Двигатель AGR

Двигатель AGR

Основная информация

Потеря тяговых способностей давно досаждает этой линейке моторов. Клапан, который управляет наддувом обычно решает подобные проблемы, но своевременная диагностика может определить и другие проблемы, такие как старость и изношенность мотора.

Побелевший дым возникает из-за сколов и трещин в ГБЦ. Головка должна быть целой, в обратном случае потребуется замена. Двигатели вообще не обращают внимание на марку и качество топлива, но не надо плохо к ним относиться, лучше всего заливать качественные жидкости. В целом же ресурс и надежность аппаратов позволяет владельцу быть в них уверенным на протяжении долгих лет.

Технические характеристики

Этот двигатель выпускался в период с 1996 по 2005 год. Чугунный блок цилиндров выглядел здесь привычно и логично. Дизельный движок хорошо сочетался со всеми остальными элементами автомобилей. Рядная конфигурация тоже была придумана задолго до этого. 4 цилиндра, на каждый из которых приходится по 2 клапана, работают, как единый механизм. Ход поршня составляет 95.5 миллиметров, а вот диаметр цилиндров здесь доходит до уровня в 79.5 миллиметров. Степень сжатия в данном варианте изменчива, она то пребывает на отметке в 19.5, то превышает ее и составляет 22.5. Конечно же, объем этого силового агрегата в 1.9 литра помогает справляться со всеми трудностями на дороге. Мощность у движка очень сильно отличается в зависимости от модификаций. Она варьируется в пределах от 68 до 110 лошадиных сил при 3700-4500 оборотах в минуту. Тот же самый эффект можно заметить и у максимального крутящего момента. Он находится в пределах от 140 до 235 Н*м при 1900-3400 оборотах в минуту. Турбированные компрессоры от двух известных производителей Garrett и KKK дают возможность гибко настраивать аппарат под требования любого автомобиля и любого водителя. Вес мотора составляет около 200 килограмм и помогает устройству держаться в целом виде. В городе данный движок расходует почти 7 литров на 100 километров дистанции, в смешанных условиях этот показатель опускается до 5. А вот на трассе автомобилисты могут чувствовать себя комфортнее, ведь расход достигает лишь 4.5 литров на 100 километров. Масло же расходуется в пределах 500 грамм на 1000 километров. В моторе на самом деле может быть масло и 5W-40, и 10W-40, и 5W-30. Одновременно же в силовом агрегате доступно примерно 4.3 литра масла, замену которого лучше всего проводить в пределах от 7.5 до 15 тысяч километров. На практике ресурс вышеописанного аппарата может составлять больше 400 тысяч километров. Сразу несколько огромных концернов и производителей автомобильной техники используют двигатель для своих моделей, которые проверены годами.

Технологии

Турбированный дизели увидели свет в 1996 году и получили блок цилиндров из чугуна. Кроме того, этот элемент украшал кованый коленчатый вал, который имел качественные показатели хода поршня и диаметра цилиндров. В связи с этим аппарат получал весь свой объем и использовал его в целях выполнения всех функций и заданий машины. После использования 8 клапанов и головки с форкамерами появились движки, которые получили прямой впрыск и ГБЦ. При этом их параметры непременно постоянно менялись.

Распределительный вал получал свое вращение от ремня ГРМ с зубцами. Но данную деталь необходимо было менять довольно часто. После механического ТНВД мотор получил также и непосредственный впрыск. Все отличия подобных изменений были указаны в разделе технических характеристик. Эти силовые агрегаты выпускались до 2005 года, но были заменены вариантом с насосом и форсунками. И все же автомобилисты высоко оценивают свойства движка и дают ему очень хорошие оценки и отзывы.

ЧИП тюнинг

Чипование и тюнинг поможет улучшить двигатель только в том случае, если он не износился и готов к улучшениям. Некоторые версии можно улучшить на 30-40 лошадиных сил, что поможет поднять максимальный крутящий момент до показателя свыше 300 Н*м. Но этот фокус можно провернуть только с более мощными моделями.

А вот варианты послабее можно улучшить где-то на 20 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент при этот будет находится в пределах от 250 до 260 Н*м.

Остальные старые модели даже нет смысла улучшать, правильным и безопасным решением в таком случае будет покупка новых силовых агрегатов.

Модификации

AZZ полностью форкамерный и имеет степень сжатия 22.5. Механический ТНВД присутствует здесь так, как это первая версия. Две разные турбины от различных производителей не имели никакого интеркулера, но давление в них было около 0.7 бар. При этом можно было получить 150 Н*м крутящий момент и 75 лошадиных сил мощности.

1Z тоже турбированный, но имеет уже прямой впрыск. А вот ТНВД здесь уже электронный, поршни другие и степень сжатия в 19.5 минимальная. Турбина имеет интеркулер, а давление находится на уровне 0.95 бар. Мощность тут уже посолиднее, она составляет 90 лошадиных сил, при том, что момент в 202 Н*м и 1900 оборотов в минуту находятся на обычном уровне.

AHU поменял предшественника и был подогнан под общепринятые нормы экологии Евро-2.

AFN является аналогом предшественника, но с другой турбиной, которая использовала изменяемую геометрию. Здесь были иные форсунчатые распылители, большие отверстия и новый ЭБУ. Мощность достигала 110 лошадиных сил с крутящим моментом в 235 Н*м.

ALE снова похож на AHU, но только со стандартами экологии США.

ALH полностью дополняет основной, но использует турбину и продается на рынках Северной Америки.

AHH еще один аналог AFN. Он имеет другие форсунки, ТНВД и турбину. Мощность тут находится на уровне в 90 лошадиных сил, а крутящий момент снова 210 Н*м.

AHF снова аналог ALH использует распылители от AFN.

AVG был переименован после прошлого названия AFN.

ASV поменял на рынке AHF и получил новейшие поршни.

ABL является аналогом AAZ, правда имеет усовершенствованный ТНВД, другую турбину, поддон и улучшенных выхлоп. Он устанавливается только на одной модели и марке машин.

Система рециркуляции выхлопных газов

Рециркуляция выхлопных газов в двигателях внутреннего сгорания (англ. EGR, Exhaust Gas Recirculation ) — система снижения вредных выбросов в атмосферу, представляющая собой клапан, соединяющий на некоторых режимах работы задроссельное пространство впускного коллектора с пространством выпускного коллектора.

Применяется на бензиновых, дизельных и газовых двигателях. Предназначается для снижения токсичности отработавших газов (содержания оксидов азота NO_x: NO и NO₂) в режиме частичных нагрузок.

Причиной повышенного содержания оксидов азота в отработавших газах является работа двигателя в режимах с избытком воздуха. В бензиновых и газовых двигателях это режимы частичных нагрузок, когда в целях экономии смесь обедняется. Коэффициент избытка воздуха может достигать 1,4 в двигателях со впрыском топлива в коллектор и 1,7 — с прямым впрыском. Дизельные двигатели всегда (кроме режима дымления при перегрузке) работают с избытком воздуха, а на малых нагрузках коэффициент избытка воздуха может превышать 10. При наличии избыточного воздуха его кислород не расходуется на сгорание топлива. За счёт высокой температуры в камере сгорания избыточный кислород вступает в эндотермическую реакцию с азотом воздуха. Следовательно, с целью снижения выбросов вредных азотных соединений следует заместить избыточный воздух в рабочей смеси неким инертным газом. В качестве такой среды могут выступать отработавшие газы.

В двигателях с рециркуляцией часть отработавших условно инертных газов попадает в цилиндры как балласт. При этом, с одной стороны происходит снижение максимальной температуры горения, а с другой — сокращается количество избыточного воздуха. Оба этих фактора вызывают существенное уменьшение выбросов оксидов азота, образующихся при высоких температурах и являющихся одними из самых токсичных веществ.

Простейшая механическая система представляет собой клапан, соединяющий впускной и выпускной коллекторы, который открывается под действием разрежения во впускном коллекторе. Для стабильной работы двигателя в режиме холостого хода система отключается. Это достигается тем, что порт, соединяющий герметичную камеру клапана с впускным коллектором, находится в задроссельном пространстве, когда дроссельная заслонка закрыта.

В микропроцессорных системах управления двигателем применяется более сложная система смешения воздуха с отработавшими газами. Если двигатель оборудован дроссельной заслонкой с сервоприводом (так называемая «электронная педаль газа»), то микропроцессорная система управления формирует требуемый состав рабочей смеси, одновременно регулируя положение дроссельной заслонки и клапана рециркуляции. Дроссельная заслонка применяется и в современных дизельных двигателях (на классических дизелях она не нужна) именно с целью обеспечения работы системы рециркуляции.

В наиболее современных конструкциях моторов, использующих управление фазами газораспределения, описанный эффект («добавление» выхлопных газов к рабочей смеси) реализуется управлением фазами газораспределения, что позволяет упростить конструкцию двигателя (не нужен специальный клапан) и повысить надёжность.

Существенным недостатком применения системы рециркуляции является попадание большого количества сажи из выхлопных газов во впускную систему двигателя. Сажа забивает каналы в коллекторе и головке цилиндров, вызывает ускоренный износ поршневых колец. Причём, указанные процессы приводят к ухудшению полноты сгорания топлива и ещё большему образованию сажи, что вызывает лавинообразное развитие процесса. Поэтому ресурс двигателей, особенно дизельных, с системой рециркуляции существенно ниже чем у тех же моделей, не оборудованных такой системой. Например, двигатель Toyota 1KD-FTV, в варианте Евро-3 (где объём рециркуляции отработавших газов невелик) имел ресурс до капитального ремонта более 500 000 км, тогда как тот же двигатель в варианте Евро-4 (где отработавшими газами замещается практически весь избыточный воздух) имеет ресурс всего порядка 100 000—150 000 км из-за ускоренного износа поршневых колец. В двигателях стандарта Евро-5 и выше, где применяются сажевые фильтры, эта проблема решается отбором очищенных выхлопных газов после фильтра.

Двигатель agr что это

-Мы максимально быстро и четко выполныем работы.

-Мы прислушиваемся к каждому пожеланию клиента, какое бы мелкое оно не было.

-В спорных ситуация мы стараемся всегда идти на встречу клиенту настолько, насколько это возможно.

-У нас рыночные цены. Согласитесь, что всегда возникает подозреие, если что-то стоит очень дешево или наоборот очень дорого.

-Ну и в конце концов — Мы просто хорошие люди =)

Клапан рециркуляции отработанных газов (ЕГР/АГР). Что это?

Что такое ЕГР (АГР)?

EGR — Exhaust Gas Recirculation, на понятном языке — рециркуляция отработанных газов. Предназначен для снижения вредных веществ в отработанных газах. Как он это делает? Да очень просто — из камеры сгорания отработанные газы отправляются в выпускной коллектор, но часть этих газов по небольшим патрубкам может попасть обратно в камеру сгорания — с целью дожечь недожженное, сэкономить немного топлива и снизить количество оксидов азота в отработанных газах.

Принцип работы ЕГР наглядно представлен на рисунке ниже:

С целью увеличения эффективности работы двигателя, отработанные газы подаются в камеру сгорания только при работе на прогретом двигателе, при оборотах выше холостых но ниже пиковых.

На холостом ходу при переизбытке отработанных газов в камере сгорания воспламенение может и не произойти, а на средних и выше оборотах требуется максимальная мощность и нужен только чистый воздух. Что бы обеспечить вариативность подачи отработанных газов в зависимости от разных факторов существует клапан ЕГР, при помощи которого ЭБУ автомобиля регулирует поток отработанных газов в камеру сгорания.

(ЭБУ — это Электронный Блок Управления, он же «мозги автомобиля»)

Ложка дёгтя (точнее, сажи)

Всё хорошо с этим ЕГР. И экологию он сохраняет, и топливо экономит, когда не спеша по пробкам едешь. Всё так, но только это относится в большей части к бензиновым двигателям. Там ЕГР работает отменно, и совсем не засоряется. В отличие от дизельных двигателей. С дизелями как раз этот самый ЕГР и всплывает в полный рост. Причина проста — в нашем топливе слишком много примесей серы (да и другой грязи), которая очень быстро засоряет ЕГР. Как только система забивается сажей на приборной панели загорается «Check engine», а диагностика показывает ошибку P0401 — Неэффективность системы рециркуляции отработанных газов.

Вскрытие показывает достаточно удручающую картину:

Это фото впускного коллектора. Т.е. все это попадает в камеру сгорания и совсем не полезно влияет как на продолжительность жизни двигателя, так и на экологию. Т.е. со своей прямой обязанностью клапан ЕГР справляться перестал, и, как просроченная бифидобактерия по истечению срока годности, перешел на сторону Зла.

Отключить EGR

Естественно, вариант отключения клапана ЕГР не единственный. Официальные дилеры предложат поменять клапан. В некоторых сервисах можно его промыть. И стать их постоянным клиентом — полностью он все равно не отмоется, так что ездить придется часто. Как пример, ниже представлены клапаны ЕГР от BMW и Mercedes с большим количеством нагара:

Каждый раз снимать их, промывать и ставить обратно. А сколько «витаминов» попадет в двигатель, пока в очередной раз не загорится «чек»?

Мы предлагаем радикальное решение проблемы — полное отключение клапана ЕГР с перепрограммированием ЭБУ на работу на чистом воздухе.

Если клапан просто заглушить, ЭБУ всё равно будет ругаться (либо страшно тупить) и пытаться скормить двигателю смесь с учетом отработанных газов, которых уже нет. Поэтому отключение EGR делается только в комплексе с перепрограммированием.

Вместе с отключением клапана ЕГР так же очень настоятельно рекомендуем отключить и удалить сажевый фильтр (если он есть, конечно же). После отключения ЕГР сажевый фильтр очень быстро забьется, и что бы два раза не ездить, лучше решить сразу 2 проблемы за один раз (к тому же, это будет гораздо дешевле).

Если остались вопросы — звоните

Москва ЮАО , улица Борисовские пруды дом 1 строение 4

Ссылка с координатами на Яндекс-картах: » Схема проезда «. Координаты GPS: «55.636789,37.708907»

Интересная статья о наших двигателях…1.9 TDI AGR ALH

1.9 TDI (ALH): почему один из самых неприхотливых и беспроблемных моторов уходит в разнос?
Двигатель 1.9 TDI (ALH) выпускался приблизительно с 1997 года по 2006. Его можно встретить на автомобилях концерна VAG, относящихся к бюджетным сегментам. В частности, широкое распространение мотор 1.9 TDI (ALH) получил на Skoda Octavia и Seat Leon первых поколений. Его также можно обнаружить под капотами Volkswagen Golf 4, Bora/Jetta, New Beetle, Caddy, Polo и даже Ford Galaxy и Audi A3. Данный силовой агрегат развивает 90 л.с. при 3750 об/мин и 210 Нм при 1900 об/мин.

Топливная система мотора 1.9 TDI (ALH) основана на распределительном ТНВД. Ни о каких насос-форсунках и, тем более, Common Rail, речи не идет.

1.9 TDI (ALH) — ЭТО ПРОСТО И НАДЕЖНО
Этот двигатель ценится за простую и надежную конструкцию «родом из 1990-х». Только, в отличие от своих предков, этот мотор был оснащен турбиной с изменяемой геометрией направляющего аппарата и системой EGR.

У двигателя 1.9 TDI (ALH) есть и более простая модификация, обозначенная индексом AGR. Этот вариант развивает тот же крутящий момент и мощность (90 л.с.), только ее пик приходится на 4000 об/мин. Мотор AGR условно еще бюджетнее: изначально он оснащался простым одномассовым маховиком, тогда как ALH всегда был с двухмассовым. К слову, AGR начали оснащать двухмассовым маховиком, начиная с 100001-го экземпляра.

Также моторы отличаются турбинами. Если в ALH турбина с продвинутым управлением и изменяемой геометрией, то турбина AGR проще, без геометрии и управляется через перепускной клапан («байпас»). Пресловутый клапан-регулятор наддува (N75) присутствует на обоих моторах. Только на ALH он управляет вакуумным приводом-актуатором геометрии турбины, на AGR – управляет давлением, открывающим перепускной клапан.

Двигатель 1.9 TDI (ALH) можно по выгодной цене купить у компании «МоторЛэнд» с гарантией.

ПРОБЛЕМЫ МОТОРА 1.9 TDI (ALH), ИЛИ КАК УБИТЬ ОДИН ИЗ САМЫХ РЕСУРСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
Откровенных конструктивных проблем или недоработок в моторе 1.9 TDI (ALH и AGR) в целом нет. Все проблемы этих моторов возникают по простым причинам: из-за отсутствия нормального обслуживания и общей запущенности силового агрегата. Для продления срока службы (а ресурс этого мотора легко превышает 500 000 км) двигателя ALH нужно периодически:

проводить компьютерную диагностику;
проверять работоспобность ТНВД и форсунок;
очищать впускной коллектор о нагара, сажи и маслянистых отложений;
контролировать состояние турбины.
Вообще, почти все беды мотора 1.9 TDI (ALH) кроются в системе EGR и турбине.

ДВИГАТЕЛЬ 1.9 TDI (ALH) НЕ ЗАВОДИТСЯ
Нередко двигатель 1.9 TDI (ALH) отказывается заводится. Первым делом нужно проверить заслонку, расположенную в клапане EGR. Эта заслонка (ее обычно называют дроссельной, хотя на самом деле она предназначена для ограничения притока воздуха ради добавления выхлопных газов, поступающих через клапан EGR) собственно предназначена для того, чтобы дизельный двигатель плавно заглушился после выключения зажигания: она перекрывает впускной коллектор, в отсутствии притока воздуха двигатель останавливается плавно.

Если из-за сажи заслонка зависнет в закрытом положении, то двигатель не заведется. Шток этой заслонки легко доступен, в большинстве случаев ее можно открыть вручную, просто надавив на шток. Если двигатель заведется, то весь клапан EGR надо снять и очистить от нагара.

ДВИГАТЕЛЬ 1.9 TDI (ALH) НЕ РАЗВИВАЕТ МОЩНОСТЬ
Часто мотор 1.9 TDI (ALH) перестает тянуть и развивать нормальную мощность. Обычно это происходит внезапно, после ускорения до 130 км/ч и выше. После снижения скорости двигатель перестает развивать нормальную мощность и вяло реагирует на акселератор. Такие симптомы свидетельствуют о том, что «геометрия» турбины «зависла» в положении минимального угла атаки лопаток, что как раз соответствует режиму высокой нагрузки (когда потока выхлопных газов к турбинному колесу предостаточно для обеспечения высокой производительности турбины). Причин «зависания» механизма геометрии несколько:

нужно проверить ее работоспособность. Делается это на работающем на холостых оборотах двигателе. Нужно отсоединить вакуумную трубку от актуатора (пневмоклапана, «грибка») привода геометрии, а затем надеть ее на место. При этом шток актуатора при отсоединении трубки должен уйти вниз, а после надевания трубки должен плавно пойти вверх. Если ничего такого не происходит: шток не движется или перемещается с рывками, то механизм геометрии изношен. Турбину лучше всего отдать на восстановление.
если «геометрия» работает нормально, далее нужно переходить к компьютерной диагностике и запускать проверку «базовых установок» управления турбины. Система проверит работоспособность клапана управления наддувом (клапан N75), который как раз управляет тем самым пневмоклапаном. Если шток актуатора не перемещается, то неисправность стоит искать в клапане N75 или в трубках-шлангах. Этих трубок три: вакуумная, «атмосферная» и управляющая турбиной (она соединяется непосредственно с пневмоклапаном). Все трубки имеют свойство перетираться. Если есть утечка вакуума, то геометрия турбины не переходит в положение максимального угла атаки направляющих лопаток и происходит «недодув» турбины. Если есть утечка по атмосферной трубке, то «геометрия» турбины не может перейти в режим минимального угла атаки, и в результате происходит «передув» турбины, что ощущается при ускорениях и высоких нагрузках на двигатель. При этом система управления турбиной при высоких отклонениях от нормы давления во впускном коллекторе подает команду клапану N75 на перевод лопаток турбины в положение минимального угла атаки, чтобы тем самым снизить давление во впуске. Мощность двигателя падает. Если заглушить мотор и вновь его завести, то аварийный режим управления турбиной отключается. Но лишь до той поры, пока давление наддува снова не отклонится от нормы.
снижение мощности двигателя проявляется при потере герметичности впускного коллектора. Обычно образуется отверстие в интеркулере, через которое стравливается воздух.

ДВИГАТЕЛЬ 1.9 TDI (ALH) РАЗВИВАЕТ ИЗБЫТОЧНУЮ МОЩНОСТЬ
А вот обратная ситуация, когда мотор 1.9 TDI (ALH) вдруг начинает ехать очень резво, обычно заканчивается серьезной неприятностью. Но сначала по поводу «ехать резво» нужно отметить два момента:

геометрия турбины внезапно может заклинить в положении, обеспечивающем высокое давление наддува.
после установки новой исправной турбины мотор может вернуться к исходным параметрам наддува и мощности.
В описанных выше ситуациях происходит следующее: нормальный или высокий поток сжатого турбиной воздуха выдувает из интеркулера масло, которое копилось там месяцами.

Откуда масло в интеркулере? Как правило, все турбодизеля «отправляют» некоторые порции масла во впуск. Но избыточное количество масла во впуске и в интеркулере в частности появляется там из-за износа картриджа турбины. И двигатель может работать на этом масле, но совсем недолго. Масло, подхваченное быстрым потоком сжатого турбиной воздуха, попадает в камеры сгорания, скорость работы двигателя резко увеличивается, словно при максимальной подаче топлива. Но при этом ограничителя подачи этого альтернативного топлива просто нет, и масло буквально потоком идет в цилиндры, сгорает там.

При этом скорость работы мотора вырастает до запредельной. Двигатель либо разрушается (с отрывом шатунов и прочим) либо заклинивает от перегрева. Бывают случаи, что в цилиндры поступает так много масла, что происходит гидроудар. Собственно, «разнос» – это единственная причина, по которой двигатель 1.9 TDI (ALH) «умирает». Известны случаи, когда мотор шел в разнос из-за новой и полностью рабочей турбины, которая была установлена без предварительной очистки впускного коллектора.

Редко серьезные повреждения мотору 1.9 TDI (ALH) наносят льющие форсунки или неисправный ТНВД. Из-за избыточной подачи топлива в цилиндры прогорают поршни. Однако проблему с подачей топлива можно заметить заранее, по увеличившемуся расходу и проблемам с запуском двигателя.

В целом, мотор 1.9 TDI (ALH) получился относительно простым и надежным. Проблемы с ним возникают из-за возраста, километража, экономии на обслуживании, диагностике и игнорировании начинающихся проблем с турбиной