Какой ресурс у двигателя пежо 308

Какой ресурс у двигателя пежо 308?

оснащен турбиной, которая чувствительна к высоким термическим нагрузкам. Турбина в среднем ходит от 80 до 100 тыс. км, ресурс самого мотора достигает 200–250 тыс. км.

Какие двигатели ставили на Пежо 308?

На Peugeot 308 устанавливались бензиновые моторы объемом 1,4 л (95 л. с.), 1,6 л (120 л. с.), а также с турбонаддувом 1,6 л (140, 150 и 175 л. с.).

Какой двигатель Пежо 308 1.6 бензин?

Двигатель Peugeot 308 2008, универсал, 1 поколение, T7

Какой ресурс двигателя EP6?

Ресурс EP6 составляет 300 тысяч км, но по факту не дотягивает и 200 тысяч пробега. Двигатель Ep6 считают мечтой сервисменов, но не каждому СТО данный мотор по зубам из-за большого количества специфичных проблем.

Что не так с Пежо 308?

Возможна течь масла из под головки блока цилиндров. Но важно знать, что данная проблема больше всего относится для автомобилей Пежо 308 оснащенные дизельными двигателями.
…
Слабые места Пежо 308

• По кузову;
• По тормозной системе;
• По ходовой;
• По двигателю;
• По АКПП;
• Брызговики;
• Другие.

Можно ли брать Пежо 308?

Брать можно, но смотреть надо дотошно и пристрастно. Даже если заявлено, что машина простояла в гараже всю сознательную жизнь. В целом, Peugeot 308 I из тех машин, что могут каким-то чудом сохраниться, но чаще всего это видавшие виды аппараты. Со своими выдающимися достоинствами, но и сопутствующими рисками.

Сколько стоит Новый Пежо 308?

В России цена нового автомобиля Peugeot 308 у официального дилера составляла 1 399 000 — 1 609 000 рублей, автомобиль был представлен для продажи в 3 комплектациях. В 2021 году данная модель авто не продается на территории РФ. 1 399 000 руб. бензин 1.6 л.

Какая коробка передач на Пежо 308?

На части автомобилей Пежо 308 применяется АКПП AT6 (TF-70SC) от Aisin.

Какая коробка передач стоит на Пежо 308?

Шестиступенчатая автоматическая коробка передач стала в этой модификации Peugeot 308 именно тем, чего так не доставало раньше.

Какая коробка на Пежо 308?

AL4 устанавливается на автомобили Пежо 308 в сочетании с двигателями EP6 (1.6 л. VTi / 120 л.

Сколько ходит двигатель EP6?

У моторов EP6 надежная поршневая группа, поэтому без капитального ремонта (то есть без вмешательства в поршневую), но с регулярными ревизиями ГБЦ такие двигатели способны отработать до 500 000 км.

Куда ставился EP6?

1.6-литровый двигатель Пежо EP6 или 5FW собирался на заводе компании с 2006 по 2013 год и устанавливался на многие популярные модели концерна своего времени такие как 207 или 308.

Сколько ходят Пежо 308?

оснащен турбиной, которая чувствительна к высоким термическим нагрузкам. Турбина в среднем ходит от 80 до 100 тыс. км, ресурс самого мотора достигает 200–250 тыс. км.

Клуб Citroen C4 Sedan

Яркий французский доступный седан

• Ссылки

• Сообщения без ответов
• Активные темы
• Поиск
• Наша команда

Ресурс двигателя

• Версия для печати

• Перейти на страницу:

Ресурс двигателя

• Цитата

#1

Сообщение чудо » 05 мар 2016, 15:51

Кто подкажет. Правда,что на наши цитрамоны ставят двиглы»одноразовые»т.е.после 150000т.км.ремонто не пригодны,только замена. Есть ли у кого знакомые с реально таким пробегом

Дублирование сообщений, неверный раздел для создания темы, неинформативное название темы.
Somebody

Re: Re: Рейтинг самых качественных новых автомобилей

• Цитата

#2

Сообщение max-fantom » 05 мар 2016, 16:05

Жизнь надо прожить так, чтобы больше не захотелось !

Re: доктор по двигателям

• Цитата

#3

Сообщение Мах » 05 мар 2016, 16:36

Re: доктор по двигателям

• Цитата

#4

Сообщение Вова&C4 » 05 мар 2016, 17:30

Re: доктор по двигателям

• Цитата

#5

Сообщение КУРТ » 05 мар 2016, 18:49

Re: доктор по двигателям

• Цитата

#6

Сообщение max-fantom » 05 мар 2016, 19:37

КУРТ
1) Вам зачем ресурс более 150-200 тыс. ? вы столько не накатаете. Сейчас вот только 24 тыс. за 1,5 года.
2) Сейчас все моторы на всех авто делаются одноразовыми из дешевого китайского алюминия. Никому не выгодно делать моторы с большим ресурсом. Ибо:
— дороже первоначальная цена = авто имеет меньшую конкурентноспособность;
— больше ресурс, авто не ломается = нет смысла покупать новое авто. Застой на авторынке.

Ни то ни другое производителям не нужно.

Жизнь надо прожить так, чтобы больше не захотелось !

Re: Re: Рейтинг самых качественных новых автомобилей

• Цитата

#7

Сообщение 7even » 05 мар 2016, 19:42

Re: Ресурс двигателя

• Цитата

#8

Сообщение SWAT » 05 мар 2016, 19:44

Re: Ресурс двигателя

• Цитата

#9

Сообщение КУРТ » 05 мар 2016, 19:51

Re: Ресурс двигателя

• Цитата

#10

Сообщение max-fantom » 05 мар 2016, 19:55

у тебя в профиле пробег
Про 1,5 года предположил исходя из даты регистрации.

По существу и ответил. Все орут что им мало 150-200 тыс. Но реально считанные единицы создают такие пробеги. Уже к 100 тыс. большинство продает свои авто. А что там будет у любителей «секондхенда» — это не наши с вами проблемы.

Жизнь надо прожить так, чтобы больше не захотелось !

Re: Ресурс двигателя

• Цитата

#11

Сообщение Somebody » 05 мар 2016, 19:59

Re: Ресурс двигателя

• Цитата

#12

Сообщение max-fantom » 05 мар 2016, 20:08

Somebody учитывая, что :
1) у нас не ликвидное авто;
2) в стране на долгие годы запланирован кризис и на авторынке есть и будет застой;
3) приличные скидки автопроизводителей за trade-in.

У большинства людей авто уйдет в трейдин по вменяемой цене. А там никто ни на что толком не смотрит. Через 5-7 лет примерно все авто С класса стоят одинаково. Разве что Тойота на общем фоне будет чуть дороже .
И еще раз — это всеобщая тенденция по переходу к одноразовым моторам.

Жизнь надо прожить так, чтобы больше не захотелось !

Re: Ресурс двигателя

• Цитата

#13

Сообщение Rigid $ Hinged » 05 мар 2016, 20:09

Re: Ресурс двигателя

• Цитата

#14

Сообщение Somebody » 05 мар 2016, 20:13

Re: Ресурс двигателя

• Цитата

#15

Сообщение КУРТ » 05 мар 2016, 20:14

ПОЧЕМУ ПЛОХО РАБОТАЮТ ДВИГАТЕЛИ EP6

Двигатели EP6, вобравшие в себя лучшие разработки “яйцеголовых” инженеров BMW и PSA, безусловно, хороши. Однако, как это не удивительно, на многих даже еще вполне “молодых” Peugeot и Citroen моторы EP6 работают неустойчиво и шумно, не развивают положенной мощности, “захлебываются” при разгоне, потребляют слишком много топлива и масла. После сравнительно небольшого пробега “убегают фазы” ГРМ, на приборной панели загорается ошибка “antipollution system faulty”… На практически новом автомобиле может “заглючить” датчик температуры охлаждающей жидкости, что приводит к неправильной работе мотора и замене термостата. Свою каплю дегтя добавляют частые утечки масла. Основные потенциально опасные места – прокладка клапанной крышки (особенно если масло течет в свечные колодцы и разъедает наконечники катушек зажигания) и корпуса масляного фильтра, прокладка вакуумного насоса, электрический клапан масляного насоса.

Если вам лень читать дальше, то общий смысл изложенного ниже примерно таков: двигатели EP6 “любят” частую смену масла, и не абы какого, а 5w30 Eneos от фирмы Total, любят хороший бензин и регулярную проверку уровня масла. Двигатель надо регулярно осматривать и своевременно устранять утечки масла. А турбированные моторы EP6DT еще любят, чтобы, кроме всего прочего, им периодически давали как следует “прохватить”. Покупая автомобиль с двигателем EP6DT турбо, будьте готовы к тому, что к 50 тысячам возможны сюрпризы.

При редкой смене масла и особенно при эксплуатации двигателя EP6 с пониженным уровнем масла выходит из строя механизм подъема клапанов. Здесь могут быть варианты. Либо “накрывается” сам моторчик, который перемещает вал подъема клапанов, либо механически изнашивается червячная пара моторчика с валом. Посмотрите на фотографии, так выглядит механический износ червячного привода и шестерни вала подъема клапанов.

Износ червячного привода мотора подъема клапанов двигателя EP6 Peugeot 308, обратите внимание на толщину зубьев посередине

Износ шестерни вала подъема клапанов двигателя EP6 Пежо 308, посередине шестерни “пропилена” дорожка

Небольшой ресурс имеет однорядная цепь ГРМ. Она попросту растягивается. Прибавьте сюда рекомендованные в свое время французами замены масла через 20000 километров и как раз к окончанию гарантийного срока вы получите изгаженный черной субстанцией мотор, растянутую цепь и смещенные фазы. Забиваются шлаками от редко меняемого масла масляные каналы в ГБЦ и клапаны фазорегуляторов, которые подают к фазорегуляторам масло. От масляного шлака могут пострадать и сами фазорегуляторы. На двигателях первых выпусков металлическими уплотнительные кольца распредвалов “пропиливают” дорожки на постелях распредвалов, из-за чего опять-же не подается нужное давление масла к фазорегуляторам. Двигатель начинает “богатить” и появляется ошибка P2178. Об этом подробнее тут.

Ошибка P2178, свидетельствующая об излишне обогащенной смеси, может появляться по многим причинам. Но в основном, это конечно же, загрязнение масляных каналов ГБЦ.

Клапаны EP6 покрываются густым нагаром, особенно на турбированных моторах. Связано это, прежде всего, с быстрым износом маслосъемных колпачков, особенно на клапанах выпуска. Выпускные клапаны сильнее нагреваются и колпачки на них умирают быстрее. Масло летит в цилиндры, продукты его сгорания оседают жирными черными наростами на клапанах, преждевременно выводят из строя катализатор. Нагар затрудняет нормальную работу клапанов и ухудшает газораспределение, но и дополнительно “надирает” и без того плохие маслосъемные колпачки, от чего последние полностью прекращают выполнять свою функцию. Для устранения нагара на клапанах приходится действовать кардинально, очищая клапана вручную. Пока процесс не зашел так далеко, можно превентивно поменять маслосъемные колпачки без снятия ГБЦ. Это стоит не особенно дорого, и нужно делать, если ваш EP6 пробежал больше 50 тысяч и начал подъедать масло. Расход масла, как правило, связан еще и с порвавшейся мембраной маслоотделителя, который находится в клапанной крышке. В этом случае не стоит морочиться с китайскими ремкомплектами, они просто ужасного качества, а лучше “махнуть” всю крышку. Они у нас всегда в наличии оригинальные. Еще одна проблема турбомоторов EP6DT – забитая все теми же отложениями старого масла трубка, по которой масло подается к турбине. Когда масло перестает поступать к турбине, она “накрывается”.

Что касается проблем с фазами ГРМ, прежде всего, надо правильно определить источник проблемы. А дальше – либо замена цепи с натяжителем и успокоителями, либо замена “звезд” фазорегуляторов распредвалов или клапанов, подающих к ним масло, или чистка масляных каналов в ГБЦ, или все вышеперечисленное сразу. “Попить крови” может еще механизм подъема клапанов или изношенные постели распредвалов. Нельзя не отметить, что в мультибрендовом сервисе вам вряд ли нормально починят или отрегулируют моторы EP6 и EP6DT. Практически любое вмешательство в двигатель требует последующей адаптации при помощи компьютера и специализированного программного обеспечения. Lexia есть далеко не в каждом автосервисе. Еще меньше людей, которые умеют нормально ей пользоваться.

Само собой, прежде всего надо элементарно проверить уровень масла! Двигатель EP6 из-за его сложной системы ГРМ очень чувствителен к уровню масла и “колбасит”, если не хватает “всего лишь литрушки”. Чаще всего фазы ГРМ смещаются просто из-за растянувшейся цепи. Ничего удивительного. На саму цепь без слез не взглянешь, впечатление такое, что предназначена она для велосипеда “Дружок”. Не могли поставить хотя бы двухрядную… Для моторов EP6 страшнее всего редкая смена моторного масла, широко практикующаяся на дилерских станциях. Сердце кровью обливается, когда к нам приезжает какая-нибудь милая девушка на Пежо 308, которая проходила ТО у дилеров, сервисная книжка у которой аккуратненько заполнена, но при этом из мотора у нее сливается не просто отработанное масло, а 2-3 литра густой чернющей субстанции, больше напоминающей мазут… Не исключено, что масло ей вообще не меняли. Или меняли через раз.

На наш скромный взгляд , 10.000 километров – предел ресурса моторного масла, каким бы хорошим оно не было. В условиях езды по московским пробкам, масло желательно менять вообще тысяч через 8 пробега. Хотя бы раз в год нужно менять свечи. Есть масса живых примеров, когда люди “забивали” на гарантию и самостоятельно часто меняли масло. Один наш дедушка-клиент на 308-м пыжике, занимающийся заменой масла в собственном гараже по старой привычке, таким образом проехал уже 170 тысяч, и, что удивительно, его мотор пока работает как часы!

Вывод из всего вышеизложенного напрашивается простой.Если вы купили новый автомобиль с мотором EP6 и хотите, чтобы он у вас прослужил долго, “забейте” на гарантию (все равно в течении гарантийного срока ничего не случится) и меняйте масло каждые 8-10 тысяч километров. Масло в двигатель EP6 желательно заливать только TOTAL 5w30 ENEOS.

Полностью разоборанная голова с EP6 состоит из множества железяк!

Проблемы и неисправности двигателя EP6

12144

Концерн BMW и концерн PSA летом 2002 года решили вместе создать компактный современный 4-х цилиндровый двигатель, на смену устаревшему TU5. Изначально атмосферный EP6 получил систему valvetronic, моторы с турбиной данной системой не оснащались. На БМВ моторы начали устанавливать в 2011 году и только в турбо версии с индексами N12, N13, N14, N16 и N18. Все эти моторы оснащались системой valvetronic.

Двигатель объемом 1.4 литра EP3 имеет отличия от двигателя 1.6 только в ходе поршня, в остальном моторы идентичные. Блок двигателя EP6 алюминиевый с помещенными в него чугунными гильзами.

Ресурс EP6 составляет 300 тысяч км, но по факту не дотягивает и 200 тысяч пробега.

Двигатель Ep6 считают мечтой сервисменов, но не каждому СТО данный мотор по зубам из-за большого количества специфичных проблем. Моторы до 2009 года считаются «сырыми», так как у них много детских болячек.

Многие неисправности EP6 появлялись в гарантийный период из-за большого интервала смены моторного масла через каждые 20 тысяч км. Моторное масло попросту не выдерживает такой интервал и создает отложения в масляных каналах. Из-за ухудшавшейся смазки задирает юбки поршней, пастели распредвалов, коренные вкладыши, и выходила из строя система valvetronic.

Специалисты рекомендуют менять масло на моторе EP6 каждые 7500 км SAE 0W-30.

Течь масла на EP6 может происходить через клапанную крышку, как наружу, так и в свечные колодца, через прокладку вакуумного насоса, через передний сальник коленвала, по корпусу масляного фильтра и по болту натяжителя цепи ГРМ.

На EP6 уникальный привод помпы (насоса охлаждения), который приводится от промежуточного ролика, который в свою очередь приводится от ремня навесного оборудования. «Умный» привод помпы оснащен соленоидом, для того, чтобы отключать помпу на не прогретом моторе. При сильном износе резиновой обоймы шкива помпы, привод помпы начинает сильно вибрировать и может выйти из строя. Стоимость привода помпы около 60$.

Термостат на EP6 с электронным управлением не надежный. Данный термостат меняли по отзывной компании на некоторых машинах по 5 раз. Оригинальный термостат стоит 110$ и будет очень хорошо, если данный термостат прослужит более 40 тысяч км. Отдельного внимания заслуживает датчик охлаждающей жидкости, который встроен в корпус термостата, который может показывать неверную температуру ОЖ, из-за чего ЭБУ двигателя готовит перед запуском неверную топливовоздушную смесь, и двигатель попросту не заводится. При попытке заводить двигатель при очень богатой смеси, выходят из строя свечи зажигания. Сам производитель на столько намучился с этими датчиками и их заменой по гарантии, что предложил устанавливать новый датчик на место пробки развоздушивания системы охлаждения, но только для атмосферных EP6.

Двигатель EP6 оснащен бездроссельным впуском «valvetronic», но дроссельная заслонка все же присутствует, для работы двигателя в аварийном режиме.

Из-за системы valvetronic в выпускном коллекторе не достаточно разряжения, из-за этого был установлен вакуумный насос. Если данный насос заклинит, можно попасть на замену распредвала или цепи ГРМ.

Машины с данным двигателем не желательно оставлять на передаче, потому, что при проворачивании коленвала или ГРМ в обратную сторону могут повредиться лопатки вакуумного насоса.

Муфты Vanos ( система газораспределения от BMW) крепятся на распредвалы без шпонок, простым усилием болтов. При проблемах с данными муфтами, двигатель начинает работать с перебоями, богатит топливную смесь, а также теряет холостой ход, при этом будут ошибки, которые указывают на проблему с системой Vanos.

На распредвалах установлены 2 алюминиевые крышки, которые прижимают стальные кольца. Стальные кольца в свою очередь оставляют глубокие борозды на этих крышках, через которые начинается течь масла и фазовращатели начинают плохо функционировать. Крышки отдельно не продаются, чтобы получить их новыми нужно покупать ГБЦ в сборе. На некоторых СТО данные крышки перетачивают, делают вставки. С 2011 года вместо стальных колец, установлены пластиковые, которые не стачивают алюминий.

Болт натяжителя цепи ГРМ в ранних экземплярах двигателя EP6 был установлен со слабой пружиной натяжителя. Данный болт слабо натягивал цепь ГРМ при заглушенном двигателе. Болт нового образца, также устанавливается 2009 года и отличить можно по выемке.

Слабая цепь ГРМ, которая растягивается при пробеге 80 тыс км, на двигателе EP6 с турбиной цепь растягивалась и при меньших пробегах. При растянутой цепи ГРМ начинается смещение фаз газораспределения, до перескока цепи обычно не доходит, так как данный двигатель в этом режиме попросту невозможно нормально эксплуатировать.

Если при запуске двигателя цепь издает посторонние стуки, значит, пришло время менять болт натяжитель.

В ГБЦ есть заглушка охлаждающей жидкости, при перегреве данная заглушка может выскочить и попасть в районе шкива коленвала, при этом охлаждающая жидкость не менее литра попадет в поддон двигателя.