самолет не вмещались стандартные грузовые контейнеры LD3. Выходом стало производство контейнеров меньшего размера LD2.

Но, в то же время, более широким, чем у 757-го. Ширина салона составила 4,72 метра. Как правило, в салоне экономкласса Боингов 767, в ряду располагается 7 посадочных мест, по схеме: 2+3+2.

По индивидуальным заказам, иногда, расположение мест в самолете Боинг 767 изменяют. Пассажирские кресла устанавливаются по четыре в ряд , в центральном блоке. В бизнес-классе предусмотрено на один ряд меньше: 2+2+2. Такой отказ от центрального ряда создал повышенную комфортность для туристов, путешествующих на борту лайнера Boeing 767 charter..

Схема салона Боинг 767-300 компании «Трансаэро»

В зависимости от модификации, у самолета Боинг 767-300 вместимость пассажиров колеблется от 181 до 375 человек. Все зависит от количества мест расположенных в салонах бизнес (лучшие места для длительного перелета) и эконом классов. Вместимость Боинга 767, предназначенного для грузоперевозок, равна 454 куб.м.

Модификации

B 767-200

Это базовая модель, прототип всех последующих, поставляемая заказчикам с 1982 г., в настоящее время снята с производства. За все время было выпущено более 128 «двухсоток».

Boeing 767-200ER

Самолет Boeing 767-200ER создан на основе проекта «старшего брата» 767-200 для увеличения дальности полета и совершения трансатлантических рейсов без промежуточной посадки, для чего был увеличен топливный бак. Поставки авиакомпаниям начаты с 1984г.

Боинг 767-200ER

Б 767-300

«Трехсотый» повысил вместимость до 350 человек за счет длины корпуса, увеличенной на 6,43 м. Первый 767-300 получила Япония в 1986 г.

Boeing 767-300ER

Этот аналог 767-300 получил возможность совершать полеты на расстояние свыше 11 тысяч км.

767-300F

«Трехсотый» с литерой «F» — грузовая машина. В 1993 компания получила заказ на грузовой лайнер, для чего модель «300» оснастили:

• 24-мя поддонами на верхней палубе, загружаемых через верхний люк;
• площадью на нижней палубе под размещение 30 контейнеров, с загрузкой через две двери.

«300F» начали поставлять авиакомпаниям с 1995 г.

Погрузка в Боинг 767-300F

767-400ER

После повторного усовершенствования базового 767-200, модель «400ER» получила:

• более мощные двигатели;
• удлиненный фюзеляж (на 6,43 м больше, чем «трехсотый»);
• размах крыла, увеличенный на 4,36 м;
• модернизированное шасси;
• новый дизайн салона.

Боинг 767-400ER, салон экономкласса Боинг 767-400ER, салон 1-го класса Боинг 767-400ER, кабина пилота

Военные модификации

За весь период производства боингов 767, было размещено несколько заказов на разработку военных экземпляров, среди них:

• Е-767 — стандартный военно-транспортный самолет средних размеров;
• КС-767 — самолет-заправщик с вместимостью топлива— 108 944 литров, производится с 2003 г. Разработан по заказу Японии, с расчетом, в дальнейшем самолет поступит на вооружение ВВС США;
• самолет, оснащенный системой радиообнаружения и наведения;
• самолет боевого управления и целеуказания.

Военные самолеты проектировались на основе «767-300» и изготавливались разово для США, Японии, Италии, Чили, Колумбии.

Боинг КС-767, подготовка к заправке

Летно-технические характеристики самолета Боинг 767 и его модификаций:

General Electric CF6-80C2

Пратт & Уитни PW4062

Аварии и происшествия

На 2017 год статистическими данными зафиксировано 45 аварий, с участием Боингов 767, среди них 16 имели тяжелые последствия. В результате шести авиакатастроф и трех захватов террористами, погиб 851 пассажир, помимо этого, в США, человеческие жертвы были среди людей, находившихся во время крушений на земле.

Самые известные аварии представлены в таблице:

Во время полета произошло его самопроизвольное включение, судно стало неуправляемым.

Видеосъемка катастрофы у Коморских островов:

Аварийная посадка в Варшаве:

Boeing-767 — схема салона, модификации

Boeing 767

О создании модификаций Boeing Model 767 и 757 было заявлено одновременно, однако первый лайнер имел фюзеляж, который был на 1’24 метра шире, что позволило расположить кресла по 7 или 8 в ряд с двумя проходами. Возможные компоновки позволяют разместить либо 211 туристов в салоне смешанного класса (18 пассажиров — в салоне первого класса с расположением кресел по 6 в ряду и 193 пассажира в салоне туркласса по 7 кресел в ряду), либо 230 туристов в салоне тукласса с расположением кресел по 7 в ряду, или же максимальное количество для лайнера, то есть 289 пассажиров — по 8 кресел в ряду; существуют также и другие варианты компоновки. Заказ на 30 самолетов был получен от компании «United Airlines». В марте 1990 года общее число заказов и опционов составило 483 судна.

Базовые летно-технические характеристики лайнера Боинг-767:

• Модификация лайнера: Boeing 767
• Размах крыла лайнера, м: 47.57
• Длина лайнера, м: 48.51
• Высота лайнера, м: 15.85
• Площадь крыла лайнера,м2: 283.35
• Масса, кг — пустого снаряженного лайнера: 81230
• Масса лайнера, кг — максимальная взлетная: 136078
• Тип двигателя лайнера: 2 ТРДД Pratt Whitney JT9D-7R4D
• Тяга лайнера, кгс: 2 х 21772
• Максимальная скорость лайнера, км/ч: 934
• Крейсерская скорость лайнера, км/ч: 872
• Практическая дальность лайнера, км: 5152
• Практический потолок лайнера, м: 11885
• Экипаж лайнера, чел: 2-3
• Полезная нагрузка лайнера: 211 туристов в салоне смешанного класса (18 туристов — в салоне первого класса и 193 туриста в салоне туристического класса), либо 230 туристов в салоне туристического класса.

Boeing 767-200

В сентябре 1972 года компания Boeing начала исследования 200-местного самолета 7Х7, который должен был занять место на рынке между самолетами типа Boeing 727-200 и широкофюзеляжными авиалайнерами Lockheed L-1011 Tristar и McDonnell Douglas DC-10. Мировой рынок на тот момент оценивался в 900-1’000 лайнеров. В июле 1978 года фирма запустила официальную программу, присвоив воздушному судну обозначение Boeing 767. Основным его конкурентомна тот момент стал самолет А310.

Первым заказчиком самолета выступила авиакомпания «United Airlines». Лайнер 767 исследовался в 3 вариантах: двухдвигательные модели 767-100 на 180-190 мест и 767-200, рассчитанные на 210-220 мест, и варианте с тремя двигателями 767MR, рассчитанном на 210-220 мест, предназначенном для дальних авиалиний. Окончательно выбор был сделан в пользу вариации лайнера Boeing 767-200.

Летные испытания опытного воздушного судна 767-200 начались 26 сентября 1981 года. Первый авиалайнер был передан авиакомпании «United Airlines» в августе 1983 года. Самолет 767-200 стал на рынке первым магистральным самолетом нового поколения, который по экономичности, использованию самых передовых технологий и новых двигателей значительно превзошел многие другие самолеты предыдущих поколений.

На лайнере эксплуатируется цифровой комплекс авионики EFIS, производство американской фирмы «Рокуэлл-Коллинз», имеющий 6 цветных многофункциональных дисплеев. Аналогичный комплекс применяется на авиалайнерах Boeing 757. Выпускается самолет серийно с 1983 года. К началу 1997 года уже было продано 725 самолетов в различных вариантах, а поставлено — 639. Данная модификация выпускалась в 1982-1992 годах. В общей сложности было поставлено 128 самолетов.

Летно-технические характеристики Боинга 767-200:

• Модификация лайнера: Boeing 767-200
• Размах крыла лайнера, м: 47.57
• Длина лайнера, м: 48.51
• Высота лайнера, м: 15.85
• Площадь крыла лайнера,м2: 283.30
• Масса, кг — пустого снаряженного лайнера: 81000
• Масса лайнера, кг — максимальная взлетная: 143000
• Тип двигателя лайнера: 2 ТРДД Pratt Whitney JT9D-7R4D (PW4050 или CF6-80A)
• Тяга лайнера, кгс: 2 х 21772 (22700, 22680)
• Максимальная скорость лайнера, км/ч: 967
• Крейсерская скорость лайнера, км/ч: 910
• Перегоночная дальность лайнера, км: 6800
• Практическая дальность лайнера, км: 4350
• Практический потолок лайнера, м: 13100
• Экипаж лайнера, чел: 2
• Полезная нагрузка лайнера: 216 туристов салоне смешанного класса (18 пассажиров — в салоне первого класса и 198 туриста в салоне туристического класса), либо 255-290 пассажиров в салоне туркласса.

Boeing 767-200ER

В 1982 году фирма Boeing предложила авиакомпаниям мира вариант исходного лайнера 767-200 с увеличенным запасом топлива. Дополнительное топливо размещалось в кессоне центроплана крыла лайнера. Новый авиалайнер, получивший обозначение Boeing 767-200ER (Extended Range — это увеличенная дальность полета), первой заказала авиакомпания «Тай Интернешнл» из Таиланда, которая впоследствии отказалась от его эксплуатации, заказав более вместительные воздушные судна Airbus Industry А300-600.

Испытания нового варианта самолета стартовали 6 марта 1984 года. В конце апреля 1984 года авиалайнер был сертифицирован, и уже в мае того же года авиакомпания «Эфиопиан Эрлайнз» получила в распоряжение первый самолет. По желанию ряда авиакомпаний часть лайнеров 767-200 была преобразована в вариант 767-200ER.

На самолете могут быть установлены двигатели следующих типов: ТРДД Pratt & Whitney JT9D-7R4E (22’680 кгс), PW4052 (23’590 кгс) или PW4056 (25’740 кгс), General Electric CF6-80A2 (22’680 кгс) или CF6-80C2-84F (26’260 кгс), Rolls-Royce RB211-524G (26’300 кгс).

На лайнере используется цифровой комплекс авионики EFIS, производство американской фирмы «Рокуэлл-Коллинз», имеющий 6 цветных многофункциональных дисплеев. Аналогичный комплекс применяется и на лайнерах Boeing 757. Выпускается самолет серийно с 1984 года. К началу 1997 года был продан 101лайнер данной модификации.

Летно-технические характеристики Боинга 767-200ER:

• Модификация лайнера: Boeing 767-200ER
• Размах крыла лайнера, м: 47.57
• Длина лайнера, м: 48.51
• Высота лайнера, м: 15.85
• Площадь крыла лайнера,м2: 283.30
• Масса, кг — пустого снаряженного лайнера: 82400
• Масса лайнера, кг — максимальная взлетная: 175500
• Тип двигателя лайнера: 2 ТРДД General Electric CF6-80C2-84F
• Тяга лайнера, кгс: 2 х 26260
• Максимальная скорость лайнера, км/ч: 967
• Крейсерская скорость лайнера, км/ч: 910
• Перегоночная дальность лайнера, км: 12200
• Практическая дальность лайнера, км: 10460
• Практический потолок лайнера, м: 13100
• Экипаж лайнера, чел: 2
• Полезная нагрузка лайнера: 216 туристов в салоне смешанного класса (18 туристов — в салоне первого класса и 198 туристов в салоне туркласса), либо 255-290 туристов в салоне туркласса.

Boeing 767-400ER

Дальнемагистральный самолет Boeing 767-400 (Боинг-767-400) является крайним представителем обширного семейства самолетов Боинг-767, отличающийся от предыдущих версий удлиненным фюзеляжем и заметно увеличенным крылом. Боинг-767-400 существует исключительно в варианте с увеличенной дальностью полета Boeing 767-400ER. Авиалайнер был специально разработан по заказу двух авиакомпаний — «Delta Air Lines» и «Continental Airlines» — для замены парка устаревших воздушных судов Lockheed L-1011 и Douglas DC-10.

Летные испытания опытного слайнера начались 23 февраля 1988 года, а сертификация завершилась в сентябре. 1 октября того же года был выполнен первый коммерческий рейс самолета.

Первоначально лайнер был сертифицирован с максимальной взлетной массой 62.88 тонн, а в марте 1989 года — с взлетной массой 68.1 тонна . На авиалайнере эксплуатируется цифровой комплекс авионики EFIS с цветными многофункциональными дисплеями. Также имеется возможность установки спутниковой навигационной системы GPS. Выпускается самолет с 1988 года. К началу 1997 года было продано 456 лайнеров данной модификации, поставлено 409. По состоянию на 1 января 1997 года в России эксплуатировалось 7 лайнеров модификации Boeing 737 (начало эксплуатации — с 1993 года).Первые судна Boeing 767-400ER вышли на воздушные линии в 2000 году. Всего до 2007 года было произведено 38 этих самолетов.

Летно-технические характеристики Боинга 767-400ER:

• Модификация лайнера: Boeing 737-400
• Размах крыла лайнера, м: 28.88
• Длина лайнера, м: 36.40
• Высота лайнера, м: 11.13
• Площадь крыла лайнера,м2: 105.40
• Масса, кг — пустого снаряженноголайнера: 34270
• Масса лайнера, кг — максимальная взлетная: 68100
• Тип двигателя лайнера: 2 ТРДД СFМ International СFМ56-ЗС1
• Тяга лайнера, кгс: 2 х 10670
• Максимальная скорость лайнера, км/ч: 945
• Крейсерская скорост лайнера, км/ч: 910
• Практическая дальность лайнера, км: 5000
• Практический потолок лайнера, м: 11300
• Экипаж лайнера, чел: 2
• Полезная нагрузка лайнера: 146 туристов в кабине двух классов или в туристическом классе 168 пассажиров.

Boeing 767-400ERX

Boeing 767-400ERX (extended range) — это дальнемагистральный пассажирский авиалайнер, разработанный американской компанией Boeing. Самолет является дусовершенствованной версией модели Boeing 767-400ER. Самолет способен перевозить до 245 туристов в трехклассной конфигурации (20 туристов первого класса, 50 туристов бизнес-класса и 175 туристов экономкласса) на расстояние 6’150 морских миль (то есть 11’390 километров, что на 515 морских миль (950 километров) больше, чем у модели 767-400ER). Также была уменьшена длина необходимой для взлета ВВП — она составляет всего 2’940 метров. На лайнере установлены более мощные турбовентиляторные двигатели, произведенные фирмами Engine Alliance и Rolls Royce, тяга 32’660 кгс. Усилены были и фюзеляж, крылья и шасси. Максимально возможное число туристов возросло до 410.

Летно-технические характеристики Боинга 767—400ERX:

• Модификация лайнера: Boeing 767-400ERX
• Размах крыла лайнера, м: 51.90
• Длина лайнера, м: 61.40
• Высота лайнера, м: 16.80
• Площадь крыла лайнера,м2: 306.30
• Масса, кг — пустого снаряженного лайнера: 126400
• Масса лайнера, кг — максимальная взлетная: 210920
• Тип двигателя лайнера: 2 ТРДД Engine Alliance
• Тяга лайнера, кгс: 2 х 32660
• Максимальная скорость лайнера, км/ч: 940
• Крейсерская скорость лайнера, км/ч: 854
• Практическая дальность лайнера, км: 11390
• Практический потолок лайнера, м: 13100
• Экипаж лайнера, чел: 2
• Полезная нагрузка лайнера: 245 туристов при трехклассной конфигурации или 401 турист в эконом классе.

Boeing-767 в Интернете

• 11.12.2015 «Трансаэро» попробуют воскресить в аэропорту Раменское
• 06.08.2015 «Трансаэро» возобновляет чартерные рейсы из Перми в Таиланд
• 09.06.2015 «Трансаэро» открыла рейсы из Санкт-Петербурга в Пекин
• 25.04.2015 А/к «Россия» отказалась от эксплуатации Boeing 767-300
• 13.01.2015 «Трансаэро» начинает выполнять регулярные рейсы между Москвой и Дели

Перепутали фунты с килограммами и чуть не погубили Boeing 767. Чудесное спасение «планера Гимли»

Говорят, настоящий профессионал — не тот, кто выйдет из критичной ситуации, а тот, кто ее не допустит. Сложно сказать, применима ли эта мысль к экипажу Air Canada 143. С одной стороны, командир смог около 17 минут планировать на широкофюзеляжном Boeing 767 с остановившимися двигателями и успешно посадить его на полосу заброшенной авиабазы, использовав нетипичный для такого самолета маневр. С другой — будь он внимательнее, то и геройствовать не пришлось бы. Этот случай вошел в историю как «планер Гимли»: из-за череды нелепых ошибок (в лайнер залили гораздо меньше топлива, чем было нужно, запутавшись в имперской и метрической системах) 69 человек оказались на грани гибели. Спасло их два фактора: оказавшаяся поблизости военная база и увлечение летчика планеризмом.

Обычный рейс становится интересным

В начале 1980-х Boeing 767 был передовым широкофюзеляжным самолетом. Лайнер спроектирован с учетом всех трендов авиационной индустрии тех лет: два двигателя для лучшей экономии топлива, максимальная автоматизация и, как следствие, переход на кабину лишь для двоих человек, менее высокая стоимость эксплуатации по сравнению с Boeing 747 при сохранении большого салона — более 300 пассажиров в модификации 767-300. Самолет первым из двухдвигательных лайнеров получил право пересекать Атлантику: ранее действовал запрет на полеты через океан таких самолетов из-за сомнений в надежности двигателей. В свое время этот бан привел к появлению «триджетов»: лайнеры с четырьмя моторами были излишне «прожорливыми» и дорогими, а ставить на дальнемагистральные самолеты два двигателя было нельзя. Однако у регуляторов не возникло вопросов к безопасности Boeing 767.

Авиакомпания Air Canada получила борт C-GAUN в марте 1983 года. В то время Канада переходила с имперской системы измерений на метрическую. Тот самый Boeing 767 оказался одним из первых самолетов в стране, чье программное обеспечение сразу написали для использования в метрической системе — топливо измерялось в килограммах, а не фунтах. Это сыграет ключевую роль в дальнейших событиях.

23 июля лайнер должен был выполнить рейс из Монреаля в Эдмонтон, совершив между ними промежуточную посадку в Оттаве. Пассажиров было немного: всего 61 человек. Экипаж состоял из шести бортпроводников и двух летчиков — командира Роберта Пирсона и второго пилота Мориса Куинтала. Опыта у обоих было предостаточно: командир налетал более 15 тысяч часов, его коллега — 7 тысяч.

Вылетев из Оттавы, Boeing 767 занял крейсерский эшелон. Полет перестал быть рутинным после загоревшегося предупреждения о низком давлении в топливной системе первого двигателя, который находится слева от фюзеляжа. Командир решил менять курс и приземляться в ближайшем подходящем аэропорту — в Виннипеге, который находился в 120 милях (примерно 193 километра). Тамошний диспетчер дал добро.

Но положение дел резко ухудшилось: включилась аналогичная сигнализация второго топливного бака в крыле справа от фюзеляжа. Затем остановился левый двигатель. Вообще, Boeing 767 может без проблем лететь на одном двигателе. К тому же потерянный мотор просто отключился — он не загорелся, не повредил механизацию крыла. Однако почти сразу остановился и второй двигатель, на что командир Пирсон отреагировал емким словом, хорошо описывающим такую ситуацию.

Из-за остановки моторов перестали работать генераторы, которые обеспечивают электропитание. Самолет остался без множества важных систем и приборов, вся панель погасла. Из фюзеляжа автоматически выехала аварийная авиационная турбина. Если по-простому, это обычный пропеллер, который крутится благодаря набегающему потоку воздуха, а вращение преобразуется в электроэнергию. Полноценно питать лайнер длиной почти 50 метров такая турбина не в состоянии, но она и нужна лишь в экстренных случаях. Поэтому энергия от нее идет лишь на критически важные системы, без которых посадка станет слишком рискованной. Среди доступных экипажу приборов остались только магнитный компас, горизонт, показатель воздушной скорости и высотомер — такой инструментарий был у пилотов чуть ли не на заре авиации.

Полет в тишине

Экипаж вновь связался с диспетчером аэропорта в Виннипеге и подал сигнал бедствия, запросив ближайшую полосу: «Мы на высоте 22 тысячи футов, оба двигателя отказали — похоже, из-за нехватки топлива». Диспетчеры к тому времени уже не видели самолет на радарах: транспондер не входил в список приборов, на которые распространялось питание от аварийной турбины.

Куинтал и Пирсон искали в инструкции Boeing 767 план действий для посадки при полной потере электропитания, но его не было. Вероятно, производитель просто не предполагал, что такое может произойти: отказ обоих двигателей — явление исключительное. Второй пилот высчитал, что дотянуть до аэропорта Виннипега (104 километра) не выйдет. Тогда появляется другой вариант — сесть на бывшей базе Королевских ВВС Канады. До нее было чуть ближе — 72 километра. Командир сначала не особо одобрил идею: авиабаза уже не действует, и значит, там не дежурят экстренные службы — а они, скорее всего, понадобятся при подобной посадке. Но ему пришлось согласиться на авантюру: Виннипег все равно был слишком далеко.

Обесточенным самолетом управлял командир. В отчете о расследовании инцидента отмечены его грамотные действия, которые помогли предотвратить катастрофу: Пирсон использовал навыки, полученные при полетах на планерах. Лайнер приближался к полосе на слишком большой скорости, к тому же высота была больше требуемой. Командир решился на маневр скольжения, который не применяют на самолетах такого типа.

Если упрощенно, то Boeing 767 «дал угла» — лайнер двигался на набегающий поток воздуха не прямо, а наискосок. Это сильно ухудшает подъемную силу и скорость, что приводит к быстрому снижению и уменьшению горизонтальной скорости.

В тот вечер на заброшенной авиабазе проходили любительские автогонки. Сами заезды уже закончились, и участники отдыхали с семьями — готовили барбекю. К моменту захода на посадку Boeing 767 планировал уже 17 минут. Пилоты выпустили шасси, но зафиксировались только задние стойки. Носовое шасси выехало, однако не закрепилось. У экипажа была лишь одна попытка приземлиться: уйти на второй круг без работающих двигателей не получилось бы. Куинтал не знал, что теперь полосу приспособили под автогонки, но выхода в любом случае не было.

Для уменьшения скорости перед самой полосой Пирсон поднял нос самолета, чтобы увеличить воздушное сопротивление. Закрылки и предкрылки, которые нужны для улучшения подъемной силы на малых скоростях, были недоступны из-за почти полной потери энергии. Их питание тоже не входило в минимальный набор систем для аварийной турбины, потому как в обычных условиях они лишь помогают при посадке. Но сесть можно и без них, просто тормозной путь будет значительно больше (из-за высокой скорости приземления).

При посадке передняя стойка шасси сложилась, лайнер начал скрести днищем по полосе. Все покрышки задних стоек лопнули, но самолет удалось остановить в пределах полосы. В носовой части начался небольшой пожар, однако его быстро остановили прибежавшие на помощь участники гонок — они залили очаг возгорания пеной из обычных автомобильных огнетушителей. В инциденте незначительно пострадали 10 человек, и то потому, что трапы в задней части из-за сложившейся носовой стойки оказались слишком высоко от земли.

Обследование лайнера сразу показало странную деталь: в баках не было горючего. В остальном самолет был практически исправен — не работала лишь система индикации количества топлива (FQIS), но это не могло привести к возможной утечке. Следователи принялись изучать этот и предыдущие рейсы. Выяснилось много удивительных деталей.

Знаешь, как в Европе называют 1/4-фунтовый чизбургер?

Цепочка событий, которые привели борт C-GAUN на заброшенную авиабазу, началась еще накануне, когда самолет выполнял зеркальный рейс. В Эдмонтоне лайнер проходил рутинную проверку. Индикаторы количества топлива, расположенные под потолком кабины, не работали. Система опирается на два канала питания. Если деактивировать с помощью автомата защиты второй канал, индикаторы активируются. Механик именно так и сделал, отметив заодно проблему в журнале. Теперь FQIS получала сведения только по первому каналу. В качестве защитной меры перед отправкой самолета в рейс специалисты должны опустить специальный поплавок в бак и таким образом убедиться, что топлива хватает для полета.

Лайнер выполнил рейс в Монреаль. Наземный специалист местного аэропорта проводил осмотр кабины после полета и обратил внимание на необычное положение переключателя FQIS. Механик включил второй канал, и индикаторы снова погасли. Он не успел детальнее исследовать проблему, потому как начиналась заправка самолета — и нужно было проверить количество горючего с помощью поплавка. Запасного блока FQIS в аэропорту не было.

Зашедший в кабину командир Пирсон увидел, что индикаторы системы уровня топлива не работают. Он сверился со списком минимально необходимого оборудования, с которым лайнеру разрешено выполнять рейс. Оказалось, что с неисправной FQIS лететь нельзя. Но пилот посчитал, что проверки уровня топлива поплавком будет достаточно. И все действительно обошлось бы, если бы не последующие ошибки наземных техников и экипажа, который проверял за ними расчеты.

Было решено залить горючее сразу до Эдмонтона. Техническим специалистам требовалось перевести фунты в килограммы.

Измерения в Монреале поплавковым методом показали, что в двух баках находится 7682 литра топлива. Для перевода литров в килограммы (необходимо измерять не только объем горючего, но и его вес) использовался коэффициент 1,77. На самом же деле этот коэффициент используется для перевода литров в фунты, в то время как конвертировать литры в килограммы нужно совсем по другому значению — умножать на 0,8 (в конкретном случае; параметр зависит от температуры).

Команда должна была залить 16,1 тонны топлива — это чуть больше 20 тысяч литров. Но путаница с коэффициентами и разными системами исчислений привела к тому, что в баки закачали только 3,9 тонны (4,9 тысячи литров). Пирсону показали документы. При проверке он допустил ту же ошибку, что и наземные специалисты: использовал неправильный коэффициент. Расчеты совпали, и проблему никто не заметил.

Ошибку еще можно было выявить, окажись FQIS исправным. Компьютер управления полетом (FMC) позволяет руками вбить данные о количестве горючего, и система в ходе полета будет считать расход топлива исходя из заданного человеком параметра. Пирсон, ни о чем не подозревая, ввел значение в 22,3 тонны, хотя в реальности горючего было более чем в два раза меньше.

В это сложно поверить, но неправильный расчет не заметили и в третий раз — когда самолет приземлился в Оттаве, и там в очередной раз проверяли уровень топлива.

Более того, экипаж снова ввел в FMC неправильный вес горючего. Из-за этого при включившейся сигнализации о низком давлении в топливной системе экипаж подумал в первую очередь на насос: ведь электроника показывала, что горючего еще много.

Компания Air Canada провела собственное расследование инцидента и внесла изменения в подготовку наземных специалистов и пилотов, чтобы исключить в дальнейшем подобные ошибки. В официальном отчете о происшествии отмечено, что отсутствие стандартизации увеличивает вероятность человеческих ошибок, однако серьезных инцидентов, связанных с неправильной конверсией величин, больше не случалось.

На ремонт самолета ушло всего два дня, после чего Boeing 767 улетел с авиабазы. Компания Air Canada эксплуатировала лайнер вплоть до 2008 года, пока его не списали. На символичном прощании с бортом C-GAUN присутствовали пилоты и три из шести бортпроводников того самого рейса 143.