К чему ведет несвоевременная замена автомобильных расходников и несвоевременное прохождение ТО

К чему ведет несвоевременная замена автомобильных расходников и несвоевременное прохождение ТО

Замена воздушного фильтра

Воздушный фильтр выполняет очень важную роль в Вашем автомобиле.

Среднестатистический автомобиль за стокилометровый пробег потребляет от 12 до 15 кубических метров атмосферного воздуха. Если этот воздух не очищать, находящаяся в нем пыль и грязь с дороги попадет внутрь двигателя. Это приведет к ухудшению работы двигателя и в конечном счете — к преждевременному ремонту.

Защитой от подобных неприятностей служит устройство для очистки воздуха — воздушный фильтр. Он выполняет также функцию глушителя шума, распространяющегося по впускному тракту, а в бензиновых двигателях — еще и регулятора температуры горючей смеси!

Лучше производить комплексную замену фильтров в автомобиле:

• масляного,
• воздушного
• салонного.

Замена в двигателе масла и масляного фильтра

Если не менять моторное масло регулярно, ускоренный износ трущихся частей двигателя неизбежен. Дело в том, что качество моторного масла ухудшается по ряду причин:

1. Окисление масла и ухудшение его качества происходит из-за «выделения тепла в результате сгорания и трения», а так же «его смешивания с воздухом».
2. Качество моторного масла ухудшается из-за внешних загрязнителей. Во время работы масло смешивается с металлическим порошком, продуктами сгорания, например, сажей и такими веществами, как вода и топливо.
3. на качество масла и его износ влияет наличие присадок.

Чтобы улучшить рабочие характеристики моторного масла, в него добавляют такие присадки, как ингибиторы коррозии, деэмульгаторы, антиабразивные вещества, вещества выдерживающие большие удельные давления, и регулиторы фрикционных свойств. Под действием кислорода и тепла их качество ухудшается, что приводит к ухудшению моторного масла.

Замена масла в коробке передач

• для движения по крупному городу с частыми простоями в пробках;
• при температурном режиме, характерном для резко-континентального климата с холодной зимой и жарким летом;
• с водителем, привыкшим к чрезмерно динамичной езде;
• с полной нагрузкой и частой буксировкой прицепа или другого автомобиля;
• для движения по бездорожью.

Когда менять масло в автоматической трансмиссии?

Если Вы собираетесь ездить на автомобиле дольше гарантийного срока или Вам достался подержанный автомобиль, то жидкость в автоматической коробке следует заменять с интервалом, не превышающим 60 тыс. км. Причем критически важно произвести замену до того, как коробка покажет малейшие признаки неудовлетворительной работы. Подергивание, запаздывание при переключении передач или иные отклонения в работе — чаще всего признаки того, что заменой жидкости вместе с фильтрами проблему уже не решить. Положительный результат, скорее всего, сможет дать только ремонт в специализированном сервисе.

Менять фильтр в автомате или нет?

Фильтры в АКПП бывают разными Фильтр, выполненный как приемник жидкости в виде металлического корпуса с сеткой, менять необязательно, но нужно тщательно промыть от лаковых отложений и грязи. Фильтр тонкой очистки, имеющий бумажную штору, необходимо заменять при каждой смене жидкости.

Замена охлаждающей жидкости

Охлаждающая жидкость (ОЖ) служит как для охлаждения двигателя, так и для предупреждения коррозии в рубашке охлаждения и в каналах для охлаждающей жидкости. ОЖ содержит воду, антифриз (этиленгликоль, др.) и добавки для предотвращения коррозии. Она также известна под аббревиатурой LLC, что означает «жидкость с повышенным сроком службы».

При обычном использовании тепло от двигателя и контакт с воздухом в бачке ведут к постепенному окислению этиленгликоля в ОЖ. Кроме того, присадки, используемые для предотвращения коррозии, также расходуются, снижая антикоррозионные свойства ОЖ.

Поэтому требуется периодическая замена LLC. Как часто нужно менять ОЖ? Ниже предлагаем рассмотреть ключевые факторы, влияющие на сроки замены.

Если не заменить отработанную жидкость в должное время, эксплуатационный срок работы двигателя сокращается минимум вдвое. При использовании неподходящего продукта возникают следующие проблемы:

• перегрев;
• окисление металла (разрушение термостата, крыльчатки помпы, контакта радиатора с блоком цилиндров);
• осадок (характерно при наличии кремниевых кислот в составе);
• кавитация (образование пузырьков в растворе, по сути предвестник “кипения”).

Единых стандартов нет. На практике это не испытанные производителем силикатные жидкости. Для долгой жизни антифриза опытные водители рекомендуют не греть ДВС (особенно летом) выше 90 градусов Цельсия. Иначе возможно уменьшение производительности при увеличенном расходе горючего.

Что самое главное в двигатели

Споры о том, сможет ли когда-нибудь электрический транспорт заменить двигатели внутреннего сгорания, ведутся не первый год. Но в последнее время они приняли особо ожесточенный характер. Особенно с появлением BMW i3 — первой модели, которая действительно претендует на массовость.

Вплоть до выхода i3 электромобили считались очень дорогой игрушкой для богатых и странных, которые очень далеки от народа. Ставшая нарицательной Tesla только подкрепляла такое отношение — пусть в Европе и Северной Америке уже вовсю используют гибридные двигатели, в России конкуренцию бензину и дизелю пока не может составить никто.

Или не мог — до того момента, как российским покупателям был представлен БМВ i3. Рецепт «народного» электромобиля прост, как все гениальное: отказ от специальных платформ для EV с постройкой автомобилей на многофункциональных платформах. Плюс линейка унифицированных двигателей и тяговых батарей, а самое главное — цена. Но стратегия БМВ по развитию электромобилей достойна подробного рассмотрения, чем мы и займемся.

КАКИМИ БУДУТ ЭЛЕКТРОМОБИЛИ ОТ БМВ В БЛИЖАЙШИЕ ГОДЫ

Итак, 2020 год в корпорации BMW считают прорывным для сегмента EV, потому что на рынке появятся электромобили от БМВ с силовыми установками пятого поколения. Нынешние модели i3 и i8 пока остаются уникальными в своем роде, но остальной ряд электромобилей BMW будет строиться на модульных принципах конструирования.

Для них уже разработана линейка унифицированных электрических двигателей: отныне и далее двигатель, редуктор и электронный блок будут объединены в один сегмент. Двигатели будут поставляться со стандартными показателями мощности: 136, 258, 340 и 408 л. с., а для гибридных вариантов — до 204 л. с.

Для линейки новых электромобилей БМВ уже зарегистрированы индексы от i1 до i9 и от iX1 до iX9 для кроссоверов. Эти машины будут оснащены универсальными тяговыми батареями:

• младшие модели с индексом 30е получат АКБ емкостью 60 кВт⋅ч и смогут проезжать до 450 км на одной зарядке;
• средний вариант предусмотрен для автомобилей с индексом 40е — это АКБ на 90 кВт⋅ч с 550 км пробега;
• самые дорогие модели 50е будут иметь батарею на 120 кВт⋅ч и проезжать без подзарядки 700 км.

Для автомобилей серии i аккумуляторные батареи будут «низкими», а для кроссоверов iX — «высокими» Унифицированные платформы позволят собирать на одном конвейере автомобили с разным типом привода. Электромобили от БМВ будут передне-, задне- и полноприводными, при этом компоновка нужного варианта станет технологически проще, чем на автомобилях с ДВС. Дорогие и мощные электромобили BMW будут иметь до трех электромоторов — на каждое заднее колесо будет устанавливаться по отдельному двигателю, что позволит легко управлять вектором тяги.

А самое главное — системно-унифицированный подход к производству позволит снизить цену на электромобили BMW и вывести их на действительно широкий рынок. Сейчас мировую экспансию электрического транспорта сдерживает высокая розничная цена, но по мере падения цен электромобили заполонят города. По прогнозам некоторых аналитиков, электрические двигатели смогут вытеснить ДВС из автопрома уже в ближайшие два десятилетия.

Ка-226Т: вертолет-трансформер

Экологичность, экономичность и современный комплекс авионики делают легкий многоцелевой Ка-226Т одним из лучших в своем классе. Улучшить характеристики вертолета призван и новый двигатель ВК-650В, разработку которого начала ОДК .

Но, пожалуй, основной отличительной особенностью этой машины является модульность ее конструкции. Вертолет легко преобразуется в одну из пяти модификаций: Ка-226Т может быть пассажирским, транспортным, медицинским, полицейским или поисково-спасательным.

Семейство многоцелевых

Прямым предшественником Ка-266Т является самый массовый вертолет ОКБ Камова – легкий многоцелевой Ка-26. Он был единственным исключительно гражданским вертолетом, производившимся в Советском Союзе. С 1969 года Ка-26 был выпущен в количестве более 800 машин и стал первым советским вертолетом, получившим западный сертификат FAR. Ка-26 применялся в гражданской авиации СССР и успешно экспортировался в другие страны.

Вертолет Ка-26

В 1980-е годы было решено выпустить его обновленный вариант с одним двигателем. Производить его под названием Ка-126 собирались в Румынии, но изменения в международной обстановке заставили отказаться от проекта.

К концу 1990-х годов легкие вертолеты Ка-26 и близкий ему по характеристикам Ми-2 уже не производились. Из-за проблем с выпуском Ка-126 образовался разрыв: старые «многоцелевики» выработали ресурс и в большинстве своем подлежали списанию, а новых моделей еще не выпускалось. Требовалась новая универсальная машина, выполненная по современным технологиям.

Таким вертолетом стал Ка-226, работа над которым велась в 1990-е годы в ОКБ Камова. Первый полет Ка-226 совершил в 1997 году. Конструктивно он был похож на своих предшественников, основные отличия заключались в современных двигателях, новых несущих винтах и новом оборудовании. Разработчики сохранили все преимущества «летающего шасси», на которое могли устанавливаться модули различного назначения, и сделали новый вертолет более экономным и грузоподъемным.

Ка-226Т: поднимать больше и выше

Модификация Ка-226Т была разработана в 2008 году. Внешне вертолет не отличается от «родительской» версии, самое главное отличие – в двигателях. Ка-226Т поднимается в воздух с помощью двух газотурбинных двигателей Arrius 2G1 французского производителя Safran. Вместе с главным редуктором ВР-226Н двигатели обеспечивают взлетную мощность в 580 л. с., что на 130 л. с. больше, чем у базового Ка-226. Это позволило улучшить летные характеристики вертолета, увеличить высоту и скорость подъема, а также вес перевозимого груза.

Статический потолок Ка-226Т составляет 4900 м, практический – 5700 м. Взлетная масса увеличилась с 3400 до 3600 кг. Силовая установка обеспечивает взлет и посадку даже в условиях выхода из строя одного из двигателей, а крейсерская скорость вертолета достигает 220 км/ч.

Благодаря традиционной для ОКБ Камова соосной схеме и отсутствию хвостового винта, Ка-226Т очень компактен и может использоваться на площадках небольшого размера, в том числе на малотоннажных судах, в условиях городской застройки, в горной местности.

При производстве Ка-226Т применяются композитные технологии: лопасти винтов, транспортная кабина и хвостовое оперение сделаны из стеклопластика. Благодаря большей площади остекления кабины пилоты получили более широкий обзор.

Обновленный Ка-226Т получил комплекс современной авионики с бортовой системой индикации и контроля, систему автоматического управления, навигационную систему, метеолокатор. Все это позволяет осуществлять полеты на Ка-226Т днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, над сушей и обширной водной поверхностью, в ветреную погоду.

Вертолет прошел испытания в различных климатических условиях и может использоваться при температуре от -50 °С до +50 °С при относительной влажности до 100%. Еще одним преимуществом является возможность хранить Ка-226Т без специального ангара.

Винтокрылый трансформер

При создании Ка-26, предшественника Ка-226Т, перед коллективом Николая Ильича Камова ставилась задача разработать многофункциональный вертолет. Основной областью его применения должно было стать сельское хозяйство, где вертолет особенно удобен ввиду частого отсутствия аэродромов и сложного рельефа. При этом аппарат должен быть многоцелевым, чтобы не простаивать между сезонами. Ка-26 работал по принципу «летающего шасси»: за кабиной пилотов могла размещаться различная подвеска – пассажирский блок, баки, лебедка или другое оборудование.

Эта же идея сохранилась и в Ка-226Т. Вертолет построен по модульной схеме, которая предполагает использование различных сменных модулей. Заменить модуль несколько человек могут в течение примерно двух часов.

В транспортном варианте Ка-226Т может перевозить тонну груза внутри фюзеляжа или на внешней подвеске. Для перевозки негабаритных грузов вместо транспортной кабины устанавливается грузовая платформа.

Пассажирский модуль оборудован двумя аварийными выходами и позволяет перевозить с комфортом до 7 человек. Также предусматривается выпуск корпоративной пассажирской версии.

Для медиков ОКБ Камова разработало два варианта модуля: эвакуационный и реанимационный. Первый может перевозить двух пострадавших на носилках и оснащен всем необходимым набором медоборудования, в том числе кислородными баллонами. Для персонала предусмотрены откидные сиденья. В реанимационной версии размещается один пострадавший и два медика, которые могут оказывать помощь прямо во время полета.

Полицейская модификация помогает стражам правопорядка вести патрулирование с воздуха, обнаруживать и преследовать преступников, а также регулировать дорожно-транспортную систему. В этой версии на борту могут находиться до 6 человек.

Отдельно стоит отметить широкие возможности Ка-226Т в работе поисково-спасательных служб. Благодаря своим уникальным характеристикам вертолет может выполнять стабильное висение, что очень важно для безопасного подъема пострадавших на борт. Малые габариты Ка-226Т и его прекрасная маневренность и управляемость делают его незаменимым при спасательных операциях в горной местности.

Версия Ка-226Т для корабельного базирования имеет возможность складывания лопастей несущих винтов, а также его системы и компоненты адаптированы для использования в агрессивной морской среде.

Ростех совершенствует Ка-226Т

Ка-226Т стал первой машиной в отечественном вертолетостроении, разработка которой велась полностью в виртуальном пространстве без использования бумажных носителей. Это позволило снизить затраты как на саму разработку вертолета, так и на внесение изменений при последующей модернизации машины. Серийный выпуск вертолета освоен на Кумертауском авиационном производственном предприятии в Башкортостане и на Улан-Удэнском авиазаводе в Бурятии.

Хотя Ка-226Т уже запущен в серию, конструкторы продолжают улучшать вертолет. В сентябре 2019 года санкт-петербургское предприятие «ОДК-Климов» Объединенной двигателестроительной корпорации, входящей в Госкорпорацию Ростех, начало разработку нового газотурбинного турбовального двигателя ВК-650В для вертолета.

Эта силовая установка имеет взлетную мощностью 650 л. с., а также на различных режимах выдает от 400 до 750 л. с. Для серийного выпуска ВК-650В будут использоваться детали только российского производства. Новый двигатель должен превзойти по своим характеристикам все имеющиеся аналоги.

Кроме того, концерн «Радиоэлектронные технологии» Госкорпорации Ростех проводит опытно-конструкторские работы по созданию новой метеонавигационной радиолокационной станции для Ка-226Т, которая обеспечит повышенную безопасность при выполнении полетов на низких высотах и в условиях практически полного отсутствия видимости. А холдинг «Технодинамика» разрабатывает для Ка-226Т авариестойкую топливную систему, призванную снизить вероятность пожара и повысить безопасность полетов.

Сделано в Индии: о локализации производства Ка-226Т

В 2015 году между Россией и ее давним партнером Индией было заключено соглашение о поставке 200 вертолетов Ка-226Т. Контракт предусматривает передачу 40 машин российской сборки, а остальные вертолеты будут собираться в Индии. В мае 2017 года холдинг «Вертолеты России» , «Рособоронэкспорт» и индийская корпорация HAL зарегистрировали совместное предприятие Indo-Russian Helicopters Limited, которое занимается вопросами локализации производства Ка-226Т.

В текущем году были проведены переговоры и подписан ряд соглашений с индийскими поставщиками комплектующих для будущего производства. Как отмечает генеральный директор «Вертолетов России» Андрей Богинский, «в мире не существует аналогичных проектов передачи производства современной вертолетной техники». Реализация совместного проекта по локализации выпуска Ка-226Т − одна из ключевых точек сотрудничества России и Индии в рамках национальной программы Make in India.

События, связанные с этим

Вертолеты Камова: от «Курицы» Ка-15 до грозного «Аллигатора»

«Самое главное в полноценном четырехместном купе — это интерьер и двигатель»

Обозреватель «Коммерсантъ FM» Алексей Слащев протестировал автомобиль Bentley Continental GT V8 и поделился впечатлениями.

Вы часто задумываетесь о том, что что-то не успели сделать? Если да, значит, я один из вас. Я нарочно напустил тумана, так как сегодня пойдет речь про автомобиль с туманного Альбиона. Давайте все по порядку. На Франкфуртском моторшоу я насчитал около 150 серьезных новинок. Одной из них стал Bentley Continental GT V8, получивший префикс S и еще больший комфорт в салоне. Вот как раз модель 2013 года я и не успел протестировать до салона, поэтому сразу же по возвращении из Германии мне захотелось восстановить в памяти ощущение от действующей модели мощностью всего лишь в 507 л.с.

На самом деле, сегмент Bentley Continental серьезно омолаживает консервативный британский бренд. Во всяком случае, во время теста я постоянно чувствовал глаз окружающего мира на кузове ярко-красного Bentley. Но, на мой взгляд, самое главное в полноценном четырехместном купе — это все же интерьер, включая внутреннюю коммуникацию, и двигатель во взаимодействии с полным приводом, а также подвеской.

Имея не самую скромную комплекцию, я редко в какой спортивной машине чувствую себя так комфортно. Широкие передние сидения весьма гармонично вписываются в просторный салон. Стоит сказать, что месту водителя в машине отведено чуть больше внимания, чем всем остальным. Например, большим количеством функций автомобиля можно управлять только с кнопок рулевого колеса. Отчасти поэтому подрулевые лепестки управления коробкой передач закреплены на рулевой колонке, а не самом руле. К такому расположению приходится привыкать, после чего не понимаешь, как может быть иначе. Я, кстати, консультировался с профессиональными гонщиками, по их словам, именно такое положение ручек переключения скоростей наиболее востребовано. Сложно представить себе ситуацию, при которой потребовалось бы менять передачу именно в момент опасного поворота.

Два слова про информационно-развлекательную систему. Вот она — ахиллесова пята машины! При том, что качество звучания в машине выше всяких похвал, программное исполнение хромает. Во-первых, тестовая машина не обладала знанем русского языка, и, как следствие, было неудобно работать с навигацией и голосовым набором. Во-вторых, нет интуитивного управления функциями. Например, подключение громкой связи в машине потребует знания особенностей автомобиля и введения шестнадцатизначного кода безопасности. В премьере этого года все выясненные мной неудобства полностью устранены. Поэтому в начале программы я и сказал про еще больший комфорт.

Теперь о том, как спорткар класса люкс едет. Я провел испытания и в городе, где есть скоростные ограничения, и на Moscow Raceway, где скорость ограничивается возможностями пилота. И если в городе важно, как ты статусно вышел из машины, то на треке важно, как ты вышел без крена из поворота.

Подводя итоги работы над ошибкой, скажу, что я остался доволен даже имеющейся мощностью в спортивном купе и настройками подвески.

Bentley Continental GT V8. Разгон до 100 км/ч — ,8 с. Расход топлива в смешанном цикле — 10,6 л. Максимальная мощность двигателя — 507 л.с. Максимальная скорость — 303 км/ч.

Оставить комментарий и посмотреть фоторепортаж вы можете в Facebook на странице — avtopilot936.