Обзор оппозитных двигателей

Обзор оппозитных двигателей

Это обзор информации по линейке оппозитных двигателей для отечественной техники с рабочим объёмом 1100, 1300 и 1700 см3 на 2018 год.

У нас уже имеется испытанный и продаваемый образец двигателя воздушного охлаждения с увеличенным рабочим объёмом (далее УРО) 1100 см3. Планируется выпуск мощных двигателей (далее МД), жидкостного и воздушного охлаждения на подшипниках скольжения и качения с РО 1300 и 1700 см3. Сейчас ведутся ходовые испытания.

Это не полный перечень наших возможностей, которые были выполнены или выполняются по единичным просьбам покупателей на изготовление, установку, и наладку:

1) — Крышка распределительной коробки -«утятница» сконструирована;
— с возможностью установки автомобильного масляного фильтра;
— с двумя противоположно расположенными дыхательными патрубками увеличенного диаметра, для двигателей с УРО и мощностью;
— на крышке имеется прилив для сверления дополнительных каналов под установку, радиатора охлаждения масла или подогрева дроссельной заслонки инжектора;


.
2) — Имеется автономная выносная опора масланного фильтра, которую Вы можете самостоятельно установить на гибких шлангах, в любом месте по Вашему желанию;

.
3) — Карданный вал. Возможна установка карданного вала с крестовиной и вилочным шарниром, вместо родного упругого шарнира. С мощным двигателем, резиновые шарниры долго не ходят;

.
4) — Коленчатый вал. Коленвал с ходом 88 мм свободно устанавливается в классический картер двигателя с родными подшипниками, без каких либо переделок;
5) — ЦПГ — комплект:
— наши поршни и цилиндры Ф 87;
— покупные кольца Ф 87 от автомобилей Honda, Nissan;
— покупные пальцы и стопора.

Сейчас находятся в экспериментальном производства ЦПГ Ф 92,5 ; Ф 110;


.
6) — РАСПРЕДВАЛ. Наш распредвал с гаматетично увеличенными кулачками, удлиняет ход клапанов в 1/5 раза;



.
7) — Шестерни ГРМ.
Для более мощных двигателей, изготавливаются шестерни ГРМ, из качественной и легированной стали, с термообработкой и последующей шлифовкой зуба.

.
8) — Водяное охлаждение.
Если у Вас уже имеется двигатель с ВО, то при желании получить, полноценный двигатель жидкостного охлаждения с объёмом 1100см3, 1300см3 и мощностью 100 л/с с программным управлением и форсированной прошивкой, — необходимо установить в рубашки цилиндров, на горячую прессовую посадку гильзы Ф 87, или Ф 95,5 и плюс установить вышеперечисленные усовершенствованые комплектующие.
Сейчас мы проектируем и планируем выпустить собственный мощный двигатель с жидкостным и воздушным охлаждением;
.
9) — Картер мощного двигателя.
В стандартном картере, на станке растачиваются отверстия под увеличенные юбки цилиндров.
Проектируется отливка картера усовершенствованной конструкции под ЦПГ Ф 92,Ф 95,5 и Ф 110 мм;
.
10) — Головки цилиндров.
Одним из самых важных факторов существенного увеличения мощностных характеристик ДВС является наибольшее увеличение наполнения топливной смесью цилиндров двигателя. Для серийных двигателей 650, 750см3 и двигателей с увеличенным рабочим объёмом 1100 ÷ 1700 см3, мы выпускаем головки цилиндров с увеличенными в 2 раза поперечным сечениями впускных и выхлопных каналов головок для существенного улучшения газодинамики (фрезерованием на 5ти координатном станке). Эти головки взаимозаменяемые с головками классического двигателя;



.
11) — инжектор (программное управление двигателем). Для снижения стоимости комплектации и эксплуатационных расходов, инжектор
собран из отечественных автокомпонентов;
Для сборки требуется необходимый перечень работ и комплектующих по изготовлению и монтажу системы программного управления двигателем с недорогим блоком «Январь 5.1» или «7.2».
Покупные изделия:
а) — блок «Январь 5.1»;
б) — жгут проводки;
в) — датчик абсолютного давления;
г) — датчик температуры коллектора «Нексия»;
д) — датчик коленвала;
е) — датчик кислорода;
ж) — датчик температуры двигателя;
и) — датчик распредвала «Датчик хола»;
к) — бензонасос «Волга», «Газель»;
л) — перепускной клапан;
м) — фильтр тонкой очистки топлива;
н) — форсунка «Газель» — 2 шт;
о) — дроссельная заслонка;
п) — датчик положения дроссельной заслонки;
р) — датчик холостого хода;
с) — фильтр воздушный;
т) — коммутатор;
у) — катушка зажигания «Нексия»;
ф) — реле – 5шт;
х) — трубка вакуума.
.
Изготовление:
ц) — изготовление коллектора дроссельной заслонки;
ч) — изготовление патрубков впускного коллектора – 2 шт;
ш) — изготовление топливного трубопровода;
э) — изготовление маховика под стартер и датчик положения коленвала с зубчатым венцом репера и с зубчатым венцом стартера в сборе;
ю) — прошивка для дорожных двухцилиндровых опозитов. Есть прошивка для форсированных двигателей;
я) — монтаж комплектующих на мотоцикл и двигатель, и их наладка и регулировка на ходу;
.
12) — Коробка перемены передач Днепр дополнительно комплектуется;
— на одиночку, — установкой стартера и 5-ю передачами;
— с приводом на колесо коляски, — стартером, тремя шестернями, первичным валом с резко пониженной первой 5,4 и задней передачей 4,3. Всего: — 4 детали;
.
13) — Стартер.
Новая конструкция установки стартера, на КПП МТ Днепр исключает возможность установки кикстартера, а его освободившееся место используется для размещения втягивающего реле.
Планируется производство литья картера КПП, сборка его со всеми перечисленными усовершенствованными деталями;



.
14) — Маховик и сцепление.
На этом мощном двигателе быстро сгорают обычные диски сцепления и не выдерживают нагрузки короткие прямобочные шлицы. Для этой цели нами был спроектирован и изготовлен концепцуально новый образец сцеления (с демпфером и с 2мя фрикционными дисками от ВАЗ-2106) в сборе с маховиком, с зубчатым венцом рейпера и зубчатым венцом стартера (при этом обязательо необходима установка в КПП МТ-16 первичного вала с ВАЗовским шлиицом нашего производства);

.
15) — двигатель. Предлагаем комплектный двигатель нашей сборки объёмом 1100, 1300 (и 1700- скоро будет) см3 из вышеперечисленных деталей и комплектующих.
Вышеперечисленные здесь, усовершенствованные конструкции деталей двигателя, маховика, сцепления, КПП, кардана, сейчас проходят ходовые, и очень хорошо показывают себя под высокими нагрузками;

Porsche 911 GT3 — новая эра для водителей спортивных автомобилей

Презентация первого Porsche 911 GT3 в марте 1999 года на Женевском автосалоне стала началом новой эры для водителей спортивных автомобилей. GT3 как никакой другой Porsche 911 несет в себе печать гоночного подразделения Porsche. Разработанный двукратным чемпионом мира по ралли Вальтером Рёрлем, гоночным инженером Роландом Куссмаулем и специалистами Porsche Motorsport из Вайссаха, он принес динамику с гоночных трасс на дороги. С тех пор с каждым новым поколением 911 GT3 становился все быстрее и точнее. И сегодня самым любимым Porsche 911 для всех ценителей лаконичности остается этот суперспортмен с атмосферным двигателем, механической коробкой передач и задним приводом, который получил допуск к эксплуатации на дорогах общего пользования.

Гоночные версии Porsche 911 GT3 вписаны в историю автоспорта. Кроме бесчисленных побед в своем классе, GT3 одержал немало абсолютных побед в знаменитых гонках на выносливость, среди которых 24 часа Спа, 24 часа Дейтоны и 24 часа Нюрбургринга – здесь с 2000 года он выигрывал семь раз. Одна из составляющих успеха Porsche 911 GT3 заключается в том, что опыт и инновации из автоспорта всегда используются при разработке следующей дорожной версии. Не удивительно, что примерно 80 процентов всех выпущенных 911 GT3 регулярно эксплуатируются на гоночных трассах.

Наследник 911 Carrera RS 2.7: первый GT3 дебютировал в 1999 году

Благодаря своей самой современной гоночной технике Porsche 911 GT3, представленный незадолго до начала нового столетия, продолжил традицию, основанную в 1970-е годы легендарным Porsche 911 Carrera RS 2.7. В отличие от него новая модель впервые получила не обозначение RS, что означает Race Sport («автоспорт»), а GT3 – указание на класс GT, в котором должны были участвовать гоночные версии модели. Оппозитный шестицилиндровый 3,6- литровый двигатель с жидкостным охлаждением развивал мощность 265 кВт (360 л.с.). Поэтому не стало сюрпризом, что первые лавры Porsche 911 GT3 заслужил еще до премьеры в Женеве: с Вальтером Рёрлем за рулем он преодолел 20,8-километровую Северную петлю Нюрбургринга менее чем за восемь минут, тем самым установив новый рекорд для дорожных спорткаров.

Такой выдающийся результат стал возможен не только благодаря испытанному в автоспорте оппозитному двигателю, но и точной настройке автомобиля в целом: подвеска была занижена примерно на 30 миллиметров, а тормоза усилены. Механическая шестиступенчатая коробка передач была позаимствована у Porsche 911 GT2. Можно было адаптировать под характер трассы распределение ступеней в коробке передач, геометрию подвески, стабилизаторы поперечной устойчивости и пружины. Основным приоритетом было использование облегченных конструкций, а не комфорт. Самым заметным отличительным признаком гоночного происхождения 911 GT3 было неподвижное антикрыло в задней части кузова. Желающие могли заказать свой 911 GT3 в версии Clubsport с привинченным к кузову каркасом безопасности.

Первые Porsche 911 GT3 произвелись в Вайссахе в мае 1999 года. Новая модель также стала базой для выпуска омологационных серий для успешного 911 GT3 Cup, а также более радикальных гоночных версий 911 GT3 R и GT3 RSR, которые в последующие годы достигли блестящих результатов в монокубках Porsche и в гонках класса GT.

Быстрая смена поколений

После успеха первого 911 GT3 компания Porsche каждые три-четыре года представляла новые поколения дорожного спорткара с гоночными генами. В 2003 году с введением бесступенчатой системы регулировки фаз газораспределения VarioCam мощность оппозитного двигателя возросла до 280 кВт (381 л.с.). GT3 теперь можно было также оснастить особенно эффективными керамическими тормозами Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB). Три года спустя последовало следующее повышение мощности – до 305 кВт (415 л.с.). Тогда же Porsche 911 GT3 впервые стал комплектоваться активной подвеской – системой Porsche Active Suspension Management (PASM) со спортивной настройкой. В 2009 году инженеры увеличили рабочий объем шестицилиндрового оппозитного двигателя до 3,8 литра при одновременном повышении мощности до 320 кВт (435 л.с.). В то же время благодаря новой форме антикрыла и полной облицовке днища произошло настолько существенное изменение аэродинамики, что прижимная сила по сравнению с предыдущей моделью возросла более чем в два раза.

К 50-летнему юбилею Porsche 911 на Женевском автосалоне 2013 состоялась мировая премьера пятого поколения 911 GT3. Двигатель, коробка передач, кузов и ходовая часть были абсолютно новыми. Атмосферный 3,8-литровый двигатель мощностью 350 кВт (475 л.с.) был впервые скомпонован с коробкой передач с двумя сцеплениями Porsche Doppelkupplung (PDK). Кроме того – также впервые – автомобиль был оснащен активной системой управления задними колесами. Свой дебют новый 911 GT3 отметил, пройдя Северную петлю Нюрбургринга всего за 7:25 минуты – более чем на полминуты быстрее, чем первый 911 GT3, установивший свой рекорд в 1999 году.

Современное поколение 911 GT3 было представлено в 2017 году. Основное внимание при разработке было сконцентрировано на шестицилиндровом оппозитном двигателе, рабочий объем которого вырос до четырех литров, а мощность до 368 кВт (500 л.с.). Кроме того, для ценителей лаконичных спорткаров Porsche предлагает две опции: во-первых, вместо PDK можно выбрать механическую шестиступенчатую коробку передач. Во-вторых, 911 GT3 предлагается с пакетом Touring, при котором автомобиль имеет более сдержанный внешний вид в частности благодаря тому, что неподвижное антикрыло заменяется автоматически выдвигающимся задним спойлером. В конечном итоге своим названием пакет Touring напоминает об ограниченной версии легендарного Porsche 911 Carrera RS 2.7 1970-х годов выпуска.

Публи кации

Какой двигатель выбрать, и на что влияет расположение цилиндров?

Двигатели бывают разные — рядные, оппозитные, v-образные… И у каждого из них есть свои особенности. Разбираемся с достоинствами и недостатками всех трех типов.

Вряд ли при покупке автомобиля кто-то всерьез задумывается, какой двигатель предпочесть: рядный, v-образный или оппозитный. Мол, какая разница — умные конструкторы все предусмотрели, да и все современные автомобили примерно одинаковые. Однако в жизни все решают нюансы. О них-то мы и поговорим, разобрав каждый тип двигателя отдельно.

Рядный двигатель. При такой конфигурации цилиндры располагаются в один ряд, а поршни вращает общий коленчатый вал. Традиционно рядные автомобильные двигатели делают шести- и четырехцилиндровыми, хотя иногда встречаются пяти-, трех- и даже двухцилиндровые моторы.

Шестицилиндровые двигатели отличаются особенной равномерностью работы, благодаря которой вибрация практически отсутствует, а движение становится максимально комфортным. Сейчас шестицилиндровый движок становится редкостью. Его можно встретить, например, на автомобилях Mitsubishi, доживающих свой век Saab и некоторых BMW.

Основных минусов у «шестицилиндровиков» два. Во-первых, длинный движок можно расположить только под капотом и, как правило, продольно, и это является одним из серьезных препятствий для дизайнерских изысков. Во-вторых, большая масса, сосредоточенная в одном месте, напрямую влияет на управляемость и безопасность: куда «поведет» двигатель при аварии — в салон или под машину — предугадать непросто.

Четырехцилиндровые рядные двигатели более легкие и компактные, быстро прогреваются и довольно экономичны, но работают не так ровно, как их старшие собратья. Однако и у тех, и других есть одно неоспоримое достоинство: к ним можно подобраться без всяких ухищрений, а это означает, что ремонтировать и обслуживать их легко и просто.

V-образный двигатель. При такой конструкции цилиндры располагаются друг к другу под углом в 40°, 60° и 90°. Как правило, их устанавливают на мощные автомобили, в том числе и на гоночные болиды — именно об этом свидетельствует буква «V» на их борту. Другие приятные особенности — безопасность, легкость и компактность, благодаря которой под капотом можно более удобно установить дополнительные компоненты — систему кондиционирования, усилитель руля, электроприборы и т.д.

Минусы V-образного двигателя обусловлены его конструкцией. Такие движки нелегко ремонтировать, а в обслуживании они сложнее и дороже. Например, доступ к цилиндрам сложнее и жидкости для раскоксовывания двигателя понадобится больше.

Оппозитный двигатель. Цилиндры располагаются под углом 180°, благодаря чему центр тяжести автомобиля можно расположить максимально близко к дорожному полотну, снизить вибрации и обеспечить водителю и пассажирам максимальную безопасность. «Устойчивый, как бетонная плита», — говорят мастера автосервисов про автомобиль с таким двигателем.

Этот двигатель — мечта любого автоконструктора. Его можно компоновать как угодно. Этим преимуществом пользуются производители эксклюзивных автомобилей — Porsche, Subaru, которые сделали оппозитный двигатель своей «фишкой». Машин с оппозитным движком автолюбители боятся как огня, что вполне понятно. Они дороги, по отзывам, потребляют больше топлива и непросты в обслуживании. Если вы – любитель поковыряться под капотом, засучив рукава, то этот вариант точно не для вас: процедура раскоксовки оппозитного двигателя — задача непростая! Зато авто с оппозитным двигателем отличаются надежностью. Из-за того, что при движении вибрация минимальна, двигатель и сам автомобиль разрушаются медленнее, чем авто с v-образными и рядными моторами.

В качестве вывода. Сложное устройство двигателя не означает, что за ним не надо ухаживать. Промывка масляной системы и систем охлаждения и впрыска, раскосовка и очистка дроссельной заслонки — обязательные процедуры для любого мотора. Мы рекомендуем использовать автохимию LAVR, потому что уверены в ее безопасности и эффективности. Но решающий выбор, разумеется, за вами.

Материал подготовлен специалистами компании LAVR

Когда VR — это тип двигателя. Базовое погружение в мир автомобильных ДВС

У большинства автомобилей под капотом мы найдем традиционный двигатель внутреннего сгорания (сокращенно ДВС). Но как эти моторы различать? Ведь среди них встречаются рядные, V-образные, VR-образные, W-образные, оппозитные и роторные. Подробнее о каждом типе — в материале Mafin Media.

Рядная классика

Пожалуй, главный элемент ДВС — это поршень. Именно он принимает на себя «удар», производимый возгоранием топливно-воздушной смеси, и запускает вращение коленчатого вала, чтобы в конечном счете привести в движение колеса. Однако поршень может присутствовать в двигателях различной конструкции. Самым простым и распространенным типом мотора считается рядная «четверка» , то есть четырехцилиндровый, и, соответственно, четырехпоршневой двигатель, в котором цилиндры расположены в ряд, вдоль продольной или поперечной оси автомобиля. В таком моторе (их еще называют R-образными) поршни, которых обычно от четырех до шести, ходят вверх-вниз строго вертикально .

За счет сравнительной простоты конструкции эти моторы весьма распространены, особенно в масс-маркете: топ-5 самых популярных в России автомобилей в 2020 году, а именно LADA Granta, LADA Vesta, Kia Rio, Hyundai Solaris и Volkswagen Polo, оборудованы рядными двигателями. Справедливости ради скажем, что сегментом «до 1,5 млн руб.» дело не ограничивается: рядный мерседесовский M274 устанавливался на многие модели концерна, например на С-класс в кузове W205.

V-образный двигатель

Как сделать мотор мощнее, не удлиняя капот до размеров доски для серфинга? Распилить пополам рядный двигатель и соединить две половинки. Цилиндры (чаще всего их шесть или восемь) при этом будут расположены в форме латинской буквы V , то есть не строго вертикально, а под углом , обычно составляющим от 60 до 120 градусов:

V-образные двигатели сложнее, дороже и встречаются не так часто, как упомянутые выше рядные. Один из самых известных V-образных моторов — восьмицилиндровый Small Block, знакомый по американской легенде Chevrolet Corvette. Слово Small (в пер. с англ. — маленький), кстати, отнюдь не означает, что это малообъемный мотор. Такое название он получил за счет «приплюснутости», то есть меньшей высоты, достигнутой благодаря уменьшенному ходу поршня: иначе мотор просто не уместился бы в подкапотное пространство «Корвета». На фото ниже — первый Corvette 1955 г., на который стал устанавливаться этот двигатель.

VR-образный двигатель

VR-образные моторы сочетают конструкцию рядных и V-образных и по-русски называются рядно-смещенными. В таком двигателе цилиндры (от шести до восьми) имеют небольшой угол наклона: обычно 15 градусов . Такой относительно скромный «развал» позволяет накрыть их одной головкой блока . В V-образном моторе головок блока будет две.

Корни этого чуда уходят в Италию , где в начале XX века малоизвестная в наших краях автомобильная компания Lancia разработала первый подобный мотор. Он стал устанавливаться на продукцию этой фирмы с 1920-х годов, начиная с Lancia Lambda:

Уже в конце XX века основные работы над моторами с такой конструкцией перекочевали в Германию, где Volkswagen и использовал впервые аббревиатуру VR. Среди прочего одна из модификаций этого мотора устанавливалась на небезызвестный в нашей стране Passat B3.

W-образный двигатель

Как нетрудно догадаться по буквенному обозначению, W-образный двигатель представляет собой два «спаянных» V-образника . Основное ноу-хау этих моторов то же, что и у V-образных: повышение мощности без существенного увеличения размеров мотора. Как правило, такие моторы вмещают от 8 до 16 цилиндров, хотя это не предел. Встречаются они еще реже, чем V-образные: ремонт трудоемок, а стоимость изготовления велика.

Кстати, первый W-образный автомобильный (авиация не считается) двигатель тоже изобрел Volkswagen: это был W-8, то есть восьмицилиндровый мотор. В конце прошлого века концерн Volkswagen купил Bugatti, и первым сердцем суперкара Veyron стал уже W-16, развивающий сумасшедшие по гражданским меркам 1 000 лошадиных сил.

Оппозитный двигатель

Разработка оппозитного (от англ. opposite — диаметрально противоположный) двигателя — продолжение темы увеличения мощности без особого увеличения самого ДВС. Так появились не только все моторы, про которые было рассказано выше, но и широко известный в узких кругах оппозитный двигатель, или «боксер» . Ассоциация с контактным видом спорта возникла не просто так: в оппозитнике угол развала цилиндров — 180 градусов . Проще говоря, поршни движутся «навстречу» друг другу, как кулаки сражающихся спортсменов. Хотя оппозитный мотор позволяет снизить центр тяжести и таким образом повысить устойчивость автомобиля, он, как и любое современное технологичное изобретение, требователен к обслуживанию. Сегодня эти двигатели известны в первую очередь по Subaru и Porsche, хотя их применяли и на гораздо более массовом автомобиле Volkswagen Beetle, выпускавшемся с конца 1930-х годов.

Роторно-поршневой двигатель — РПД

Этот тип мотора, прозванный по имени своего создателя двигателем Ванкеля , имеет принципиально отличную от уже знакомых нам поршневых моторов конструкцию. Привычного поршня , двигающегося условно вверх-вниз, здесь нет : вместо него по сложной оси вращается ротор , который и выполняет функцию поршня. Внешне эта деталь представляет собой треугольник Рело, встречавшийся еще в трудах Леонардо да Винчи.

Треугольник ротора «вешается» на так называемый эксцентриковый вал и помещается в овальную камеру сгорания, где возгорание топливно-воздушной смеси заставляет его вращаться и выдавать механическую энергию. Интересно, что механизм газораспределения, или всем нам знакомые ремень ГРМ и клапаны, здесь отсутствует.

Основное преимущество этой конструкции — высокие рабочие обороты (8–-9 тысяч оборотов коленчатого вала в минуту — RPM, или rounds per minute), позволяющие снять даже с небольшого объема в 1,3 литра 200 и больше лошадиных сил. Для сравнения: атмосферные поршневые двигатели такого объема обычно не развивают и 100. Минусы ротора — высокий расход топлива, невысокая экологичность выхлопа и требовательность к эксплуатации вкупе с не самой высокой надежностью. Как говорится, просто так ничего не бывает, и мощность — не исключение. Хотя роторы экспериментально ставились даже на ВАЗ 2103, они больше известны по детищу японской фирмы Mazda, модели RX-8, выпускавшейся с 2003 по 2012 год: