Новое слово в автомобильной индустрии

Компания Chery Automobile Co., Ltd была основана в 1997 году по инициативе мэрии города Уху китайской провинции Аньхой, акционерами выступили пять государственных компаний и холдингов этой провинции. До сих пор 90% акций принадлежат государству.

Первой производственной базой стало приобретенное оборудование европейского завода Ford. И уже 18 декабря 1999 года с конвейера сошел первый автомобиль марки Chery, а менее чем через десять лет, 22 августа 2007 года, был выпущен миллионный.

В состав Chery Automobile входят 6 автомобильных заводов и 11 сборочных производств по всему миру. Компания также создала лабораторию для проведения собственных НИОКР и тестирования совместно с американской компанией MTS Systems — мировым лидером в тестировании автомобилей. Продукты и исследования MTS Systems используются такими компаниями как Mercedes-Benz, General Motors, Ford, Volkswagen, Boeing и Airbus.

Проект предполагает не только поиск и применение лучших инженерно-производственных разработок и программ тестирования автомобильных компонентов, но также и обучение персонала. Все это позволяет Chery удерживать лидирующие позиции в Китае по экспорту автомобилей.

Развитие невозможно в изоляции, руководство Chery отлично понимает это и уделяет особое внимание партнерским проектам. Улучшению качества и рабочих процессов способствует сотрудничество с американскими компаниями Quantum и Chrysler, и с итальянской компанией Fiat. Технологические решения совершенствуются благодаря партнерству с известными конструкторскими фирмами: британской Lotus Engineering, прославившейся производством спортивных и гоночных машин, и японской Mitsubishi Automotive Engineering. Прорыв в дизайне и комфортности многих моделей стал результатом совместной работы с дизайнерскими бюро Bertone и Pininfarina из Италии. Эти компании работали с эталонными для автомобильного рынка брендами: Ferrari, Lamborghini, Maserati и многими другими.

Каждый рожденный в Chery автомобиль это работа дизайнерской команды Марки. Руководят отделом дизайн бренда два директора Джеймс Хоуп и Хакан Сараджоглу, которые собрали команду автомобильных экспертов со всего мира и объединили их общей целью: показать суть китайской автомобильной промышленности.

Для достижения этой цели, Хоуп и Сараджоглу разработали рабочую систему, которая основана на четырех основных принципах — пропорции, брендинг, дизайна и качество. Каждый из этих принципов имеет важное влияние. От китайской культуры, которая выходит за пределы связи с брендом и ищет глубокое понимание того, что ищут люди в понимании автомобиля, с тем, чтобы присвоить, через дизайн, культурный фон и тенденции рынка, стремясь создавать модели международных стандартов.

Концепция является ответом Chery на проблемы заторов и загрязнения окружающей среды в крупных городах. Первоначально введенная в 2012 году концепция непрерывно совершенствуется, становясь все ближе и ближе к серийной модели. Автомобиль имеет электродвигатель с нулевым уровнем выбросов и питанием от системы беспроводной зарядки, а также он-лайн телеметрию. В конце 2014 года, Chery представила миру стратегический альянс, подписав с Yongche Inc. (специализирующуюся на создание платформы для подписи интернет сервисов) и Pateo Corporation (компания, которая успешно разработала технологию для автономных транспортных средств) партнерское соглашение. Задача альянса заключается в создании из Концепции ANT интеллектуальное транспортное средство, которое дополнит ряды экологически чистого общественного транспорта в крупных городах.

Chery фокусируется на золотой пропорции. Сплошные линии, динамичные и симметричные, но в то же время энергичные и изящные, создают впечатление, что модели Chery всегда готовы к запуску. Конструкция непрерывных боковых линий, подчеркивающих силуэт каждой модели, гармонично сочетаются с устремленным видом спереди. Так усилением эффекта горизонтальных линий достигается идеальная пропорция и уникальный внешний вид.

Каждый признанный бренд рожден с отличительным ДНК. В Chery ДНК происходит из элементов китайской культуры и ее влияние на международный дизайн, на протяжении всей истории. Кроме того, проектные работы Chery стремятся обеспечить общие черты в каждой модели, их интеграция в семейство продуктов с собственным духом и характером. Для этого, бренд работает над двумя концептуальными моделями: Betha — для седана и модель для вариантов внедорожников. Обе модели имеют конструктивные элементы, которые стремятся подчеркнуть красоту, присущую китайской культуре. Очевидно, что это будут различные продукты, которые сформируют ассортимент моделей Chery до 2021 года.

Победитель в номинации «Лучший концепт кар» на Женевском автосалоне 2013 года, а также премии Auto Award Design 2012. Это начало нового поколения продуктов марки. Его линии вдохновлены силами природы и воды.

Chery стремится создавать не только безупречный внешний вид, но и стремится вызвать душу каждого автомобиля, которая выражает силу и мудрость китайского народа.

Существует множество значений слова ACTECO, оно может пониматься в трёх значениях:

Первое значение — это обозначение технологичности двигателя. Первая буква «А» относится к австрийской компании AVL, в которой утверждают, что место её основания это китайская провинция Аньхой; вторая буква «C» означает Китай (China) / Чери (Chery); две последние буквы «CO» — это английское сокращение слова «cooperation» (кооперация, сотрудничество). Таким образом, первое значение слова ACTECO — это двигатель от австрийской компании AVL, расположение в китайской провинции Аньхой и сотрудничество в рамках Chery Automobile Technology. AVL является одним из ведущих производителей двигателей в Европе, и занимает лидирующие позиции в Германии, поставляя свою продукцию известным немецким автопроизводителям. Технологии AVL вместе со смелостью и дерзостью Chery обеспечивают ACTECO отправную точку.

Второе значение ACTECO связано в основном с дизайном и техническими характеристиками. Буквы «TEC» в середине слова обозначают английское «technology» (технология); последние три буквы (ECO) обозначают одновременно экономичность и защиту окружающей среды); последние две буквы (CO) — это сокращение английского слова «cost / low-cost)» (дешевый). Второе значение слова ACTECO означает, что технология двигателя соответствует мировым стандартам экономичности и энергосбережения для охраны окружающей среды. Это один из тех продуктов, которые помогут снизить экономические (низкий уровень потребления) и социальные (уровень выбросов вредных веществ) затраты.

ACTECO также концентрируется на третьем значении первой буквы «А», которое выражает бизнес-философию компании Chery: в автомобильной промышленности (Automobile) храбрые борются за первое место (A). А первые три буквы «ACT» (action — действие) имеют большое значение для Chery, т.к. компания развивает свой собственный подход в автомобильной промышленности: не важно, насколько противоречив мир — действия говорят сами за себя.

Авиационное двигателестроение: день вчерашний, сегодняшний и завтрашний

Научный руководитель – заместитель Генерального директора ЦИАМ Александр Игоревич Ланшин рассказывает о том, чем живет, о чем волнуется и на что надеется отечественное авиадвигателестроение сегодня.

Читать еще: Автобус паз двигатель троит

В 2015 году ЦИАМ отметил свое 85-летие. Но юбилей – не только время вспомнить о прошлом, но и повод обдумать сегодняшнюю ситуацию в авиационном двигателестроении России.

Изменения в экономике России, произошедшие с начала 1990-х годов, привели к резкому сокращению закупок авиационных двигателей. Все это погрузило отечественное авиадвигателестроение в состояние системного кризиса и стало, наряду с недостаточным финансированием, причиной срывов намеченных планов. Но даже в самые трудные годы работа не прекращалась. Если говорить о последнем десятилетии (2005–2015 гг.), то к достижениям в реализации ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России в 2002–2010 и на период до 2015 года» следует отнести работы, завершившиеся сертификацией в 2009 г. вспомогательного ГТД ТА18-200 мощностью 365 кВт для Ту-204СМ, Ту-214, МТС и др., сертификацию модификаций ТРДД ПС-90А – ПС-90А1, ПС-90А2 и ПС-90А3, сертификацию ТРДД SaM146 в EASA и в АР МАК в 2010 г. (пускай и с опозданием на три года), а главное – развертывание работ по проекту ПД-14, первого отечественного двигателя 5-го поколения, с которого началось возрождение отрасли.

В период 2011–2015 гг. успешно осуществлена разработка, изготовление и проведение комплекса инженерных и доводочных работ на узлах, газогенераторах и демонстрационных двигателях в обеспечение создания и сертификации базового двигателя ПД-14 тягой 14 тонн для самолета МС-21-300 и как основы семейства гражданских двигателей тягой 9-18 тонн. Однако с учетом реального состояния дел срок сертификации перенесен с 2015 г. на 2017 г.

Основной недостаток организации работ по ПД-14 связан с тем, что к началу ОКР (2008–2009 гг.) из-за крайне недостаточного финансирования не был создан НТЗ по узлам и системам на 5–6 УГТ (уровень готовности технологии). В нарушение устоявшейся практики, свидетельствующей о том, что двигатель нового поколения создается в 1,5–2 раза дольше планера и других составляющих воздушного судна, ОКР по ПД-14 был начат на 3–4 года позже начала работ по МС-21 (2005 г.), причем в рамках ОКР по ПД-14 пришлось создавать «догоняющий», а не «опережающий», как во всем мире, НТЗ, что не позволило до сих пор затвердить типовую конструкцию двигателя, обеспечивающую выполнение всех требований технического задания.

Ведутся ли в ЦИАМ работы по созданию двигателя 6-го поколения? Что из себя будет представлять такой двигатель?

Чтобы знать, куда идти, надо наметить цели. На сегодня сформулированы индикаторы развития, рассмотрены, направления развития, чтобы, к примеру, снизить удельный расход топлива на крейсерском режиме. Можно идти по пути повышения полетного КПД: это двигатели типа «открытый ротор», но при этом снижается удельная тяга, увеличиваются размеры, растет шум и вибрации. Можно идти по пути роста параметров цикла, но и здесь возможности увеличения эффективного КПД крайне ограничены. Мы можем выиграть чуть-чуть за счет сложных циклов с промежуточным охлаждением воздуха при сжатии и регенерации тепла при расширении. Наконец, есть суммирующий путь – это распределенные силовые установки. Но здесь уже при разработке необходима очень тесная интеграция с планером.

На основании этих выводов мы с 2011 года в рамках НИР «Двигатели 2025» проработали пять основных схем перспективных двигателей и совместно с предприятиями наметили программу действий по созданию технологий по отдельным узлам. На все пока нет сил и средств, но создана дорожная карта, по которой надо идти. Чтобы не произошло повторения ситуации с ПД-14, когда ОКР был начат при недостаточном НТЗ, необходимо проведение тесно скоординированной работы всех заинтересованных сторон по определению приоритетов развития гражданской авиационной техники и обеспечение скорейшего выхода работ по созданию НТЗ в области авиационных двигателей на УГТ = 4–6. Доля работ по отработке технологий для перспективных авиационных двигателей должна быть не менее 25–30% от общего объема работ по созданию НТЗ.

Каким критериям должен отвечать двигатель 6-го поколения?

К двигателям гражданского назначения 6-го поколения с уровнем совершенства, соответствующим 2025–2030 гг., предъявляются высокие требования как по топливной эффективности, так и по экологическим показателям. Так, например, они должны обеспечить:

уменьшение удельного расхода топлива на 17–25 % (по сравнению с ПД-14);
обеспечение запаса по уровню эмиссии NOx в 55-65 % относительно норм САЕР6 ИКАО;
уменьшение уровня шума на 25–30 EPN дБ относительно норм Главы 4 ИКАО;
уменьшение стоимости послепродажного обслуживания и производства на 30–40 %.

В качестве схемных решений для достижения поставленных целей рассматриваются:

ТРДД с высоким и сверхвысоким значением степени двухконтурности с прямым или редукторным приводом однорядного или двухрядного вентилятора;
турбовинто-вентиляторные двигатели («открытый ротор»);
ТРДД с промежуточным охлаждением и регенерацией тепла;
распределенные силовые установки;
двигатели с гибридным приводом вентилятора (газотурбинный + электрический привод) и т. д.

Считают, что все двигатели 6-го поколения будут «электрическими», то есть с отсутствием отбора воздуха из тракта и электроприводными исполнительными механизмами, стартером-генератором на валу каскада высокого давления и генератором на валу каскада низкого давления, с интеллектуальной САУ, совмещенной с системой диагностики, которая обеспечивает контроль технического состояния и учет оставшегося ресурса.

Если многорежимные двигатели 5-го поколения являются двигателями фиксированного цикла, то двигатели 6-го поколения будут двигателями изменяемого рабочего процесса (ДИП), которые смогут обеспечить оптимальные характеристики в различных условиях полета. Именно в этом направлении ведутся НИР по созданию перспективных технологий.

Правильно ли сказать, что новейшие материалы являются ключевым моментом для перспективного двигателя любой схемы?

Надо понимать, что для разных целей нужны разные двигатели и разные технологии. Скажем, «открытый ротор» для дальнемагистральных самолетов (ДМС) не подходит. У него скорость ограничена числом Маха 0,78, максимум – 0,8, а нужно 0,85. Для ДМС надо наряду с ТРДД рассматривать распределенные СУ и двигатели со сложными циклами, у них хорошая экономичность, хотя они потяжелее. Выбор той или иной схемы двигателя во многом будет определяться и аэродинамической компоновкой самолета, и в этой работе без ЦАГИ никак не обойтись.

Поэтому НТЗ должен быть объектоориентированным. Для ТРДД большой тяги, к примеру, критическими технологиями являются углепластиковый вентилятор с композитным корпусом, компрессор с высокой степенью повышения давления, турбина низкого давления с большой долей неметаллов или интерметаллидов. И так по каждому типу двигателей. Самое широкое внедрение композитов предполагается в малоразмерных вертолетных ГТД. К этим двигателям в наибольшей степени подходит определение «неметаллический», «электрический» и «сухой», то есть работающий без системы смазки.

Читать еще: Асинхронный двигатель схема намоток

Когда реально появится такой двигатель?

Сейчас очень важно подготовить НТЗ для следующего этапа. Если это будет сделано, то на создание нового двигателя потребуется не более 5 лет. Но для разработки ТРДД большой тяги потребуются дополнительные затраты и усилия для создания производственной и испытательной базы, которых пока в России нет.

Когда-то СССР гордился созданием самых мощных в мире авиадвигателей. У нас в стране начинались работы по 40-тоннику. Есть ли шанс на возобновление работ в этом направлении и по силам ли нам этот проект технически?

Фактором, способствовавшим разработке двигателей большой тяги, стала потребность для самолетов гражданской и транспортной авиации совершать трансконтинентальные беспосадочные перелеты, для которых были необходимы высокоэкономичные двигатели. Первыми в этом классе были двигатели семейств JT9D (Pratt & Whitney), CF6-6 (General Electric) и RB211 (Rolls-Royce), появившиеся в середине 1960-х – начале 1970-х годов.

С тех пор технический уровень двигателей большой тяги неизмеримо вырос. Это привело к кардинальному улучшению экологических, ресурсных и экономических показателей, росту безотказности, снижению стоимости эксплуатации. В России такие двигатели в настоящее время не производятся и не разрабатываются.

Из анализа тенденций развития мирового рынка авиационной техники следует, что для достижения конкурентоспособности перспективные двигатели большой тяги (2025–2030 гг.) должны обеспечить:

снижение уровня шума более, чем на 20 EPNдБ (по сравнению с нормами Главы 4 стандарта ИКАО);
запас по эмиссии NOх в 60% (по сравнению с нормами САЕР/6);
иметь наработку на выключение в полете более 300 тыс. часов, а к 2030 г. – 550 тыс. часов;
ресурс основных деталей не менее 10–20 тыс. полетных циклов (при п.ц. – 8 часов);
наработку на крыле более 15–20 тыс. часов;
выполнение правил ETOPS (полет на одном двигателе для двигателей двухдвигательных самолетов) на 330 мин. (вместо 180 мин. у ПД-14);
удельный расход топлива на 10-15% меньше по сравнению с уровнем двигателей 5-го поколения.

Создание удовлетворяющих этим требованиям двигателей невозможно без формирования НТЗ, включая разработку и исследование материалов и защитных покрытий нового поколения и конструкторско-технических решений, создание новых технологических процессов.

Кроме того, для экспериментальной отработки и испытаний ТРДД большой тяги, их узлов и модулей необходимо создание новых стендов, модернизация и реконструкция энергетического комплекса и технологических систем, обеспечивающих воспроизведение полетных условий, а также новой летающей лаборатории для их летных испытаний.

Таким образом, создание конкурентоспособных двигателей большой тяги является сложной наукоемкой и финансовоемкой задачей государственного масштаба, требующей концентрации усилий авиационной науки и двигателестроительных предприятий, опережающей отработки критических технологий, глубокой модернизации экспериментальной базы при активном совершенствовании методов исследований, проектирования и освоения новых технологических процессов.

Многие технологии, которые и сейчас называют перспективными, уже разрабатывались в СССР при активном участии ЦИАМ. Ту-155 на водороде и метане и Ми-8ТГ на газовом топливе летали еще 1980-е годы. На каком этапе сейчас работы по альтернативным топливам?

ЦИАМ выполняет исследования в лабораторно-стендовых условиях отечественных опытных образцов альтернативных жидких углеводородных топлив для авиационных двигателей из не нефтяного сырья (природного газа, угля, биосырья), а также авиационного сконденсированного топлива (АСКТ), получаемого из попутных нефтяных газов. Пока производство альтернативных жидких углеводородных топлив из природного газа, угля и биосырья, а также АСКТ в нашей стране отсутствует.

Для внедрения альтернативных топлив в авиатехнику необходимо выполнить следующий комплекс работ:

разработать прогрессивные конкурентоспособные промышленные технологии производства альтернативных жидких углеводородных топлив для отечественной авиатехники;
разработать нормативную документацию на альтернативные топлива для авиации;
сертифицировать альтернативные авиатоплива для применения в отечественной авиатехнике;
организовать наработку образцов альтернативных топлив;
провести квалификационные испытания альтернативных топлив;
после исполнения выше перечисленного, организовать стендовые и ресурсные испытания двигателей на альтернативных топливах.

Ту-144 стал первым в мире сверхзвуковым пассажирским самолетом (СПС). В институте ведутся работы по СПС нового поколения? Насколько реален этот проект с точки зрения двигателиста?

ЦИАМ не прерывал исследований силовых установок для СПС и сверхзвуковых деловых самолетов (СДС). Здесь существуют два основных направления. Если такой самолет будет востребован в ближайшей перспективе, скорее всего для СДС, то двигатель для него должен создаваться на базе существующих ТРДД, например, на базе РД-33 без форсажной камеры. Ключевыми проблемами в этом случае будут обеспечение экологических требований по шуму и эмиссии вредных веществ, а также по ресурсу двигателя, поскольку основную часть полета двигатель работает с максимальной температурой газа перед турбиной.

На более отдаленную перспективу рассматривается применение двигателей с изменяемым циклом (ДИЦ), использующих широкое регулирование элементов проточной части, чтобы на дозвуке двигатель работал с повышенной степенью двухконтурности, а в крейсерском сверхзвуковом полете – с пониженной степенью двухконтурности и высокой удельной тягой.

Расскажите о перспективах создания двигателей для гиперзвуковых ЛА.

В зависимости от назначения ЛА освоение больших сверхзвуковых скоростей полета связано либо с применением комбинированной силовой установки (КСУ), включающей, например, газотурбинный, прямоточный и ракетный двигатели, либо с применением только прямоточных воздушно-реактивных двигателей (СПВРД, ГПВРД).

В мировом сообществе работы в этом направлении ведутся более 60 лет, но далее создания демонстраторов для проведения стендовых и/или летных испытаний дело не идет. Связано это с теми сложными задачами, которые необходимо решить при создании многоразового ЛА, способного осуществлять продолжительный крейсерский полет (не менее часа) со скоростью, в несколько раз превышающей скорость звука.

В настоящее время наиболее приоритетной и сложной задачей в этом направлении является создание двигателя, способного обеспечивать продолжительный полет гиперзвукового ЛА. У ЦИАМ есть удачные наработки в данной области, получившие мировую известность, и мы продолжаем исследования в этом направлении.

Продавец уменьшил гарантию на товар или не продает вещь по заявленной цене. Как отстоять свои права

Часто покупатели попадают в спорные ситуации. Продавец не хочет уступать, а потребитель просто не знает своих прав и поэтому ничего не может доказать. Юрист Иван Райкевич рассказал, как покупателям действовать в сложных ситуациях, чтобы отстоять свои права.

Фото: Grani.lv

«За превышение срока, отведенного на ремонт товара, продавец должен выплатить неустойку»

— Я приобрела видеорегистратор, спустя 11 дней его пришлось вернуть в магазин — товар оказался с неисправностям, — рассказывает жительница Слуцка. — Я попросила у продавца вернуть мне деньги, — но он отказался. Сказал, что сначала отправит видеорегистратор в ремонт, а потом уже будем решать, что делать.

Читать еще: Что такое реверсивный запуск двигателя

По словам девушки, неудачную покупку ремонтировали 37 дней. Затем продавец позвонил и сообщил, что починенный товар можно забирать.

— Но я не хочу забирать ремонтированный видеорегистратор, — говорит покупательница. — Можно ли в этой ситуации каким-то образом вернуть деньги?

Юрист Иван Райкевич говорит, что вернуть потраченное в конкретном случае возможно.

— Изначально продавец был прав. Видеорегистратор — это технически сложный товар, и он подлежит возврату и обмену только в случае существенного недостатка — неоднократной поломки, поломки, ремонт которой обошелся бы больше чем в 30% от стоимости товара и т.д., — перечисляет юрист. — Однако, учитывая, что сроки, отведенные законом на ремонт были превышены, покупатель имеет право обратиться в магазин и потребовать возврата денег. Нужно в книге замечаний и предложений оставить запись о том, что в связи с превышением сроков гарантийного ремонта — 14 дней, покупатель требует расторгнуть договор купли-продажи, просит вернуть деньги и выплатить неустойку в размере 1% от стоимости товара, в данном случае регистратора, за каждый календарный день просрочки после истечения 14 дней, отведенных на ремонт. Нужно добавить, что покупатель требует исполнить это незамедлительно. Максимальный срок для удовлетворения данных требований не может быть больше 7 дней.

«Продавец поставил цену на двигатель 1 рубль, а потом отказался по ней продавать»

— Интернет-магазин выставил на продажу двигатели для авто по цене 1 рубль, — рассказывает минчанин. — Я нажал кнопку «купить». Мне пришло подтверждение, чтобы я заказал этот товар по этой же цене. Так сделал. Но в конце концов магазин отказался мне продавать двигатели за эту цену. Прав ли продавец? Могу ли я настаивать на покупке товара по такой цене?

Иван Райкевич говорит, что по закону магазин должен продать товар по той цене, которая указана на ценнике или, как в данном случае, на сайте.

— Продавец в этой ситуации не прав. Он изложил в интернет-магазине не только все существенные условия договора купли-продажи, но и выслал подтверждение о готовности заключить договор, — поясняет юрист. — Однако если дело дойдет до суда, неизвестно что там будет говорить продавец. Может сказать, что это была техническая ошибка, либо в описании товара была где-то надпись об иной цене.

По словам юриста, шансы выиграть такое дело невелики.

— Прецеденты есть. К примеру, дело о покупке автомобиля Volkswagen за 0 рублей. Суд принял решение об отказе в удовлетворении исковых требований о продаже автомобиля за такую цену, ввиду отсутствия купюры данного номинала. Однако даже при наличии купюр нужного номинала, шансов выиграть дело практически нет.

«Гарантия производителя 2 года, а продавец сократил ее до 12 месяцев»

— Купил сварочный аппарат в интернет-магазине. Мне дали гарантию на 12 месяцев. Но на сайте импортера на этот товар гарантийный срок указан 2 года. И в руководстве по эксплуатации указывается гарантийный срок 24 месяца, — рассказывает свою историю житель Солигорска.

Читатель интересуется, правомерно ли сокращение срока гарантии, а также может ли он потребовать у продавца установки гарантийного срока производителя.

— Согласно п. 5 ст.13 Закона «О защите прав потребителей», продавец не в праве устанавливать или объявлять гарантийный срок на товар меньше гарантийного срока, установленного изготовителем (поставщиком). Таким образом, продавец поступил неправомерно, — отвечает Иван Райкевич. — Покупатель имеет право требовать установить гарантийный срок не менее заявленного производителем. Требования можно изложить в книге замечаний и предложений, либо отправить его в виде заявления заказным письмом с обратным уведомлением.

Пять систем, которые снижают ресурс двигателя автомобиля

Не секрет, что новые моторы разрабатываются исходя из требований экономичности и экологичности, а потребительские характеристики при этом уходят на дальний план. В итоге снижается надежность и ресурс двигателя.

При выборе автомобиля стоит учитывать эту тенденцию. Есть список характеристик, которые неизбежно сокращают ресурс двигателя.

Первый пункт — это снижение объема камер сгорания. Это уменьшает выброс вредных веществ в атмосферу. При этом обозначенная мощность мотора обеспечивается за счет увеличенной степени сжатия, которая позволяет улучшить скорость сгорания.

Степень сжатия ограничена топливными характеристиками и материалами, из которых сделаны механизмы поршневой группы. Если степень сжатия увеличивается на треть, то воздействие на поршень и подвижные части вырастает в два раза. С этой точки зрения в легковых авто оптимальными потребительскими свойствами обладают 1,6-литровые 4-цилиндровые двигатели, пишет aif.ru.

Второй пункт — применение поршней с короткой юбкой. Логика производителя следующая. Чем меньше поршень, тем он легче. И благодаря этому он обеспечивает большую отдачу и эффективность. Сокращение юбки поршня в сочетании уменьшением плеча шатуна влечет за собой рост нагрузки на стенки цилиндров. На высоких оборотах такой поршень иногда пробивает масляную пленку и соприкасается с металлом цилиндров. Что, конечно, не продляет службу поршневой группы.

Третьим в списке идет использование турбонаддува на малообъемных моторах. Чаще всего встречается турбонаддув, работающий на энергии выхлопных газов для вращения центростремительной турбины. Температура в ней достигает 1000 градусов. Чем больше литровая мощность мотора — тем сильнее износ. Чаще всего турбоагрегат ломается на пороге 100 тысяч километров. Турбина может быстро вывести из строя поршневую часть, поскольку турбокомпрессор возьмет весь запас моторного масла.

Четвертый пункт — отсутствие прогрева двигателя при минусовых температурах. Действительно, современные моторы могут начинать работу без прогрева благодаря новейшим системам впрыска. При понижении температуры нагрузка на детали резко возрастает: двигателю нужно прокачать масло и прогреться хотя бы минут пять. Но из-за экологических требований производители опускают эту рекомендацию. А срок службы шатунно-поршневой группы сокращается.

Пятой в списке стоит система «старт/стоп». Ее придумали немецкие автопроизводители для отсечения режима холостого хода, при котором в атмосферу выбрасывается немало вредных веществ. Как только скорость автомобиля падает до нуля, система отключает двигатель. Проблема в том, что каждый мотор рассчитан на определенное число пусков. Без этой системы за 20 лет двигатель запустится, в среднем, 100 тысяч раз. С ней — около 10 миллионов. Чем больше пусков — тем сильнее происходит выработка трущихся частей.