Первый на флоте

Первый на флоте

Экспериментальный женский экипаж патрульного катера готовится к сдаче курсовой задачи.

На Черноморском флоте проходит уникальный эксперимент. Здесь идёт подготовка первого в истории ВМФ женского экипажа. Командир катера П-834 ефрейтор Анна Брикез, старший моторист ефрейтор Ольга Чулкова и рулевой-сигнальщик матрос Юлия Курочкина собственным примером стремятся доказать, что они способны нести службу на корабле и выполнять все поставленные задачи не хуже мужчин.

Эксперимент «Женский экипаж» стартовал в минувшем году с набора добровольцев среди женщин-военнослужащих береговых частей ЧФ. Кандидатам, изъявившим желание войти в его состав, необходимо было пройти тестирование в рамках профотбора, собеседование с представителями командования флота и обязательную военно-врачебную комиссию на соответствие физических показателей и уровня здоровья требованиям, предъявляемым к корабельному составу.
Три девушки, принявшие участие в эксперименте, проходят службу в береговых частях Черноморского флота.
Две из них, ефрейтор Анна Брикез и матрос Юлия Курочкина, служат в отдельном зенитном ракетном полку, а ефрейтор Ольга Чулкова – во взводе связи одной из частей ЧФ. После того, как было окончательно определено их участие в экспериментальной программе, девушки приступили к первому этапу обучения и отправились в Объединённый учебный центр ВМФ в Санкт-Петербурге.
– Как только в нашу часть пришла телеграмма об объявлении набора в экспериментальный женский экипаж, я сразу же сообщила командованию, что хочу принять участие, – рассказывает Анна Брикез.
Сама она из семьи с крепкими военными корнями. Один дедушка служил военным водолазом на ЧФ, другой – бортмехаником в армейской авиации. Отец Анны, капитан запаса, выполнял интернациональный долг в Афганистане, брат – старший лейтенант запаса, ветеран боевых действий, принимал участие в операции по принуждению Грузии к миру, а мама девушки много лет проработала в системе военной торговли. Семейное кредо гласит – только вперёд, к победе, поэтому Анна, проходившая службу на должности радиотелефонист-планшетист командного пункта группы боевого управления, без раздумий взялась за постижение новой военной профессии.

Во время учёбы в Санкт-Петербурге женский экипаж осваивал морскую и спасательную подготовку, навигацию, связь, кораблевождение, изучали устройство корабля

– Это очень интересно, тем более что женского экипажа на флоте ещё никогда не было, мы первые. Знаете, на флоте есть суеверия относительно женщин на корабле. А мы хотим доказать, что способны справиться не хуже мужчин, преодолеть все препятствия и выполнить все поставленные перед нами задачи, – выражает общий настрой своей команды командир экспериментального женского экипажа.
Даже при столь высокой мотивированности на успех нельзя сказать, что первые шаги в освоении морской науки дались участницам эксперимента так уж легко. Во время учёбы в Санкт-Петербурге женский экипаж осваивал морскую и спасательную подготовку, навигацию, связь, кораблевождение, изучал устройство корабля.
– Конечно, сложности возникали, и до сих пор бывает непросто. Это совершенно новый вид деятельности, не связанный с предыдущим, – признаётся старший моторист ефрейтор Ольга Чулкова, которой на занятиях на самом деле пришлось попотеть. Ведь для выхода в море необходимо знать, как устроены двигатель и генератор, как распределяется энергия, подаётся топливо, масло, вода, работают охладители, функционирует всё, что приводит корабль в движение и обеспечивает работу всех его машин, механизмов и оборудования. Но, помимо всего этого, нужно ещё и уметь поддерживать всю эту сложную взаимосвязанную группу систем в работоспособном состоянии и при необходимости устранить неисправность.
Можно было бы предположить, что две черты характера, присущие в большей степени именно прекрасному полу – любопытство и упрямство – сыграли в эксперименте свою позитивную роль. Но на самом деле успехи, которые делают девушки в освоении военно-морских профессий в первую очередь обусловлены тем, что в экипаже нет людей случайных: каждая из девушек оказалась на своём месте.
– У меня экономическое образование, но с самого детства я мечтала служить в армии, – рассказывает матрос Юлия Курочкина.
При первой же появившейся возможности для реализации мечты она тут же оставила работу бухгалтера и, заключив контракт, начала службу в должности оператор-радиотелефонист группы боевого управления в зенитном ракетном полку ЧФ. А уже через месяц ей выпал шанс войти в состав экспериментального экипажа. По признанию девушки осваивать совершенно новые дисциплины – кораблевождение, навигацию и многие другие было отнюдь нелегко, но сейчас, уже на борту катера, работать с оборудованием на основе полученной теоретической базы гораздо проще.
После возвращения из учебного центра участниц эксперимента откомандировали в противоподводно-диверсионный отряд Крымской военно-морской базы. Здесь они углублённо изучают наставления и инструкции по работе с оборудованием и механизмами, ведут необходимую документацию, учатся отрабатывать элементы в рамках выполнения курсовой задачи по приготовлению корабля к бою, походу, пишут конспекты по профильным дисциплинам, готовясь к сдаче зачётов на самостоятельное управление катером. За каждой закреплён наставник из состава экипажа такого же патрульного катера, которые помогают девушкам.
– Уже в течение 11 дней женский экспериментальный экипаж проходит подготовку к сдаче курсовой задачи. С поставленными задачами девушки справляются, отрабатывают и документальную, и практическую части вполне успешно, – делится впечатлениями о подопечных командир патрульного катера старший мичман Александр Татаринцев. Он признаёт, что участницам эксперимента приходится непросто, основная сложность – в изначальном отсутствии базовых знаний и навыков корабельной службы. Обычно в экипаж мужчины приходят, уже обладая такими знаниями, а вот у женского экипажа такой практики нет. Им необходимо осваивать морскую науку с нуля, изучать корабельный устав, с которым не приходилось сталкиваться в береговых частях, до автоматизма отрабатывать многие практические навыки, жизненно необходимые в море.

У каждого из нас одна и та же цель: мы хотим войти в историю не ради эксперимента, а действительно состояться как первый полноценный женский экипаж в ВМФ

Занятия у экспериментального экипажа проходят не только на катере, но и на тренажёрах. Так, девушки уже отработали такие действия личного состава, как съёмка катера с якоря и выход из пункта базирования, управление в различных условиях обстановки на интерактивном тренажёре «Мостик». На учебно-тренировочном комплексе женский экипаж выполнил программу действий по борьбе за живучесть корабля. В специализированных отсеках УТК участницы эксперимента в изолирующих противогазах ИП-6 боролись с очагами пожара. С помощью огнетушителей они успешно справились с возгоранием распределительного щита, используя водяную систему и пожарный ствол, девушки ликвидировали объёмный пожар. Затем под хлещущими потоками воды девушки накладывали на пробоины пластыри и ставили раздвижные упоры, борясь с учебным затоплением.
– У нас в программе занятия были пулевые отверстия, днищевая пробоина и порванный трубопровод. Была настоящая борьба за живучесть, пришлось тяжело, но мы справились и всё преодолели, – улыбается командир экспериментального экипажа, рассказывая об итогах тренировки. – Все работают с полной самоотдачей. Поначалу, как любой экипаж, мы сплачивались, а сейчас понимаем друг друга с полуслова. Действуем все вместе, боремся до последнего, решая поставленные задачи сообща. Не зря говорят, что экипаж – это семья. У каждого из нас одна и та же цель: мы хотим войти в историю не ради эксперимента, а действительно состояться как первый полноценный женский экипаж в ВМФ, способный выполнять все поставленные командованием задачи. Дальнейшую свою службу мы хотели бы видеть именно так.

Citroen DS5: Массажный салон

Создавался новый DS5 в дизайн-центре PSA Peugeot Citroen в окрестностях Парижа. Туда мы и отправились в надежде получить ответ на вопрос, что же такое пятый Citroen – хетчбэк с габаритами класса Gran Turismo Coupe или спортивное купе, но с пятью дверями и большим багажником?

Автомобиль (бензиновый двигатель мощностью 156 л. с., коробка-автомат) показал свой характер сразу. Хорошо входил в повороты, достаточно плавно разгонялся со светофоров. Он создан на той же платформе, что и его собратья – С4, DS4 и С4 Picasso, однако кузов немного удлинили, а пассажирские сиденья подняли на 40 мм (по сравнению, например, с седаном С5). Внутри достаточно просторно: расположиться там втроем не проблема, да и детское кресло легко помещается. Посадка водителя и пассажира в целом удобная, обзор хороший, но в полной мере любоваться городом и сельскими видами мешает спойлер: он делит заднее стекло ровно пополам. А едва мы оказались на брусчатке, дала о себе знать жесткая подвеска. Благодаря пружинным стойкам McPherson и полузависимой балке сзади водитель и пассажир подвергаются совершенно необязательной тряске.

В DS5 отличная шумоизоляция, система предупреждения о пересечении дорожной разметки работает четко, а массаж на водительском сиденье не отвлекает от дороги. Среди других приятных и полезных особенностей – автоматическое выключение фар дальнего света, интеллектуальная система контроля тяги и электрический стояночный тормоз.

С помощью навигационной системы с понятными картами и удобными подсказками я без проблем добралась до местечка Валези, где находится дизайн-центр Citroen. Монитор на передней панели (регулируется по посадке каждого водителя) дублирован проекционным экраном, так что при желании карты или подсказки можно «подвесить» прямо в воздухе, между рулем и лобовым стеклом. Пока остальные журналисты добирались до места, у меня было время рассмотреть дизайнерские штучки, которых в салоне DS5 немало.

Первое, на что обращаешь внимание, – прямоугольные, как будто наручные часы со стрелками. Они находятся на передней панели и время от времени бликуют, особенно если смотреть с водительского места. С часами перекликается рисунок на кожаной обивке сидений. Тут явно чувствуется рука нынешнего главы дизайн-бюро PSA Peugeot Citroen Оливье Дейанса, который раньше работал в Louis Vuitton и занимался как раз кожей. Неудивительно, что такой салон будет доступен только в топовой комплектации. По центральной консоли беспорядочно разбросаны тонкие изящные кнопки, руль же, наоборот, выглядит брутально. Выделяются алюминиевые детали, например дверные ручки в винтажном стиле. Не забыли здесь и про чехлы для очков (для водителя и пассажира), а также о подставках для бутылок в дверях, только уж очень странно они расположены – к ним приходится тянуться, да и бутылка объемом более 0,5 л туда не поместится.

Несмотря на то что DS5 стал первым серийным гибридом Citroen, в России можно будет купить автомобили только с бензиновым двигателем THP 150, дизельным двигателем HDi 160 и автоматической коробкой передач. Конкурентами DS5 можно назвать Audi A4 и Volkswagen Passat CC. Цены на Citroen DS5 начинаются от 1 млн 119 000 руб.

МАЛЕНЬКИЙ ДВИГАТЕЛЬ С БОЛЬШИМ БУДУЩИМ

Толчком к этой публикации послужило письмо в редакцию отца и сына Рогоновых — наших читателей из г. Похвистнево Самарской области. Они прислали газетную статью под заголовком «Курочкин изобрел двигатель. «Тойота», «Форд» и «Крайслер» в панике» и попросили подробнее рассказать об этом двигателе. Публикации об этом двигателе были не только в региональной, но и центральной прессе. Из них можно узнать о том, что изобретение защищено пятью патентами России, что международное патентное бюро в Женеве уведомило А.Г.Курочкина о регистрации его заявки и временной защите авторских прав в 31 стране, в том числе Канаде, США, Южной Корее, Японии; что некоторые зарубежные автомобильные концерны предлагали изобретателю продолжить работы над двигателем у них, но он отказался, мотивировав отказ желанием оставить свое изобретение на Родине, в России.

Технические данные модуль-двигателя Курочкина сегодня известны многим. Однако до сих пор мало кто даже из ведущих инженеров Рыбинского авиамоторостроительного завода, где работал Андрей Геннадьевич, знает, как конкретно устроен его МД15-70. Журнал «Моделист-конструктор» — первое в мире издание, которое, с разрешения изобретателя, открыто публикует конструкцию нашумевшего мотора.

Изобретатели давно ищут возможность уйти от классической компоновки двигателей внутреннего сгорания, основанной на принципе перевода возвратно-поступательного движения поршня во вращение вала.

Один из вариантов нашел когда-то Ван-кель, создав роторно-поршневой двигатель. Однако «ванкель» не получил широкого распространения из-за свойственных ему кинематических недостатков.

Практически по той же причине не первенствуют и пластинчатые роторные машины, обладающие низким механическим КПД.

А. Курочкин сумел «нащупать» свой путь.

Во-первых, он предложил нечто среднее между ротором и турбиной. Рабочий цикл в его МД 15-70 походит на цикл в газотурбинном двигателе (ГТД) процессом непрерывной подачи топлива, горения и продувки (к слову, и на цикл Отто тоже — условиями теплоподвода при горении); но одновременно и отличается, поскольку используется не кинетическая энергия струи, а потенциальная энергия давления газа на рабочие лопатки ротора.

Таким образом, организацией своего функционирования модуль-двигатель напоминает ГТД, а способом использования энергии — поршневой ДВС. Этим он принципиально разнится с роторно-поршневым «ванкелем», где рабочий процесс полностью совпадает с тем, что происходит в поршневом двигателе.

Компоновка модуль-двигателя МД15-70:

1—диффузор воздухозаборника; 2 — сетка мелкоячеистая; 3 — шпильки стяжные; 4 — переходник; 5 — крыльчатка вентилятора; 6 — статор генератора; 7 — ротор генератора; 8 — фланец передний; 9 — зона сепарации воздуха; 10 — кожух двигателя; 11 — цапфа ротора передняя с валом привода вентилятора, генератора и насосов систем смазки и охлаждения; 12 — крышки торцевые; 13 — цилиндр; 14 — ребро радиатора; 15—гильза цилиндра; 16 — винт крепления гильзы; 17 —лопатка рабочая; 18 — фланец стыковочный; 19 — цапфа ротора задняя с валом отбора мощности; 20 —ротор; 21 — подшипник задний; 22 — одно из сопел выхлопного аппарата; 23 — глушитель; 24 — окно выпускное; 25 — полость рабочая; 26 — канал охлаждения (с метрической резьбой — для интенсификации охлаждения ротора); 27 — окно впускное; 28 — подшипник передний; 29 — насос системы смазки и охлаждения; 30 — штепсельный разъем системы управления; 31 — окно для электропроводки управления; 32 — стенка передняя; 33 — храповик ручного запуска; 34 — вкладыш компрессионный (аналог поршневого кольца); 35 — вкладыш антифрикционный (бронза); 36 — впрыск топлива; 37 — втулка центральная; 38 — уплотнитель лопатки графитовый.

Рабочий цикл роторной машины Курочкина:

I — продувка чистым воздухом от вентилятора; II — частичное сжатие воздуха и впрыск топлива; III — начальное сжатие топливовоздушной смеси; IV — дальнейшее сжатие смеси и ее воспламенение продуктами сгорания, проникающими из предыдущей полости по перепускной канавке в торцевой крышке (начальный розжиг — пусковой свечой); V — начальное расширение продуктов сгорания и частичное их перетекание в последующую полость; VI,VII — дальнейшее расширение продуктов сгорания и совершение ими полезной работы; VIII — выпуск продуктов сгорания и начало продувки полости чистым воздухом от вентилятора.

Дроссельные характеристики модуль-двигателя МД15-70.

Во-вторых, он сумел обойти кинематические проблемы, разработав и запатентовав оригинальный механизм под названием «роторная машина Курочкина». Ее рабочий цилиндр имеет восьмигранную внутреннюю поверхность и объединенные в одну деталь противоположные рабочие лопасти. Таких деталей четыре, они имеют небольшую радиальную подвижность относительно ротора и работают скорее как уплотнительные кольца в обычном поршневом двигателе. Конструкция получилась очень герметичной. За счет этого удалось минимизировать потери давления в «камере сгорания», что в том же «ван-келе» так и не было реализовано.

В МД немало и других остроумных находок. Вкупе со сверхплотной компоновкой они позволили изготовить двигатель с уникальными конструктивными и эксплуатационными свойствами. Вот лишь некоторые из них: предельная компактность; пыле-, грязе- и водозащищенность; самоуравновешенность кинематического механизма; пространственная неориентированность систем смазки, охлаждения и питания; незначительность пульсации крутящего момента; низкая удельная масса; высокая экономичность; малая токсичность; пологость дроссельных характеристик; потенциальная возможность работы на любом углеводородном топливе.

Внешне МД 15-70 напоминает большой термос. И поначалу трудно поверить, что за гладкой цилиндрической поверхностью его кожуха скрываются все необходимые любому двигателю системы. А именно: стартер, генератор, радиатор, воздухоочиститель, несколько насосов и даже глушитель. В конструкции широко применены различные конструкционные материалы: от высоколегированных сталей до обыкновенного дюралюминия. При этом деталей в МД раз в десять меньше, чем в обычном ДВС!

Тем не менее это полноценный двигатель внутреннего сгорания, причем мощностью 70 л.с. и массой всего 15 кг! Он пригоден для легких воздушных, водных, наземных транспортных средств и мобильных энергетических установок. Может использоваться в качестве одиночного или блокированного из нескольких МД силового привода на один вал. Возможно также (с целью дальнейшего наращивания мощности) параллельное или последовательное соединение нескольких таких блоков.

Принцип действия модуль-двигателя следующий.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МД15-70

http://vezdehod-strannik.ru/

• Сообщения без ответов
• Активные темы

Модуль-двигатель Курочкина (МД15-70, Рыбинск)

На 50 квт — 15 кг!
Цитата: «Вместе с тем сравнения показывают, что габаритный объем МД в 70 раз меньше дизельного, в 20 раз — четырехтактного ив 10—12 раз — роторного или двухтактного поршневого ДВС. Меньше и его масса (металлоемкость): соответственно в 30, 10и4 раза. И все это, заметим, при равной мощности»
Ну, а еще, он многотопливный (бензин, соляра)

Паровые машины- вот светое будущее всего автопрома.
Маленьки паровой котёл, причём многотопливный, аварийно даже на дровах.
И керамическая поршневая машина каскадного расширени с КПД до 42%.

Всё то в двигателе хорошо, но к 1998 году не был решён вопрос уплотнения пластин, а в 2000г работы закрыли.

ОФТОП
*паром и Мерседес И Фольц занимались, и видимо занимаются. но не время еще.

Узнаю свои школьные схемы.

PS
Чувствую скоро и до Гулиа доберемся.

Ну идет он к идее газ-генератора, а у газ-генератора скорость пуска достаточна большая(может быть). Проблем все одно много. про зольность, температуру/давление — КПД — полностью поддерживаю.

2-3 нифига не такое, и 3-4 соответственно..

То что двигатель такой маленький это конечно хорошо. Но он тоже по идее работает с мертвыми точками которые описаны здесь
http://strannik.flyboard.ru/viewtopic.php?p=16958#16958

Но все же почему он не пошел в серию?
Наверное по этой причине:

«Тойота», «Форд»» и «Крайслер» в панике» и попросили подробнее рассказать об этом двигателе.

. некоторые зарубежные автомобильные концерны предлагали изобретателю продолжить работы над двигателем у них, но он отказался, мотивировав отказ желанием оставить свое изобретение на Родине, в России.

Странник, насчет мертвых точек возражения есть?
И второе я так и не понял почему Куриный двигатель не внедряется?
Куда делся рабочий экземпляр с которым Курочкин на фотографии?
Какие еще миллиарды? Курочкин смог сделать а всякие русские или нерусские военные концерны и автогиганты не могут?
Мазда и ВАЗ роторы делаю а курицу не могут?

«некоторые зарубежные автомобильные концерны предлагали изобретателю продолжить работы над двигателем у них» а потом перехотели?

Баландинский все таки не такой легкий как Курочкинский помоему.