Союз промышленников и предпринимателей Санкт-Петербурга

Исполнительный директор АО «ОДК-Климов» Александр Ватагин интервью «Первым делом вертолеты»

Санкт-Петербургские ведомости № 212 (6810) от 20.11.2020

Первым делом вертолеты

ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА

Авиационная промышленность остается одной из ведущих отраслей отечественного машиностроения. Однако широко распространено мнение, что состояние отечественного авиастроения оставляет желать лучшего. Чтобы прояснить ситуацию, а также узнать, когда мы начнем летать на сверхзвуковых самолетах и существуют ли «невидимые» летательные аппараты, мы пригласили в редакцию исполнительного директора известного петербургского предприятия Александра ВАТАГИНА.

— Александр Иванович, какое место на рынке авиационных двигателей занимает сейчас наша страна?

— В сегменте вертолетных двигателей Россия, бесспорно, занимает лидерские позиции. Еще в советское время были созданы вертолеты марки Миль и Камов с нашими двигателями, которые оказались достаточно удачными для того времени и не теряют актуальность в наши дни. Сейчас практически нет континента, где нет наших вертолетов, а значит, и наших двигателей.

Что касается самолетов, то мы пока представлены только на военном рынке. Гражданская авиация после развала СССР, к сожалению, закончилась. Сейчас идет ее восстановление, и мы рассчитываем, что, в том числе и с нашим участием, Россия вновь появится на международном рынке с самолетами Ил-114, а также Ил-112. Есть и другие перспективные проекты, в которых с большой вероятностью будут использоваться наши силовые установки. При этом стоит подчеркнуть, что успех авиации определяют не столько разработчики планеров, сколько разработчики двигателей. Будут современные двигатели — будет и отечественная авиация любой размерности.

— Самостоятельно разрабатывать и производить авиационные двигатели могут Россия, США, Франция, Великобритания, Канада. А какое место на этом рынке занимает Китай?

— Китай вкладывает гигантские инвестиции, чтобы изменить свое положение на мировом авиационном рынке. Китайцы в отличие от нас очень далеко продвинулись по беспилотникам. Но, создавая вертолеты и самолеты, устанавливают на них двигатели производства других стран. Делать собственные силовые установки они только учатся. Да, у них есть заводы, которые производят серийные двигатели. Но это заводы, которые были вывезены из Европы. И на них по лицензии изготавливаются двигатели предыдущих поколений. Китайцы умеют делать качественную продукцию, но это умение невозможно без понимания теории, что такое газотурбинный авиационный двигатель и как он работает. Для этого нужно иметь компетенции проектирования. К примеру, они пытаются проектировать двигатели размерности Климова, но пока то, что они создают, не имеет ни необходимых ресурсов, ни тяги, ни надежности.

— А наши двигатели в Китае используют?

— ОДК Климов, который входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию госкорпорации «Ростех», сейчас активно занимается тем, чтобы на китайские платформы были установлены наши вертолетные двигатели или самолетные силовые установки из линейки ТВ7. Пока наш двигатель РД-93 установлен на однодвигательном легком истребителе JF-17. Это совместный китайско-пакистанский коммерческий проект не для вооруженных сил Китая. Продукт активно продвигается в малые страны, которые стремятся иметь собственную боевую авиацию. Надо отметить, что этот истребитель достаточно удачный. Он участвовал практически во всех мировых авиационных шоу, где вызывал повышенный интерес у представителей отрасли.

— Чтобы в нынешних условиях новому игроку зайти на сформированный рынок, нужны колоссальные усилия и огромные инвестиции. Насколько это оправданно?

— На мировой арене Россия представлена в основном вертолетной техникой максимальной взлетной массой 10 — 16 т. А вот на рынке малых и средних вертолетов, несмотря на мощный потенциал, отечественной продукции нет. Мы сейчас расширяем номенклатуру в этом направлении. При этом в некоторых случаях эффективнее не бороться за выход на сформированный рынок, а создавать новые рынки, понимая, что будет востребовано в будущем. Нужно учитывать, что цикл создания летательного аппарата достаточно длительный. Чтобы создать что-то новое, требуются очень серьезные сроки. Если говорить о каком-то прорывном продукте — не меньше 10 лет.

— Не секрет, что в производстве отечественной продукции используются импортные комплектующие, которые все чаще попадают под санкции.

— К сожалению, отечественная элементная база после развала СССР не получила развития — наши предприятия действительно используют электронику европейского, американского и китайского производства. В последнее время европейская и американская продукция становится все менее доступной. Чтобы сбалансировать ситуацию, разработан целый ряд госпрограмм импортозамещения. Сказать, что мы отстали в этом сегменте безнадежно, неправильно. Есть достойные разработки, но все упирается в организацию серийного производства, а для этого нужно время. В продуктах нашего предприятия доля импортных комплектующих минимальная, и даже к ним уже есть отечественные аналоги. Правда, они пока не соответствуют по массе, габаритным характеристикам либо по стойкости, но мы уверены, что через 2 — 3 года вся необходимая импортная элементная база будет замещена. Хотя для глобального рынка такое развитие ситуации принципиально неправильное.

— Отказы зарубежных поставщиков вызваны только санкциями?

— На самом деле зарубежная промышленность в сотрудничестве с нашей страной заинтересована. Компании до последнего ищут выходы, чтобы продавать, поскольку они на этом зарабатывают. Но есть внешняя политика, интересы государственных структур. Кому-то не нравятся в целом политика нашей страны на внешнем рынке и ее экономическое развитие. Руководство основных игроков на мировом рынке больше устраивала Россия в том состоянии, в котором она оказалась после 1991 года, когда стала просто источником сырья.

— В каких странах используется ваша продукция?

— Наши силовые установки эксплуатируются более чем в 80 странах мира. В последнее время они особенно востребованы в Индии и Китае, также активно работаем со всей Юго-Восточной Азией, Африкой, Латинской Америкой. Надо понимать, что мы развиваем именно эти направления не потому, что наша техника не соответствует европейским или американским требованиям. Все дело опять же во внешней политике этих стран, которая направлена на защиту собственного рынка. Можно иметь суперпродукт, который превосходит американский или европейский и по качеству, и по цене, но зайти на их рынок практически невозможно. Например, когда в Канаде проводились работы по массовой трелевке леса, вместе с вертолетами американского и европейского производства там работали российские машины Ка-32, которые показали свои преимущества работы в сложных условиях. Это признали все — и сейчас в Испании, Турции, Португалии камовские машины лидируют по эффективности в ликвидации возникающих ЧС, в том числе пожаров. Но даже при этом они присутствуют там единично, прилетая лишь на конкретные работы в чрезвычайных ситуациях.

— А насколько защищен российский рынок?

— Наш рынок открыт. С одной стороны, это хорошо — открытость создает конкуренцию, которая стимулирует развитие. Но все-таки нужна золотая середина. Что касается нашей продукции, то на отечественном рынке она лидирует. Более того, по некоторым позициям мы даже в таких жестких условиях выдавили зарубежных конкурентов.

— Есть мнение, что росту экспорта отечественных вертолетов способствует их успешное применение в боевых операциях.

— Реклама на войне — это, конечно, не очень красиво, но от этого никуда не деться. Участие техники в боевых действиях действительно является ее рекламой. В свое время Афганистан показал все преимущества российского вертолета Ми-24, который сейчас переродился в Ми-35. Это один из лучших ударных вертолетов в мире. Также отлично наша техника показала себя в Сирии. Кроме того, в ходе военных действий выявляются особенности эксплуатации техники, в результате чего она совершенствуется. Так, в сентябре был подписан акт о прохождении государственных испытаний двигателя ВК-2500П. В этой модификации были учтены все замечания и пожелания эксплуатантов, которые возникли к нашим двигателям, исходя из опыта их применения в боевых операциях за последние тридцать лет. Теперь этот двигатель может применяться в качестве силовой установки новейших российских вертолетов Ми-28НМ.

— В чем преимущества отечественных вертолетов по сравнению с зарубежными аналогами?

— В высокой надежности, а главное, в эффективной эксплуатации в экстремальных климатических условиях, которые не выдерживают никакие другие двигатели.

— К чему стремятся производители авиационных силовых установок, создавая двигатель будущего?

— Двигатель будущего — «электрический», «сухой», легкий, из минимального количества деталей. С практической точки зрения достижение этого в нынешних условиях возможно.

— А насколько можно верить информации о создании сверхскоростных вертолетов и «невидимых» летательных аппаратов?

— Основная скорость, с которой летают современные вертолеты, — 200 — 300 км в час. Для реализации большинства задач этого достаточно. Однако человеку свойственно стремиться вперед, а в некоторых ситуациях скорость действительно очень важна. На сегодняшний день разработчики заявляют о создании вертолетов, достигающих скорости 400 км в час, но серийного производства вертолетов с такой скоростью пока нет.

Напомню, сверхзвуковой пассажирский авиатранспорт уже существовал. Это советский лайнер Ту-144 и франко-британский «Конкорд». Однако за прошедшие десятилетия законы физики не изменились, поэтому остались и проблемы, которые возникли при эксплуатации этого транспорта (звуковой удар, расход топлива).

Что касается «невидимых» летательных аппаратов, то это красивый миф. Сделать самолет или ракету невидимыми современными средствами невозможно. Можно снизить их видимость, но лишь в поле зрения радара. При этом если кто-то создаст машину, которую не увидит существующая станция наблюдения, то другие люди создадут более совершенную наблюдательную установку. Делать летательные аппараты менее заметными — это привлекательная идея, но ее реализация достаточно затратна.

— В 2004 году вы пришли на завод, который был на пороге банкротства. Сегодня предприятие, сохранив ключевую компетенцию разработчика, наладило выпуск серийной продукции. Как удалось добиться таких результатов?

— Когда я пришел, общий объем продаж предприятия с численностью сотрудников 3000 составлял меньше миллиарда. Сейчас в штате предприятия 2500 человек, а его объем продаж больше 20 миллиардов. Однако ничего героического в нашей деятельности нет, мы просто работаем. Достижения завода в тяжелое для страны время Великой Отечественной войны в разы выше. Именно тогда был разработан и налажен массовый выпуск авиадвигателя М-105 — легендарного «мотора Победы». Не менее героическая работа была проведена в послевоенное время, когда специалисты предприятия буквально на коленке сконструировали первый крупносерийный турбореактивный двигатель ВК-1, который эксплуатируется до сих пор. А в 1960-е годы на заводе в кратчайшие сроки были созданы первые двигатели для вертолетов (ГТД-350 и главный редуктор ВР-2 для вертолета Ми-2). Именно здесь с помощью обычной логарифмической линейки был рассчитан реактивный двигатель РД-33 для истребителя МиГ-29, который признан одним из лучших в мире. Учитывая героическое прошлое предприятия, задача его нынешнего коллектива быть на уровне.

— В этом году был завершен очередной этап модернизации испытательного комплекса завода. Что конкретно было сделано?

— На сегодняшний день вся испытательная база реконструирована на 100%. Новые мощности позволят нарастить выпуск основной линейки авиадвигателей, увеличить количество испытаний в рамках НИОКР, а в будущем испытывать перспективные продукты предприятия. При этом развитие испытательной базы не закончено. В наших планах построить корпус автономных стендов, которые необходимы для разработки новой техники и для проведения исследований на повышение надежности машин, которые находятся в эксплуатации. Начать реализацию этого проекта мы рассчитываем уже в следующем году.

«Мотор Сич» освоил выпуск вертолетных двигателей на 100% из отечественных агрегатов | MILITARY NAVIGATOR

В последние годы усилиями всех заводских подразделений на предприятии развивается вертолетное направление. Президент акционерного общества «МОТОР СИЧ» Вячеслав Богуслаев не раз подчеркивал, что вертолеты – будущее предприятия. Это не только новый вид продукции, но и рынок для наших двигателей. Такое пристальное внимание к вертолетной тематике оправдано, и правильность выбранной стратегии подтверждается ростом заказов на модернизацию вертолетов Ми-8 и Ми-2. Подробнее о проделанной работе – в интервью нашего корреспондента с заместителем генерального конструктора Леонидом Пироговым, который возглавляет ОКБ «МОТОР СИЧ».

– Леонид Алексеевич, можно ли сказать, что сегодня на базе предприятия МОТОР СИЧ в Украине создается новая отрасль – вертолетостроение?

– Безусловно. Более того, она уже создана под руководством генерального конструктора, Президента АО «МОТОР СИЧ» В.Богуслаева. Только наше ОКБ обеспечивает технической документацией 10 предприятий, которые входят не только в АО «МОТОР СИЧ», но и в ГК «Укроборонпром», такие, как «Харьковский авиационный завод», «Завод 410 ГА», агрегатные заводы и др. А главное – у нас уже создан серийный завод по производству вертолетов. Это большой корпус, где в сборочном цехе в ряд стоят десятки вертолетов, и в две смены идет работа. А комплектация сборки осуществляется целым рядом предприятий – помимо тех десяти, что я уже упоминал, участвуют еще несколько десятков заводов.

Мы провели огромную работу по импортозамещению. В настоящее время на заводском вертодроме испытывается вертолет Ми-8МТВ с двигателями, которые укомплектованы агрегатами только украинского производства. К слову, у нас создан первый украинский вертодром. И бывает, что одновременно испытываются три-четыре вертолета.

– Что можно назвать достижением трудового коллектива в вертолетостроении?

– Прежде всего, то, что все было сделано в кратчайшие сроки. Меньше, чем за 10 лет, никто еще не осваивал даже ремоторизацию вертолетов. Скажем, Россия осваивать ремоторизацию Ми-2 начала на 13 лет раньше нас и до сих пор не закончила. Мы же в 2014 году установили новый двигатель на этот вертолет. В течение 2015 года провели весь комплекс испытаний – работали непрерывно, выполняя по пять полетов в день, и получили сертификат типа на вертолет Ми-2МСБ. А в этом году мы готовим его серийное производство. По мировым меркам это абсолютный рекорд. Ни одна компания с такой скоростью не работала. И в этом достижении огромная заслуга Вячеслава Александровича Богуслаева. Он трижды в неделю бывает у нас в ОКБ, вникает во все вопросы, ставит задачи.

По результатам работы в 2015 году одобрено серийное производство вертолета Ми-8МСБ в различных модификациях, которое осуществляется на производственных мощностях ООО «Вертолеты МОТОР СИЧ». Заказчики получают не просто новую современную машину, а вертолетный комплекс в комплекте с системой обслуживания вертолета. В настоящее время предприятие поставляет вертолеты для Министерства обороны Украины, начались экспортные поставки.

Кроме того, мы провели весь комплекс работ по созданию абсолютно новых вертолетов. Это, в первую очередь, МСБ-8, который отличается от всех типов Ми-8 тем, что будет иметь взлетный вес 15 тонн (у Ми-8МСБ взлетный вес 12,5 тонн). Вертолет будет оснащен новыми топливными баками увеличенного объема. Улучшатся высотно-скоростные характеристики машины. Он сможет взять больше груза за счет более мощных двигателей, ведь наше предприятие делает самые лучшие вертолетные двигатели ТВ3-117ВМА-СБМ1 В. У них огромный ресурс и большая мощность. Сегодня все типы вертолетов могут оснащаться этим двигателем с разными настройками – 1500, 1900, 2200, 2500 л.с. Это обеспечит единую элементную базу, упростит обслуживание вертолетной техники, подготовку пилотов. При этом они имеют невероятную конкурентоспособность, потому что при всех плюсах стоимость этих вертолетов в 10 раз меньше зарубежных аналогов.

Мы устанавливаем на вертолеты современные приборы, спецоборудование, которые придают им уникальные возможности. В рамках программы создания вертолета МСБ-2 проведены совместные испытания нового редуктора ВР-442 с двигателями типа АИ-450. Теперь дело за лопастями несущего и рулевого винта. Освоение современных технологий изготовления лопастей позволит нам охватить полный цикл производства вертолетной техники.

Задача коллектива ОКБ на 2016 год – начать летные испытания опытного экземпляра вертолета МСБ-2. Машина получит новый фюзеляж повышенного комфорта, внутри которого могут быть установлены эргономичные амортизационные кресла для 9 пассажиров, медицинское оборудование для оказания первой помощи на борту вертолета, другое специальное оборудование. Кабина из композиционных материалов будет оснащена современным комплексом авионики. Под этот вертолет разрабатывается высокоэффективная система кондиционирования. В ближайшее время и МСБ-8 и МСБ-2 в комплектации ВИП будут иметь современные и внешнюю отделку, и шумоизоляцию, и тепловую изоляцию, и климат-контроль… Таким образом, мы учитываем возросшие требования к комфорту и сможем предложить заказчикам вертолеты в любой комплектации.

Новости

ОДК представляет на HeliRussia новейшие двигатели для вертолетов

HeliRussia 2018 проходит с 24 по 26 мая в МВЦ «Крокус Экспо», Москва.
ОДК в рамках выставки планирует провести переговоры с российскими и зарубежными партнерами и заказчиками. Гости стенда ОДК смогут увидеть двигатели ТВ7-117В (предназначен для вертолета Ми-38) и ВК-2500ПС (базовое применение – вертолет Ми-171А2), а также цифровую электронную систему управления и контроля (САУ) типа FADEC БАРК-6В (для ТВ7-117В) и насос-регулятор НР-2500 (для ВК-2500ПС). Специалисты корпорации проведут презентации вертолетных двигателей разработки санкт-петербургского предприятия АО «ОДК-Климов», в том числе, перспективных моделей.
«Вертолетные двигатели – это один из наиболее важных и активно развивающихся продуктовых сегментов ОДК, – говорит генеральный директор АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» Александр Артюхов. – Сейчас мы наращиваем объемы производства самых массовых двигателей ВК-2500, поступательно реализуя программу импортозамещения. Одновременно ведется разработка новых вертолетных двигателей. Участие в HeliRussia для нас – это возможность представить последние достижения вертолетного двигателестроения и ознакомиться с актуальными потребностями и запросами разработчиков вертолетной техники и ее эксплуатантов».
Накануне открытия выставки состоялась VII ежегодная конференция АО «ОДК-Климов» для эксплуатантов, призванная наладить прямое общение производителей вертолетных двигателей и потребителей их продукции, ответить на актуальные вопросы по модернизации, эксплуатации и обслуживания силовых установок.
В рамках реализации программы импортозамещения ОДК обеспечила постановку на производство в РФ вертолетного двигателя ВК-2500, а также ТВ3-117, предназначенных для большинства вертолетов типа «Ми» и «Ка». Ранее в страну преимущественно поставлялись вертолетные двигатели, производившиеся на Украине, С целью организации производства в России ВК-2500 полностью из российских комплектующих на территории ОДК-Климов была организована широкая производственная кооперация предприятий холдинга, в которой участвуют, в частности, ПАО «ОДК-УМПО» (г. Уфа), АО «ММП имени В.В. Чернышева» (г. Москва), АО «НПЦ газотурбостроения «Саюлют» (г. Москва), АО «ОДК-СТАР». Сборка ведется из российских комплектующих.
ВК-2500 создан на замену вертолетному двигателю ТВ3-117. В нем внедрена цифровая система автоматического управления с современным электронным блоком автоматического регулирования и контроля БАРК-78 (вместо аналоговой САУ), счетчиком наработки и контроля СНК-78, новейшими датчиками, применены новые материалы. Это позволило обеспечить более высокие эксплуатационные характеристики: увеличить мощности на чрезвычайном режиме, обеспечить поддержание режимов в более широком диапазоне температур наружного воздуха, повысить ресурсы, показатели топливной экономичности. ВК-2500, в частности, дает вертолетам типа Ми-17 и другим машинам этого класса принципиально новые возможности при их эксплуатации в высокогорных районах и районах с жарким климатом.
ОДК предлагает эксплуатантам вертолетной техники советского/российского производства программу модернизации силовых установок вертолетов путем замены двигателей ТВ3-117 на ВК-2500.
ОДК-Климов разработана новейшая модификация ВК-2500 – двигатель ВК-2500ПС с улучшенными эксплуатационными характеристиками. В нем используется самая современная цифровая электронная система управления и контроля с обратной связью типа FADEC БАРК-6В-7С разработки ОДК-Климов. Реализована противопомпажная защита, исключающая возможность отказа двигателя из-за мощных потоков воздуха, снижения атмосферного давления в условиях жаркого высокогорного климата, сильного бокового ветра при взлете и т.д. При этом решающее значение для эксплуатантов имеет возможность управлять ресурсом двигателя в зависимости от конкретных условий эксплуатации вместо существовавшего ранее усредненного подхода к оценке ресурса. Это позволяет избежать ненужных затрат на ресурсные работы, если двигатель эксплуатировался в щадящем режиме, и, напротив, сделает возможным досрочное получение сервисного обслуживания, если условия эксплуатации были близки к экстремальным. Технические решения, примененные конструкторами ОДК-Климов, позволяют точно определить реальное состояние двигателя, что в свою очередь исключает влияние человеческого фактора. Пермским АО «ОДК-СТАР» для ВК-2500ПС разработан и серийно поставляется насос-регулятор НР-2500. Передовые конструктивные решения повышают надежность агрегата, обеспечивая работу двигателя в условиях влажного и жаркого тропического климата. Внедрение в насос-регулятор современных износостойких материалов позволит увеличить ресурсные показатели.
Комплекс работ по сертификации нового ВК-2500ПС был завершен в 2016 г. Проводится валидация сертификата типа в ряде зарубежных стран, что расширит географию продаж и эксплуатации вертолетов Ми-171А, оснащенных этими двигателями.
Развитие семейства ВК-2500 продолжается. Ведется разработка перспективного вертолетного двигателя ВК-2500М, особенностями которого станут повышенная мощность при сниженной массе, модульность конструкции, возможность эксплуатации по техническому состоянию. Вариативность компоновки (возможность вывода вала мощности вперед или назад) расширит область применения ВК-2500М.
ОДК-Климов также приступило к работам по созданию перспективного вертолетного двигателя (ПДВ) для вертолетов будущего. Совместно с ведущими отраслевыми институтами России ведутся исследования ряда прорывных технологий, которые будут широко использованы при реализации проекта ПДВ. Также планируется применить технологии, отработанные на других на перспективных изделиях ОДК, в том числе на двигателе ПД-14 для авиалайнера МС-21 и перспективном двигателе для самолета Су-57. В ПДВ будут в максимальной степени использованы новые конструкционные материалы, в том числе, неметаллические.
В 2021 г. планируется изготовить двигатель-демонстратор, завершение работ по созданию силовой установки ожидается в 2025 г. Ее масса будет уменьшена более чем на 15% по сравнению с уже существующими аналогами, а эксплуатационные расходы сократятся на 30%. В рамках работ над двигателем предусмотрено широкое применение аддитивных технологий и технологий 3D-печати.
В более высоком, чем ВК-2500, классе мощности ОДК-Климов разработан и поставлен на серийное производство двигатель ТВ7-117В. Устанавливается на новейшие средние вертолеты Ми-38. Среди преимуществ ТВ7-117В: новейшая система автоматического регулирования и контроля с полной ответственностью БАРК-6В; высокая мощность при низком удельном расходе топлива; возможность запуска и работы двигателя на больших высотах; высокие показатели надежности и безотказности; эксплуатация по техническому состоянию; сокращение времени обслуживания в эксплуатации в 2 раза; минимизация расходов на техническое обслуживание. Цифровая САУ БАРК-6В обеспечивает глубокий контроль двигателя, абсолютную точность поддержания параметров двигателя, мгновенную адаптацию управления силовой установкой к внешним условиям, компенсирует инерционность параметрических датчиков.

АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (входит в Госкорпорацию Ростех) – интегрированная структура, специализирующаяся на разработке, серийном изготовлении и сервисном обслуживании двигателей для военной и гражданской авиации, космических программ и военно-морского флота, а также нефтегазовой промышленности и энергетики. Одним из приоритетных направлений деятельности ОДК является реализация комплексных программ развития предприятий отрасли с внедрением новых технологий, соответствующих международным стандартам.

Госкорпорация Ростех – российская корпорация, созданная в 2007 г. для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В её состав входят более 700 организации, из которых в настоящее время сформировано 11 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 3 – в гражданских отраслях промышленности, а также более 80 организаций прямого управления. В портфель Ростеха входят такие известные бренды, как АВТОВАЗ, КАМАЗ, Концерн Калашников, «Вертолёты России», ВСМПО-АВИСМА, Уралвагонзавод и т. д. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Консолидированная выручка Ростеха в 2016 году достигла 1 трлн. 266 млрд. рублей, консолидированная чистая – 88 млрд. рублей, а EBITDA – 268 млрд. рублей. Заработная плата в среднем по Корпорации в 2016 году составила 44 000 рублей. Согласно стратегии Ростеха, основной задачей Корпорации является обеспечение технологического преимущества России на высококонкурентных мировых рынках. Одной из ключевых задач Ростеха является внедрение нового технологического уклада и цифровизация российской экономики.​

ТВ3-117

ТВ3-117 (читается «тэ-вэ-три — сто семнадцать») — семейство авиационных турбовальных двигателей.

Содержание

• 1 История
• 2 Конструкция
• 3 Носители
• 4 Технические характеристики
• 5 Модификации
  • 5.1 ТВ3-117
  • 5.2 ТВ3-117М
  • 5.3 ТВ3-117МТ
  • 5.4 ТВ3-117КМ
  • 5.5 ТВ3-117В
  • 5.6 ТВ3-117ВК
  • 5.7 ТВ3-117ВМ
  • 5.8 ТВ3-117ВМА
  • 5.9 ТВ3-117ВМ серии 02
  • 5.10 ТВ3-117ВМА серии 02
  • 5.11 ТВ3-117ВМА-СБМ1
  • 5.12 ТР3-117
  • 5.13 ВК-2500
  • 5.14 ВК-2500П
  • 5.15 ВК-1500
• 6 Примечания
• 7 Ссылки

История [ править | править код ]

Разработаны в 1965-1972 годах в ОКБ имени В. Я. Климова (Ленинград) под руководством С. П. Изотова и С. В. Люневича. Выпускается серийно с 1972 года на ЗПОМ «Моторостроитель» ныне ПАО «Мотор Сич», г. Запорожье, Украина. С момента создания было выпущено более 25 000 двигателей ТВ3-117 различных модификаций, общая наработка которых составляет более 16 млн часов. Один из самых надёжных авиационных двигателей в мире [1] .

После распада СССР производство вертолётов осталось в России, а производство двигателей к ним в Украине. Поставки двигателей для гражданской вертолётной промышленности России велись по долгосрочным контрактам. [2] В начале 2000-х годов Россия предпринимала попытки купить украинское двигателестроение, но получила отказ. После этого в России приняли решение о создании собственного полностью независимого производства вертолётных двигателей на базе ОАО «Климов». Локализацию начали со сборки двигателей с применением украинских комплектующих. В 2009 году на ОАО «Климов» с использованием украинских комплектующих было собрано около 100 двигателей, в 2010 году — 198, в 2011 году — более 260. [3] В 2011 году в Санкт-Петербурге заложен новый авиадвигательный завод — конструкторско-производственный комплекс «Петербургские моторы». [4] В 2014 году сдана первая очередь нового завода. [5] В кооперацию по полной локализации двигателя входят также НПЦ газотурбостроения «Салют», Московское машиностроительное предприятие имени В. В. Чернышёва и Уфимское моторостроительное производственное объединение. [6] [7]

В России полностью локализована версия двигателя ВК-2500, разработка которого велась на ОАО «Климов» в 1999—2001 годах. В 2012 году закончены испытания данного двигателя [8] . В 2014 году «Климов» собрал первые 10 двигателей полностью из российских комплектующих. В 2015 году — 30. [9] В 2016 году — 60 штук. [10] В 2017 году — 100 штук. [11] В 2019 году 230. [12]

Конструкция [ править | править код ]

• пылезащитное устройство
• осевой 12-ступенчатый компрессор с регулируемым входным направляющим аппаратом и направляющими аппаратами первых четырёх ступеней
• кольцевая прямоточная камера сгорания
• осевая 2-ступенчатая турбина компрессора
• осевая 2-ступенчатая свободная турбина для отбора мощности

Носители [ править | править код ]

• ТВ3-117В — Ми-24В
• ТВ3-117ВК — Ка-27, Ка-31, Ка-32 (T,С)
• ТВ3-117ВКР — Ка-28
• ТВ3-117ВМ — Ми-8МТ (Ми-17)
• ТВ3-117ВМ-02 — Ми-8МТ (Ми-17)
• ТВ3-117ВМА — Ми-28, Ми-35М, Ка-27, Ка-32 (А), Ка-50, Ка-52
• ТВ3-117ВМА-02 — Ка-32 (A-11BC) [1]
• ТВ3-117ВМА-СБМ1 — Ан-140
• ТВ3-117ВМА-СБМ1В — вертолёты типа Ми-8 и вертолёты типа Ми-24
• ТВ3-117ВМАР — Ка-28
• ТВ3-117М — Ми-14

Технические характеристики [ править | править код ]

Модификации [ править | править код ]

ТВ3-117 [ править | править код ]

ТВ3-117 0-й серии — лидерная партия из 60 двигателей для Ми-24А (1972 г.)

ТВ3-117 1-й серии — партия порядка 200 двигателей для Ми-24А.

ТВ3-117 2-й серии — партия порядка 2000 двигателей.

ТВ3-117 3-й серии — одна из самых массовых серий. Серийный выпуск с 1977 г.

ТВ3-117М [ править | править код ]

ТВ3-117М («М» — морской) модификация для Ми-14 со специальными мероприятиями для эксплуатации на море. Серийно выпускается с 1976 года.

ТВ3-117МТ [ править | править код ]

ТВ3-117МТ («МТ» — модернизированный, транспортный) — модификация для вертолётов Ми-8МТ/Ми-17 и их модификаций. Серийный выпуск с 1977 года.

ТВ3-117КМ [ править | править код ]

ТВ3-117КМ («КМ» — камовский, морской) — модификация для вертолётов Ка-27/Ка-28.

ТВ3-117В [ править | править код ]

ТВ3-117В («В» — высотный) — модификация для вертолётов Ми-24, эксплуатируемых в горных районах (разработана по опыту войны в Афганистане); взлётная мощность поддерживается до высоты 3600 м. Серийный выпуск с 1980 года. Разработан на ЗПОМ «Моторостроитель» ныне ОАО «Мотор Сич», г. Запорожье., главный конструктор Красников А. С.

ТВ3-117ВК [ править | править код ]

ТВ3-117ВК («ВК» — Высотный корректор) — аналогичен ТВ3-117В, но для вертолётов Ка-27, Ка-29 и Ка-32. Серийный выпуск с 1985 года. На экспорт вертолёты Ка-28 выпускались с двигателями ТВ3-117ВКР (литера «Р» — режимный) с увеличенными мощностями на номинальном и крейсерском режимах.

ТВ3-117ВМ [ править | править код ]

ТВ3-117ВМ («ВМ» — высотный, модернизированный) — модификация, разработанная для Ми-28, устанавливалась на вертолёты Ми-8МТ/Ми-17. Отличается введением автоматического чрезвычайного режима. Имеет Сертификаты типа АР МАК, Индии и КНР. Серийный выпуск с 1986 года. Максимальная мощность в 2000 л. с. поддерживается до высоты в 3600 м над уровнем моря [18]

ТВ3-117ВМА [ править | править код ]

ТВ3-117ВМА («ВМА» — высотный, модернизированный, модификация «А») — двигатель, разработанный для боевого вертолёта Ка-50. В настоящее время устанавливается на вертолёты Ка-27, Ка-29, Ка-31, Ми-24, Ми-28А/Н, Ка-32. Имеет Сертификаты типа АР МАК и Транспорта Канады. Серийный выпуск с 1986 года. Для экспорта Ка-28 применяется модификация ТВ3-117ВМАР (литера «Р» — режимный) с номинальным и крейсерским режимами, аналогичными ТВ3-117ВКР.

ТВ3-117ВМ серии 02 [ править | править код ]

Модификация ТВ3-117ВМ для гражданских вертолётов Ми-8МТ/Ми-17. Имеет Сертификаты типа АР МАК, Индии и КНР. Серийный выпуск с 1993 года.

ТВ3-117ВМА серии 02 [ править | править код ]

Модификация ТВ3-117ВМА для гражданских вертолётов Ка-32. Имеет Сертификаты типа АР МАК, Транспорта Канады и Швейцарии. Серийный выпуск с 1993 года.

ТВ3-117ВМА-СБМ1 [ править | править код ]

19 мая 2010 года в Конотопе прошли лётные испытания вертолёта Ми-8МТВ с двигателями новейшей модификации ТВЗ-117ВМА-СБМ1В. Был установлен мировой рекорд, когда вертолёт за 13 минут поднялся на высоту в 8100 метров. При этом максимальная мощность двигателя — 2000 л. с. поддерживалась в течение 30 минут. Показанные характеристики позволят многоцелевому вертолёту Ми-8, уверенно летать в горах на самых предельных высотах. Ранее в ходе испытаний боевого Ми-24 с такими же двигателями была зафиксирована рекордная для вертолётов скороподъёмность. На высоту 5000 метров вертолёт поднялся всего за девять минут. [19]

15 августа 2013 установлен рекорд по поднятию вертолёта на предельную высоту полёта вертолётом Ми-8МСБ с двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е серии, который поднялся на высоту 9150 метров [20]

Двигатель ТВЗ-117ВМА-СБМ1В модернизирован из ТВЗ-117 украинским предприятием «Мотор Сич». Он прошёл полный цикл государственных испытаний и получил международный сертификат типа СТ267-АМД, который председатель Межгосударственного авиационного комитета Татьяна Анодина лично вручила председателю совета директоров «Мотор Сич» Вячеславу Богуслаеву. Украинский двигатель отвечает самым жестким международным требованиям, безотказен в условиях высокогорья, а значит разреженности воздуха, и перепадов высоких-низких температур [21] .

ТР3-117 [ править | править код ]

ВК-2500 [ править | править код ]

Двигатель ВК-2500 является модификацией повышенной мощности широко известного двигателя ТВ3-117ВМА [22] .

• Создан в 2001 году
• Чрезвычайный режим 2700л. с.
• Ресурс
  • Межремонтный 2000—3000 часов
  • Назначенный 6000—9000 часов [23][24][25]

ВК-2500П [ править | править код ]

Модернизация двигателя ВК-2500. Увеличен ресурс до первого капитального ремонта, повышена мощность на взлётном и чрезвычайном режимах, установлена новейшая система автоматического управления. [26]

ВК-1500 [ править | править код ]

В 1998—1999 годах на базе двигателей ТВ3-117ВМА и ВК-2500 создан турбовинтовой двигатель ВК-1500 (ВК-1500С) мощностью 1500 л. с. для установки на самолёты Ан-3, Бе-32 и другие. На базе ВК-1500 спроектирован турбовальный двигатель ВК-1500В для установки на вертолёты Ка-60, Ка-62 и другие.

«Живучесть и простота управления»: какими преимуществами обладает вертолётный двигатель ВК-2500П

Стендовые испытания двигателя ВК-2500П для ударного вертолёта Ми-28НМ «Ночной охотник» успешно завершены. Об этом сообщили в «Ростехе». Уточняется, что новый двигатель «полностью соответствует заявленным характеристикам» и готов к серийному производству.

Силовая установка ВК-2500П разработана специалистами входящей в госкорпорацию «Ростех» петербургской компании «ОДК-Климов» на базе вертолётного двигателя ВК-2500, который устанавливается на многие российские вертолёты «Ми» и «Ка».

«Силовая установка имеет модернизированную систему автоматического управления и защитную систему, которая восстанавливает штатную работу двигателя при его остановке, при попадании пороховых и выхлопных газов и возникновении помпажа», — сообщили в «Ростехе».

Напомним, помпажем в двигателестроении называют нарушение устойчивой работы авиационного турбореактивного двигателя, при котором падает тяга и появляются вибрации, способные разрушить силовую установку.

Испытания вертолётного двигателя ВК-2500П начались в октябре 2019 года.

Уточняется, что модернизация двигателя ВК-2500 проводилась с учётом опыта его использования в Сирии. Конструкторам удалось реализовать решения, позволяющие управлять ресурсными характеристиками машины в зависимости от конкретных условий эксплуатации. Также отмечается, что по своим техническим возможностям и качествам новый двигатель отвечает самым современным требованиям.

Исполнительный директор АО «ОДК-Климов» (предприятие-изготовитель двигателя) Александр Ватагин уточнил, что завод уже приступил к сборке первых серийных образцов.

«Настоящий прорыв»

Как сообщается на сайте компании-производителя, разрабатываемый двигатель ВК-2500П способен обеспечить повышенную надёжность эксплуатации вертолёта в различных природно-климатических условиях.

Основной особенностью нового двигателя конструкторы называют применение противопомпажной защиты и использование современной российской электронной системы управления и контроля типа FADEC (Full Authority Digital Engine Control System).

Как заявляют разработчики, управляемость нового двигателя сохраняется даже после полного отключения электроники, что повышает безопасность полётов.

Вертолёт Ми-28НМ «Ночной охотник» разрабатывался в ОКБ Миля совместно с НИИ Минобороны. Конструкторы задались целью создать одновременно неприхотливую и «интеллектуальную» машину. В результате новый вертолёт получил богатую электронную «начинку». «Ночной охотник» предназначен для выполнения разных задач — от разведки до уничтожения наземных и воздушных целей.

Опытно-конструкторские работы по Ми-28Н ОКБ Миля завершило в середине 2000-х годов. Серийное производство было организовано на Ростовском вертолётном заводе («Роствертол») в 2006 году. Вертолёт был испытан в реальных боевых условиях во время операции в Сирии.

По мнению экспертов, новый двигатель значительно повысит возможности «Ночного охотника». Как отметил в комментарии RT военный обозреватель, полковник в отставке Виктор Баранец, двигатель ВК-2500П позволит увеличить скорость вертолёта, его грузоподъёмность и способность быстро набирать высоту.

«Кроме того, новый двигатель увеличивает манёвренность боевой машины, которая теперь сможет быстрее уйти с опасного места. ВК-2500П можно назвать настоящим прорывом и достижением российской оборонки. Особо нужно отметить создание системы управления типа FADEC. Это была сложная задача, которую российские конструкторы блестяще решили», — пояснил эксперт.

Похожей точки зрения придерживается и военный эксперт Юрий Кнутов.

«Главные достоинства этого двигателя — живучесть и простота управления. Он увеличит боевые характеристики вертолёта, такие как манёвренность и скорость. Автономная система управления позволяет вертолёту дотянуть до базы даже в случае частичного вывода из строя двигателя», — подчеркнул эксперт в комментарии RT.

Быстрое замещение

Следует отметить, что до 2014 года основным поставщиком комплектующих для вертолётных двигателей была Украина. Однако резкое охлаждение отношений между странами и разрыв технологических связей стал стимулом для российского двигателестроения.

Россия располагала необходимой научно-технической базой, а также смогла достаточно оперативно развернуть производственные мощности. В 2014 году предприятие «ОДК-Климов» начало серийное производство турбовального двигателя ВК-2500 — предшественника ВК-2500П. В 2017 году было выпущено 130 таких силовых агрегатов.

В сентябре 2019 года вице-премьер Юрий Борисов сообщил, что российский ВПК решил вопрос замещения импортных украинских двигателей для вертолётов и ВМС.

«Вопрос зависимости от поставок с Украины закрыт, и закрыт окончательно. Все болевые точки, которые действительно мы ещё испытывали в 2014 году, пройдены», — заявил вице-премьер.

К сентябрю 2020 года «ОДК-Климов» завершил реконструкцию испытательной стендовой базы, это позволит компании нарастить выпуск вертолётных двигателей семейств ТВ3-117 (двигатель используется в том числе на вертолётах Ми-24 и Ми-14. — RT) и ВК-2500 на 30%. В компании рассказали, что теперь общие производственные мощности предприятия позволяют выпускать в год 300 двигателей, из них 250 — вертолётных.

Как отметил Виктор Баранец, в будущем российским оборонным предприятиям может понадобиться нарастить объёмы выпуска вертолётных двигателей, особенно ВК-2500 и ВК-2500П, поскольку они ставятся на многие вертолёты.

«Но в любом случае мы наблюдаем хороший старт», — добавил эксперт.

По словам Виктора Баранца, России удалось всего за пять лет полностью заместить импорт с Украины.

«Россия имеет двигатели, каких нет ни в одной стране мира, у неё есть гениальные изобретения в части двигателестроения. До сих пор сохраняются проблемы по части двигателей для самолётов, однако это не мешает России солидно смотреться на мировом рынке вооружений», — подчеркнул эксперт.

Схожего мнения придерживается и Юрий Кнутов.

«В данном случае свою позитивную роль сыграли советские наработки и то, что правительство сумело остановить отток талантливой молодёжи, способной эффективно решать конструкторские задачи. Такой подход позволил России совершить технологический прорыв не только в вертолётостроении, но и других областях», — подытожил эксперт.