Cdi двигатель вито плохо заводится

www.mercedes-club.by

Никто кроме как не там . 🙂

• Темы без ответов
• Активные темы
• Поиск

• Список форумовОбщие форумыТехнический отделC-class
• Поиск

Плохо заводится. Воздух.

Модератор: Gonza

Плохо заводится. Воздух.

Сообщение Pepper » 10.08.2014 20:36

Здравствуйте, уважаемые Мерсоводы.
Необходим совет или помощь специалистов.

Авто — W203 C200 CDI
2003г.в., 224000км.
Двигатель — 611962

Проблема.
Плохо заводится на горячую. Горячая — это и 60грд. двигатель.
Необходимо крутить стартер до 5сек. (время постепенно увеличивается)

Плохо заводится на холодную. Может простоять сутки или неделю, одинаково.
Выглядит так: схватывает с полоборота и заводится.
Некоторое время работает (5-15сек). Глохнет.
Похоже в рампе высокого давления достаточно для некоторой работы двигателя.
При открытом капоте, в районе топливного фильтра слышен зуммирующий звук.
Похоже от реле с подводящей вакуумной трубкой.
Обнаруживаю воздух в трубке у топливного фильтра.
Далее вращаю стартером до 30 сек (время все увеличивается)
пока выводится воздух. Постепенно (как при недостатке топлива) начинает схватывать и заводится.

Предпринятые действия и состояние.

Заменен топливный фильтр.
Заменена прозрачная трубка от топливного фильтра до насоса низкого давления.
Заменены все шесть уплотнительных колечек в прозрачный трубках от топливного фильра (их всего шесть).
ТНВД заменял, прошел 30 000км.

Предположения и вопрос.
До топливного фильтра и далее нет течей топлива.
За топливным фильтром стоит подогреватель топлива.
Может ли от туда подтягивать воздух?
Принцип его действия мне не совсем ясен.
Далее в бак идут два металлических трубопровода.
Может быть у кого-то была подобная проблема? Что это может быть?

Re: Плохо заводится. Воздух.

Сообщение vosen83 » 21.09.2014 22:43

Re: Плохо заводится. Воздух.

Сообщение Pepper » 22.09.2014 19:40

Здравствуйте, уважаемые Мерсоводы.

Долго не было ни каких отзывов и мне уже казалось, что подобные проблемы только у меня.
Но, к сожалению, это не так.
У подобных моторов тех годов с такой фиксацией клипсами трубок низкого давления —
это распространенная проблема.
Собственно и проблема не в моторах, а в том, что вокруг них.
Эти моторы до сих пор устанавливают с другой обвязкой.
Я с Вами согласен, vosen83.
Возможно производительность насоса низкого давления хорошая и он создает необходимый вакуум.
Но где-то в магистрали есть сопротивление и в этот момент резиновое колечко
в клипсе из под фильтра позволяет подтянуть воздух.
Если бы стояли хомуты, этого бы не было.

Конечно эта ситуация не из приятных и я проделал следующие шаги.
Возможно кому-то пригодится.
А возможно есть рукастые и головастые Специалисты и поделятся тонкостями.

1. На Энергии мне удалось выяснить, что на более свежих машинах
уже все не так. Из этого я сделал вывод, что проблема распространенная
и по множеству рекламаций производитель изменил конструкцию.

2. По хорошим отзывам от своего знакомого о ремонте топливной системы его Audi на одной из мастерских,
сертифицированных Bosch. Я обратился в эту фирму, т.к. вся топливная система от Bosch.
Мне очень повезло, т.к. разговаривал я со Специалистом и как потом оказалось директором.
Они не пытались затянуть к себе на ремонт, как большинство и так сказать приступить к делу.
Главное начать, а там куда выведет.
После продолжительного общения по симптомам, вывод таков:
а) с подобными симптомами диагностировать проблему и найти ее очень трудно.
б) можно начать, люди без знаний и опыта, а может с тем и другим, но с желанием заработать
запросто вытянут 1000у.е., а проблема останется.
Но при этом, криво достанут или поставят форсунки, ТНВД, и другие дорогие детали
и попутно что-нибудь сломают или занесут грязь в систему.
с) нужно ездить (в моем случае) до более продолжительных, повторяющихся и частых симптомов.
Тогда более успешным будет выявление дефекта.

3. Я около 3х дней просматривал темы по дизельным двигателям на Российском форуме во время отпуска
и был ошарашен объемом полезной информации, а также уровнем теоретических знаний по данной тематике,
которые я получил.
Учитывая, что пробег у меня где-то реальный, под форсунками чисто, никто еще ничего не менял криво и не ставил.
ТНВД новый я ставил сам. Через 1-2 заправки заливаю мягкие очистители топливной системы.
То просто был счастлив, что ни куда не поехал в сервис.
По результатам полученных знаний:
а) не имея каких-либо приборов, проверил каково сопротивление в топливной магистрали.
Для этого снял топливо-подающий шланг с топливного фильтра и дунул ртом через этот шланг в бак.
Сделав это, услышав барботаж воздуха в баке и оценив усилие, я понял, что топливная магистраль доступна
для доставки топлива. Может быть усилие должно быть и меньше, но это нужно иметь опыт чтобы оценить,
т.е. заниматься сервисом.
б)топливный фильтр менял сам, заливая топливо (заполняя его) шприцем. По тому как он втягивал топливо
хорошей струи без вытеканий, понятно, что чист и не является большим сопротивлением.
с) выработал следующий алгоритм заводки автомобиля на холодную:
поле запуска с полоборота, после секунды, двух нажимаю на газ в течение 2-4 сек. доведя обороты до 1500-2000.
Автомобиль не глохнет далее.

Понимаю, что далее может что-то вылезть и в этом состоит задача — получить четкую картину
неисправности для направленного и квалифицированного ремонта.
А ремонт может быть плевым, т.к. обороты не плавают, нет провалов в тяге, звук мотора равномерный, например:
1. где-то в районе бензобака пережимает шланг.
2. забит клапан в баке для подсоса воздуха в бак при расходовании горючего.
(Так пока и не понял где он и как его проверить. Документация в MB отвратительная. И WIS и EPC).
3. топливный фильтр имеет увеличенный диаметр и все исчезнет после установки нового фильтра
(хотя ставил Kneht). Планирую заменить через уменьшенный интервал в 2 раза.
4. что-то другое.

Но даже в случае более дорогого ремонта, чтобы понять не льют ли форсунки, не нужно
их снимать с двигателя, это проверяется в штатном режиме.
И так далее по приблизительно понятному мне алгоритму.

Cdi двигатель вито плохо заводится

Mercedes Vito 638 глохнет при разгоне. Ошибка P1187.

Приезжая на диагностику, владелец автомобиля, служившего верой и правдой в течение десяти лет, рассчитывает, как правило, на то, что будет обнаружена неисправная деталь и заменена с минимальными затратами (на то они и специалисты). Ведь с горящей лампочкой «CHECK ENGINE» и потерей мощности при разгоне вряд ли удастся избавиться от автомобиля за приемлемую цену.
К сожалению, с минимальными затратами получается не всегда.

Рабочая лошадка — Mercedes VITO 108 CDI двигатель OM611.980 2.2 литра МКПП 2002 г. Во время разгона при переключении на третью передачу периодически глохнет двигатель. Если после этого выключить и включить зажигание, выдержать паузу несколько секунд и покрутить стартером — двигатель заводится. При плавном наборе оборотов остановки двигателя удаётся избежать. В этом случае дальнейший разгон происходит без проблем. Особенно часто неисправность проявляется на прогретом двигателе.

Сканером считали ошибку: P1187 RAIL PRESSURE MONITORING DEVIATION.
(Давление в рейке, отклонение регулировки)

Возможные причины:
1. Утечки давления
2. Забитый топливный фильтр
3.Датчик давления топлива
4.Регулятор давления топлива
5.Форсунки.
6.ТНВД
На п.п. 1 и 2 подробно останавливаться не будем. Для того, чтобы убедиться в том, что причина неисправности не в подающей топливной магистрали и не в «обратке», как, например, в случае, описанном здесь, достаточно подать топливо на вход ТНВД (подкачивающего насоса) из отдельной ёмкости, в которую также будет сливаться топливо с «обраток». Топливный фильтр заменен недавно, стружки и грязи в отстое топлива не обнаружено.

По п.3 — исправность датчика давления топлива не вызывает серьёзных сомнений. Величину давления, измеренного датчиком, можно наблюдать по сканеру на разных частотах вращения коленвала — скачков и отклонений не обнаружено.

4. Регулятор давления на рейке — визуальный осмотр — стружки и грязи нет, на всякий случай продули воздухом. Подменного регулятора, к сожалению, под руками не оказалось.

5. Проверка форсунок: сравнение количества топлива, сливаемого каждой из форсунок в обратную магистраль, и сравнение величин коррекций количества топлива по цилиндрам при помощи сканера. Результат проверки — выход за допустимые пределы по обоим тестам.
Вот она — причина неисправности!

После дополнительной проверки форсунок на стенде владелец автомобиля принял решение приобрести новые.

Однако, несмотря на такие существенные материальные затраты, от проблемы с давлением избавиться не удалось. Картина неисправности не изменилась.
Продолжаем изучение. Цель диагностики — найти неисправный узел т. к. «метод поагрегатной замены» слишком дорого обходится. После нескольких поездок с подключённым сканером удаётся отследить (записать) величину давления в рейке, по достижении которой происходит остановка двигателя. Разброс достаточно велик: от 800 до 1400 Бар. Одновременную запись двух величин: желаемого и действительного давления топлива оборудование сделать не позволяет. Существует ещё теоретически возможность оценить состояние плунжеров насоса при помощи осциллографа по сигналу с датчика давления. Однако пределы измерения осциллографа, имеющегося в распоряжении не позволяют надёжно наблюдать этот сигнал.
Во всемирной паутине немало страниц, посвящено обсуждению похожих проблем. Например, здесь заменили ТНВД. А здесь грешат на регулятор давления и даже на ЭБУ двигателя.
И действительно — максимальный ток через регулятор давления идёт как раз в диапазоне максимальных давлений. Может быть, как раз в этот момент что-то перегревается в блоке управления и пропадает сигнал на регулятор? После появления ошибки, выключения и включения зажигания двигатель заводится не сразу — как будто какой-то детали необходимо остыть. Однако запасного ЭБУ также нет в наличии.
Самое правильное в такой ситуации — снять ТНВД и проверить на стенде.
Присматриваемся к ТНВД повнимательнее.:
Пробуем сравнивать величину желаемого и действительного давления поддерживая обороты примерно 2500 на нейтральной передаче в течении двух-трёх минут.
Вдруг раздаётся характерный скрежет. Двигатель останавливается. Пытаемся провернуть коленвал вручную — градусов тридцать, затем упирается во что-то. Что-то заклинило. Начинаем с насоса высокого давления.

Пятка плунжера (на рисунке цифра 1) развалилась, а направляющий ролик ( на рисунке цифра 2) был похоже с износом уже давно.

На рисунке ниже направляющий ролик можно разглядеть более подробно:

И корпус ТНВД, с обломками внутри:

Ну наконец-то понятна причина появления ошибки P1187. Насос же!
Владелец автомобиля, однако по понятным причинам, не разделял нашего восторга. Через пару дней привезли насос, заменили, завели. Покатались. Вроде всё нормально. Не тут-то было! После прогрева зловредная неисправность вылезла вновь.
Теперь уже остаётся только регулятор давления топлива, установленный на рейке:

Мерседес Вито 2003 — отзыв владельца

год выпуска: 2003
тип кузова: Минивэн
пробег, км: 206000
двигатель, см3: 2200
тип топлива: Дизель
кпп: Автоматическая
привод: Передний
цвет: Черный
безопасность:
Антиблокировочная система тормозов (ABS)
Антипробуксовочная система (TCS, ASR, TRC)
Система курсовой устойчивости
Подушка безопасности водителя
Подушка безопасности пассажира
Мультифункциональный руль
безопасность:
Легкосплавные колесные диски
Летние шины
Зимние шины
комфорт:
Кондиционер
Климат — контроль
Усилитель руля
Регулируемая по высоте рулевая колонка
Электростеклоподъемники
Электрорегулировка боковых зеркал
Центральный замок
Круиз — контроль
Аудиосистема
Кожаный салон
Навигационная система / TVD/DVD система
Тонировка стёкол

На Вито езжу два года. Взял CDI 220 2003 год. Впечатления самые положительные. Изначально брал для работы, в качестве офис на колесах. Комплектация максимальная. Машина оправдала все ожидания. Удобно. две боковые двери, два люка, кожанные сиденья, столик, телевизор, CD, DVD. Да те же шторки. мелочь, а приятно. На людей производила самые приятные впечатления.

При езде удивила приемистость двигателя. не ожидал, и это всего лишь 2,2 литра. К тому же дизель. Хорошо берет с места, и что важно хороша при обгонах. Разгонялся до 190 км, больше не стал, да и не к чему это. Протестировал и хватит.

Еще больше удивила проходимость. Как-то осенью залез в лесу в колею, дорога разбита и размыта в хлам. сел на пузо. думал все — приехал. слышу компрессор затарахтел, машина приподнялась. и сама потихонечку помаленечку поехала. Еще пару раз садился днищем (ехать назад уже не имело смысла), а машинка сама меня и вывезла. я даже руля не касался. впрочем куда там из этой колеи денешься.

Учитывая, что последние лет 10 ездил исключительно на внедорожниках, от микроавтобуса такого не ожидал. После этого Виту зауважал. умница. Очень удобная обзорность. немаловажно при езде как по городу, так и на трассе. Как говорится — мне сверху видно все.

О надежности в принципе за два года эксплуатации особых проблем не было: отказывался заводится, вызвали автоэлектрика, снял стартер, почистил, поставил, завелся. Меняли насколько раз пыльники приводов, один раз стойки и резинки стабилизатора поперечной устойчивости. За два года наездили 60000 км, сделали диагностику передней подвески, шаровые, сайлент-блоки еще в хорошем состоянии, стойки тоже.

Недостаток в том, что зимой прогреть салон достаточно проблематично. такой сарай обогреть. спасает вебасто. 10-15 минут и. «горяченькая пошла». Так же Вебасто спасает и при утреннем запуске двигателя в сильные морозы от 30 до 40.

Что касается тех. обслуживания, то конечно цены подороже чем на Тойоту, не говоря уже про наши или китайские авто. Те же фильтра, тормозные колодки и т.д. подороже обойдутся. Крупного ремонта не было, и слава Богу. и не не надо мне этого. Машина надежная, что лишний раз подтверждает девиз: Мерседес есть Мерседес!

Немного ликбеза о наших моторах.

В апреле 1998 года новая модель C200 Turbodiesel с CDI заменит модель C220 Diesel. Этот автомобиль послужит началом «эры» дизельных мерседесов с системой впрыска COMMON RAIL.

Компания Mercedes-Benz является одним из пионеров дизельного автомобилестроения. И столь же смело её можно отнести и к первооткрывателям эры Common Rail в легковом дизелестроении – первый двигатель CDI, оснащённый системой впрыска CR появился на машинах этой марки ещё в 1998 году. И если надёжность и выносливость дизелей Mercedes¸ оснащённых рядными многоплунжерными и одноплунжерными распределительными ТНВД давно стали нарицательными, то так ли хорошо обстоят дела с «наследниками» легендарных «миллионников» – моторами CDI? На данный вопрос отвечают специалисты СТО «Common Rail Service»

«Первенцем», получившим новый двигатель CDI с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail, стал Mercedes-Benz C-klasse 200 CDI, дебютировавший в апреле 1998 года. Заводское наименование моторов данной серии — OM611. Эти 2,2-литровые четырёхцилиндровые двигатели имели 16-клапанную ГБЦ и оснащались газотурбинным наддувом с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Самым «слабым» мотором в линейке силовых агрегатов серии «611» был 82-сильный двигатель OM611 DE22A (устанавливался на модель Vito 108 CDI). Дизель OM611 DE22 LA LR (Vito 110 CDI, модели С и E-классов) имел уже турбину с изменяемой геометрией, что позволяло ему развивать мощность в 102 л.с. А самым мощным дизельным мотором 611-серии был OM611 DE22 LA мощностью 122 л.с. также оснащённый турбиной с изменяемой геометрией (Vito 112 CDI, модели С и E-классов).

Интересной особенностью моторов OM611 является их низкая внешняя теплопродукция, связанная с высоким КПД двигателя. А потому для обогрева в зимнее время объёмного салона Mercedes Vito CDI, на эти микроавтобусы штатно устанавливался жидкостной отопитель Webasto, работающий не от пульта в салоне, а включающийся автоматически, при повороте ручки регулятора «печки» в положение «горячо».

Годом позже к линейке двигателей добавились и другие моторы нового поколения: 2,7-литровый OM612 DE 27 LA мощностью 170 л.с. (Mercedes E-klasse W210 и C-klasse W203) и самый мощный из новых дизелей — OM613 DE 32 LA объёмом 3,2-литра и мощностью 194 «лошадки» (Mercedes E-klasse W210, S-klasse W220).

В 2002 году «свет увидела» новая версия 2,2-литровых моторов CDI – OM646. А в 2003 году на смену двигателю 2,7 CDI серии OM612 пришли турбодизели OM647. Силовой агрегат 3,2 CDI (OM613) получил «наследника» в виде OM648. Кроме того, был представлен и самый мощный на тот момент мотор, оснащённый системой впрыска CR – 260-сильный 4,0-литровый V8 серии OM628 (4,0 CDI). Производство второй серии двигателей CDI продолжалось до 2006 года.

Современные турбодизели CDI с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail «страдают» выходом из строя датчиков положения коленвала и распредвала, отказом форсунок и датчика давления (РВД) в топливной рейке. Ещё одно слабое место этих дизелей – сбой в работе клапана отключения подачи топлива. Однако, обо всём по порядку… Потеря гидроплотности форсунками впрыска из-за мелкоабразивного износа их компонентов (например, гидроуправляющего клапана) на двигателях CDI явление достаточно распространённое. Ничего удивительного в этом нет, ведь, как правило, ввозимые к нам автомобили Mercedes имеют традиционно большие пробеги (это особенно актуально для коммерческой техники). А главной причиной износа является низкое качество используемого топлива, что, опять-таки, актуально для коммерческой техники, в баки которой заливают что угодно, лишь бы проехать побольше, но подешевле. В случае потери гидроплотности РВД автомобиль просто перестаёт заводиться. (На этих двигателях РВД установлен в торце топливной рейки-аккумулятора, и случае данной неисправности РВД давление в рейке падает ниже рабочего)

ТНВД двигателей CDI не отличаются ни глобальной проблематичностью, ни глобальной надёжностью. Зимой при большом морозе резиновые уплотнения ТНВД теряют свою эластичность, и солярка начинает сочиться по корпусу насоса. Хуже всего, что при этом высокое давление в ТНВД «стравливается» через крышки насоса, вследствие чего и без того непростой зимний запуск становится ещё мучительнее.(в таком случае солярка стекает на приводные ручейковые ремни, что приводит к их ускоренному износу)

Также нужно отметить, что все двигатели Mercedes, оснащённые системой впрыска Bosch CP1 с механическим подкачивающим насосом (привод от распредвала) крайне чувствительны к «завоздушиванию» топливной системы. Причина этого – быстроразъёмные соединения, на которых, собственно, она и собрана. Уплотнения этих соединений со временем «стареют» и теряют свою герметичность.

Топливный фильтр автомобилей Mercedes с двигателями CDI в зависимости от модели может иметь два исполнения – фильтр-вкладыш и целиком сменный фильтр с металлическим корпусом. Независимо от типа фильтра существует проблема, связанная с неквалифицированной его заменой. Многие владельцы (да и специалисты СТО) не придают значения состоянию уплотняющего резинового кольца на штуцере подвода топлива к фильтру. Со временем это уплотнение так же теряет свою герметичность, создавая предпосылку для возникновения подсоса воздуха.

На впускных коллекторах с изменяемой геометрией со временем обламываются тяги привода заслонок, следствием чего становится потеря динамики и сильное дымление двигателя. А если «проворонить» сроки замены воздушного фильтра на дизеле 3,2 CDI, то из-за нехватки воздуха мощный мотор, как пылесосом, «всосёт» фильтр внутрь его коробки. Из-за возникающих при этом деформации фильтра и его неплотного прилегания, позже придётся «расплачиваться» уже расходомером воздуха.

Возможны также проблемы с вакуумной системой мотора – вакуум «теряется» не доходя до исполнительных устройств, вследствие чего происходит потеря наддува турбиной и отказывает клапан EGR. Кстати, бывает, что сам клапан «закоксовывается» и «зависает» в открытом, закрытом или промежуточном положении. Заглушить EGR и тем самым решить эту проблему не удастся – ЭБУ двигателя отслеживает клапан по расходомеру воздуха (MAF) и, «не видя изменений его показаний», перейдет в аварийный режим работы.

Но самым распространённым явлением, с которым практически поголовно сталкиваются владельцы машин с дизелями CDI, становится «закоксовывание» форсунок впрыска. Самая главная причина этого – установка форсунок после демонтажа на старые огнеупорные шайбы и применение старых фиксирующих болтов. Последние, кстати – «вытягивающиеся», а потому предназначены только для одноразового применения. «Вытянувшийся» болт при повторном применении не обеспечивает должной фиксации форсунок, что вкупе с прогоревшими шайбами создаёт условия для коксообразования в посадочном гнезде форсунки. Стоимость работ по бережному выкручиванию одной форсунки от 50$ и выше. Кроме того, прогоревшие огнеупорные шайбы нарушают процессы отвода тепла от распылителя форсунки, что способствует его ускоренному выходу из строя. Поэтому моторы Mercedes, как никакие другие, нуждаются в периодическом прослушивании со снятыми защитными кожухами на предмет «подсекания» выхлопных газов через посадочные гнёзда форсунок.

Проблема с заменой перегоревших свечей накала на моторах 2,2 CDI возникает из-за незнания объёма и сроков ТО. Намертво «укоревшие» в ГБЦ свечи и форсунки необходимо периодически выкручивать и смазывать термопастой. Делать это лучше раз в 20 тыс. км. В противном случае из-за конструктивных особенностей мотора предстоит трудоёмкая работа по высверливанию свечи из головки блока.

Из прочих дизельных проблем можно назвать повышенный износ привода распредвалов у дизелей с 16-клапанной ГБЦ (ОМ611). Ресурс цепи привода распредвалов на этих моторах невысокий (порядка 200 тыс. км).

К описанным выше проблемам может добавиться ещё и ряд вопросов по электрике. Так на двигателях 2,2 CDI электропроводка форсунок впрыска лежит на клапанной крышке и со временем может просто перетираться, замыкая форсунки на корпус и на друг друга. «Головною болью» для владельца становится и проводка датчика давления наддува. Он самопроизвольно отключается по причине механического переламывания проводов в весьма миниатюрном разъёме.

Несколько слов нужно сказать про Mercedes Vito / V-klasse. Из-за особенностей полукапотной компоновки моторного отсека и поперечного расположение в нём двигателя многие работы проводятся со снятием целиком переднего подрамника, силового агрегата и коробки передач.

Но больше всего сложностей возникает с обслуживанием и ремонтом дизелей CDI автомобилей Mercedes A-klasse и Vaneo. Из-за особенностей компоновки топливной аппаратуры и общего доступа к ДВС в моторном отсеке, многие СТО просто отказываются от ремонта таких автомобилей…

В заключение нужно отметить, что традиционной проблемой эксплуатирующихся у нас дизелей Mercedes является также и общий возрастной износ цилиндропоршневой группы. Потому, при покупке дизельного автомобиля с трёхлучевой звездой на капоте рекомендуется потратить на СТО деньги для диагностики внутреннего состояния цилиндра через эндоскоп.