Для российско-китайского вертолета могут взять двигатель Мотор Сич

Для российско-китайского вертолета могут взять двигатель «Мотор Сич»

Заявления российских чиновников о независимости отечественного авиапрома от украинских двигателей оказались преждевременными. Украинский «Мотор Сич» может стать равноправным партнером в создании российско-китайского тяжелого вертолета, причем выбор зависит в первую очередь от заказчиков — китайских партнеров. «Мотор Сич» может предоставить двигатель Д-136, поставляемый и для Ми-26. Но в Киеве уже официально открестились от участия в проекте, против этого недавно высказался и вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин. Но, по мнению источников «Ъ» и экспертов, на первом этапе обойтись без «Мотор Сич» будет сложно.

Украинский производитель двигателей «Мотор Сич» может принять участие в разработке тяжелого гражданского российско-китайского вертолета, сообщил вчера гендиректор «Вертолетов России» Александр Михеев. По его словам, уже утверждена «дорожная карта» и определены участники проекта — китайская Avicopter, «Вертолеты России», КБ имени Миля и «Мотор Сич», который поставит двигатель Д-136. Стороны будут «равноправными партнерами в трехсторонней схеме», но за проектирование и создание машины отвечает Пекин. Господин Михеев отметил, что сотрудничество с Украиной напрямую обсуждает именно Китай, а не Россия. Контракт на производство вертолетов должен быть подписан в конце года.

В «Вертолетах России» «Ъ» уточнили, что выбор поставщика двигателя и окончательное решение остается за китайским партнером. В «Мотор Сич» отказались от комментариев. Но глава Госэкспортконтроля Украины Юрий Терещенко вчера вечером опроверг информацию об участии Украины в проекте, заявив, что «указанные утверждения являются очередной попыткой использования СМИ для дискредитации украинских субъектов хозяйственной деятельности».

«Вертолеты России» и Avicopter вели переговоры по проекту тяжелого вертолета Advanced Heavy Lifter «Авикоптер» с 2008 года. Рамочное соглашение о сотрудничестве подписано в начале мая по итогам встречи Владимира Путина и председателя Госсовета КНР Си Цзиньпина. Вертолет будет разрабатываться для китайского рынка. По данным «Ъ», в процессе проектирования класс вертолета может изменяться — он станет легче, поскольку «вес в 38 тонн был признан избыточным».

Впрочем, источник, близкий к Кабмину Украины, сообщил «Ъ», что пока контракт не подписан, переговоры продолжаются, а в случае подписания «он не будет считаться военным». Головным партнером и основным переговорщиком остается Китай, и именно туда «Мотор Сич» собирался поставлять продукцию, которую раньше покупала Россия, отмечает собеседник «Ъ». Поэтому решения Киева об остановке военно-технического сотрудничества с Россией не должны ограничить поставки. Но из-за того, что «все вышло на поверхность», контракт все же может сорваться, говорит собеседник «Ъ».

Но и российская сторона не очень стремится к кооперации с Украиной. Источник «Ъ» в ОПК отмечает, что это «дискуссионный вопрос», поскольку украинские двигатели можно поставить на вертолет, «только если он в перспективе не понадобится нам». Пока, по его словам, такой потребности нет, но для РФ было бы спокойнее исполнять контракт без третьей стороны, «тем более Украины». Такую позицию 8 мая уже огласил вице-премьер Дмитрий Рогозин. Он заявил, что «проект создания тяжелого вертолета ни от кого более не зависит, кроме как от России и Китая» и двигатель для него «будет создан в РФ, а не на Украине, как раньше». Базой для него послужит разработка двигателя для самолета МС-21. В Объединенной двигателестроительной корпорации «Ростеха» «Ъ» пояснили, что еще в конце 2014 года с «Вертолетами России» провели анализ возможности разработки на базе двигателя для МС-21 вертолетной версии — ПД-12В.

Глава аналитической службы «Авиапорт» Олег Пантелеев считает, что пока политические риски участия «Мотор Сич» в проекте минимальны, поскольку заказчиком выступает Пекин. Заявленные параметры российского двигателя превосходят украинский аналог, но ПД-12В неизбежно окажется дороже, а срок его экспортных поставок пока не определен, и выбор украинского двигателя минимизирует риски, считает эксперт.

Елизавета Кузнецова, Иван Сафронов; Янина Соколовская, Киев

Китайское «сердце» российских автомобилей

Сегодня никого не удивишь, что в моторном отсеке легкового автомобиля или коммерческого транспорта установлен двигатель, произведенный в Китае.

Тут следует сделать небольшое отступление. В Китае создана мощная моторостроительная отрасль. На территории Поднебесной возведены моторостроительные заводы как зарубежных автопроизводителей, так и своих собственных.

Заводы таких компаний как Weichai и Yuchai поставляют двигатели не только на внутренний рынок, но и за рубеж. Китайские моторостроители далеко продвинулись в создании двигателей, работающих на природном газе.

На новые модификации газомоторных автобусов НефАЗ-5299-40-57 LNG (LNG — liquefied natural gas), работающих на сжиженном природном газе, установлен газовый двигатель китайской корпорации Weichai. Отличительной особенностью НефАЗ-5299-40-57 LNG является система хранения топлива – метана. В заднем свесе автобуса расположен криобак вместимостью 350 л. В моторном отсеке НефАЗ-5299-40-57, работающего на компримированном природном газе, устанавливают также китайский двигатель Weichai WP7NG 260E51.

Активно использует китайские силовые агрегаты и другой отечественный производитель автобусов Volgabus. На модель городского автобуса большого класса Ситиритм 12 GLE устанавливают китайские двигатели Yuchai YC6L280N-52 (Евро-5), развивающие мощность 197 кВт, работающие на компримированном природном газе. А на 10-метровую модель автобуса этого производителя Ситиритм 10 GLE другая модификация мотора — Yuchai YC6J210N-52 (Евро-5), развивающего мощность 146 кВт. На дизельные версии автобусов данного производителя устанавливают Yuchai Y C6L310-50 (Евро-5), Развивающего мощность 218 кВт.

Китайское «сердце» Газели

Но, наверняка, интересен несколько другой аспект российско-китайского сотрудничества. Исторически сложилось, что два российских автозавода – ГАЗ и УАЗ – это исконно российские производители автобусов особо малого класса и грузовиков полной массой до 3,5 тонн. Но в 90-е годы прошлого века, при проведении приватизации, каждый из этих автозаводов «потерял» свое моторное производство. Кооперационные связи и логистика, выстроенная еще в СССР, в едином народнохозяйственном комплексе, оказались полностью разрушены. В 2001 году ОАО «ЗМЗ» (Заволжский моторный завод) – крупнейший поставщик двигателей на конвейер ГАЗа – вошел в состав холдинга ОАО «Северсталь-авто», который впоследствии был переименован в компанию Sollers. В результате Заволжский моторный завод, находящийся в шестидесяти километрах от Нижнего Новгорода, работает на конвейер Ульяновского автозавода.

А навстречу моторам ЗМЗ из Ульяновска, с УМЗ (Ульяновский моторный завод), везут бензиновые двигатели на Горьковский автозавод. Вот такие реалии.

Когда Горьковский автозавод в 90-ые годы прошлого века начал выпускать LCV Газель, конструкторам ГАЗа было дано задание подыскать подходящий дизель. И такое «сердце» для Газели нашли в Австрии. Дело в том, что там, местный крупный производитель двигателей и грузовых автомобилей Steyr (Штайр) в самом начале 90-ых перешел под контроль немецкого MAN. И соответственно, при таком слиянии часть наработок австрийцев оказалась ненужной, этим воспользовались как китайские автопроизводители, так и на ГАЗе. Про китайцев требуется отдельный разговор, а вот на Горьковском автозаводе лицензионный австрийский Steyr М1, переименовали в ГАЗ-560. Дизель имел объем 2,1 литра, два клапана на цилиндр, привод Г РМ – зубчатым ремнем, насос-форсунки с электронным

управлением. Но «австриец» оказался сложным, дорогим в производстве и потому редким мотором и получил широкого признания в среде отечественных коммерческих перевозчиков. Нужен был приемлемый агрегат. Таким мог стать при определенной доработке дизель Заволжского моторного завода ЗМЗ-514, объемом 2,24 литра. Но при существующей жесткой конкуренции между Группой ГАЗ и Sollers речи о сотрудничестве быть не могло.

Специалисты Группы ГАЗ нашли такой дизель в Китае. И вот уже более 10 лет на конвейер ГАЗа из Пекина ведутся поставки двигателей Cummins ISF 2.8. С ним Газель стала массовым дизельным грузовичком. А началось все осенью 2010 года. Тогда на российский рынок выводился малотоннажник Газель-Бизнес. И на нижегородскую полуторку начали устанавливать дизели ISF 2.8 мощностью 120 л.с. с 3200 об/мин, с моментом 270 Н.м. Параллельно выпускали и бензиновые версии с ульяновскими моторами УМЗ-4216. На Газелях используют практически минимальную из имеющихся у Cummins ISF 2.8 настройку мощности (есть еще варианты 131, 150 и 163 л.с.), Позже 120-сильный дизель начали устанавливать на шасси и бортовые Газель Next, а на цельнометаллический фургон поставили дизель увеличенной до 150 л.с. мощности, 330 Н.м. Также его можно увидеть и на самой «тяжелой» «ГАЗели» с полной массой 4,6 тонны.

Чуть более 10 лет идут поставки в Россию Cummins ISF 2.8, уже продано более 200 тысяч дизельных «Газелей» различных моделей и модификаций. В зависимости от спроса и ситуации на рынке, в год выпускают от 25 до 30 тысяч нижегородских LCV с дизелями Cummins. То есть 30-50 % от годового выпуска – это дизельные машины. Но такой объем выпуска моторов не позволяет организовать выпуск этих двигателей в РФ — слишком мал внутренний рынок.

Нужно отметить, что Cummins ISF 2.8 не совсем китайский. Этот мотор выпускают в Китае, на заводе Beijing Foton Cummins Engine Company Limited (BFCEC). Это совместное предприятие Foton и Cummins. которое находится в Пекине. Проектная мощность 400 тысяч двигателей в год, из них 250 тысяч – ISF 2.8 и 150 тысяч – ISF 3.8. Кроме китайских грузовиков и LCV марок Foton, JAC и ряда марок Sinotruck, двигатели поставляют в Бразилию.

Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Яндекс.Дзен

«Такого не бывает»: российские учёные раскритиковали заявления китайских коллег о создании бестопливного двигателя

В Китае была создана рабочая версия двигателя EmDrive, который не нуждается в топливе. Об этом сообщают западные СМИ со ссылкой на видео, опубликованное китайским телеканалом CCTV-2.

Footage claims China have working version of fuel-free EmDrive that could take humans to Mars in just 10 weeks https://t.co/r1TpdEnDhW

В ролике не объясняется, как именно функционирует двигатель. При этом, согласно заявлению китайской стороны, в скором времени изобретатели намерены провести испытания этого двигателя в космосе.

Работу устройства без топлива невозможно объяснить с точки зрения классической физики, поскольку это противоречит известным научным законам.

Бестопливный двигатель EmDrive представляет собой устройство, состоящее из магнетрона, который создаёт микроволны, и резонатора, накапливающего энергию их колебаний. Если устройство сделать в виде конуса, а резонатор поместить внутрь, то предполагается, что всё устройство начнёт с малой скоростью двигаться в сторону узкой части конуса.

Предполагается, что, если поместить подобное изобретение на космический корабль, станут возможны путешествия во Вселенной на дальние расстояния, поскольку будет решена проблема заправки двигателей.

Научная фантастика

RT обратился к российским учёным за разъяснениями. По мнению доктора физико-математических наук, специалиста РАН в области астрокосмической индустрии Бориса Штерна, изобретение подобного двигателя всё ещё недоступно современным учёным.

«Подобные эксперименты невозможны. Учёные, которые подобное заявляют (о создании бестопливного двигателя. — RT), либо мошенники, либо неудачные экспериментаторы», — пояснил он.

В таком же ключе высказалась физик НИЦ «Курчатовский институт» Елена Лущевская. По её словам, работа двигателя без топлива невозможна, так как «необходимо что-то внести в систему, чтобы получить КПД».

«Такого не бывает», — заключила она, комментируя сообщения о создании рабочего образца принципиально нового двигателя в Китае.

Ведущий научный сотрудник Института космических исследований РАН Натан Эйсмонт пояснил RT, что «без отброса масс невозможно развивать тягу». Именно за счёт этого в настоящее время движутся космические ракеты: в одну сторону летят продукты сгорания в двигателе, а в другую — сама ракета. Всё остальное противоречит законам физики.

«Я сразу скажу, что это бред. Все мы хотим чудес, причём хотим так сильно, что вполне грамотные и получившие соответствующее образование люди впадают в состояние, когда начинают верить в чудеса. Раньше вечный двигатель хотели изобрести, а сейчас пытаются создать двигатель, который не будет отбрасывать массы», — сказал Эйсмонт.

Академику Российской академии космонавтики Александру Железнякову заявления китайских коллег показались настолько неправдоподобными, что он отказался от комментариев, назвав публикации о бестопливном двигателе «фантастикой».

Мечтатели из NASA

В ноябре 2016 года стало известно о похожих исследованиях в NASA. В сеть просочились материалы, согласно которым работа такого двигателя действительно возможна. По убеждению американских инженеров, EmDrive производит постоянную тягу без потребления топлива, а направленный пучок излучения не вырабатывается, что противоречит, как утверждают эксперты, закону сохранения импульса.

Физики утверждали, что бестопливный двигатель вырабатывает около 1,2 миллиньютонов тяги на каждый киловатт затраченной энергии. По их словам, EmDrive вырабатывал тягу как при наличии атмосферы, так и почти в полном вакууме, поэтому устройство можно использовать и на Земле, и в космосе.

Но и тогда чудо-двигатель подвергся жёсткой критике. Чешский физик Любош Мотль, прочтя отчёт американских коллег о работе изобретения, нашёл ошибки в документе. Он отметил, что в статье учёных вырабатываемая этим двигателем сила примерно в 360 раз больше, чем она должна быть, если бы «в её рождении были замешаны пары виртуальных частиц, постоянно появляющиеся и исчезающие в вакууме». Это означает, что в ходе эксперимента (или подсчётов) была допущена ошибка или всё же были какие-либо сторонние силы, которые породили тягу.

Впервые о разработке подобного двигателя стало известно в 2001 году. Американский инженер-авиаконструктор Роджер Шойер утверждал, что намерен создать устройство, которое нарушает все известные законы физики.

Последняя версия двигателя была запатентована Шойером в конце октября 2016 года. Новая модификация отличалась от предыдущих наличием сверхпроводящей пластины. По мнению учёного, она позволит уменьшить изменение частоты электромагнитной волны при её распространении в полости двигателя и таким образом увеличит тягу EmDrive.

Китайские моторы: «большие по пять, маленькие по три»

В промежутке с 2004-го по 2008 год на российский рынок активно зашел подвесной лодочный мотор (ПЛМ) китайского производства. Великое разнообразие марок (более 40 наименований!) — это копии японских моторов, собранные плохо, а иногда и хуже, чем просто плохо. Внимание, вопрос: кто и зачем их покупает? А ведь покупают, и много. Очевидно, что не будь активного спроса, столь широкого предложения бы не было.

Главный фактор — это, конечно, цена. стоимость, ЗАНИЖЕННАЯ НА 30-50% по сравнению с оригиналом, — понятный мотив для тех, кому разница в 30-40 тысяч рублей очень критична.

Но встречаются и те, кто экономит, планируя нечасто пользоваться лодкой: «Я несколько раз в сезон выхожу. Зачем переплачивать?»

Когда экономишь на качестве, важно, во-первых, не заплатить дважды, а во-вторых, четко понимать, на чем именно скажется экономия. На больших и сложных водоемах отказ мотора может стать причиной чрезвычайного происшествия. Какую цену вы готовы заплатить? В некоторых районах Волги, оставшись без мотора, на веслах до берега не догребешь, а на разливах Астрахани может и вовсе в море унести. Выбирая китайский мотор, в котором вы не уверены, подойдите со всей ответственностью к просчету рисков и последствий.

Рынок: производители и бренды

В большинстве своем, китайские ПЛМ — это копии японского производителя Yamaha. Встречаются также китайские варианты двигателей Tohatsu и Suzuki.

Следует сразу уточнить про корейские моторы: их не существует. Есть компании, зарегистрированные в Корее, с производством все в том же Китае, как, например, Mikatsu. Многие компании просто заказывают моторы, клеят на них логотип своего бренда и продают. По сути, любой может заказать вагон моторов, поставить на них «Петров Моторс» и отправить на реализацию. Главное, не путать такой товар с оригинальными брендами, удачно перенесшими свое производство в Китай. Таким брендом является, например, американский Mercury. Если в первые годы производства у них и случались партии с браком, то в настоящий момент нареканий — минимум. При этом копии Mercury на рынке пока не появлялись.

Тем не менее даже среди китайских производителей есть полноценные заводы, которые работают по купленным, а не ворованным лицензиям, уделяют внимание качеству сборки, правилам, стандартам и стараются удержать клиента.

Наиболее зарекомендовавший себя китайский производитель ПЛМ — Parsun Power Machine, выпускающий моторы под брендами HDX, Parsun и Golfstream. Крупнейший в Китае завод насчитывает более 200 моделей различных модификаций. На рынке России бренды представлены с 2006 года двухтактными моторами от 2 л. с. до 90 л. с. и четырехтактными — от 2,6 л. с. до 60 л. с.

Оплаченные лицензии и импортное оборудование влияют и на ценообразование. Продукция завода — одна из самых дорогих из представленного на российском рынке китайского импорта. Линейка HDX даже претендует на российскую эксклюзивность: производитель уверяет, что она разработана специально для суровых климатических условий нашей страны.

Однако у китайских моторов Parsun есть один существенный минус: запасные части к ним найти практически невозможно.Аналогичная проблема у моторов Sail, тоже претендующих на более или менее качественную сборку.

Это вообще боль всех «китайцев»: запасные части либо в дефиците, либо сделаны настолько криво, что поставить их на нужное место не всегда получается.

«Счастливые» владельцы таких моторов, узнав, с какого «японца» слепили их агрегат, идут искать оригиналы. Как правило, это модели, уже снятые с производства, так что и к ним найти детали отнюдь не просто. Хорошо, если после всех мучений оригинальная запчасть встанет на китайскую подделку. И не каждый сервис за такую работу возьмется. В итоге стоимость полного обслуживания китайского ПЛМ часто на порядок выше стоимости обслуживания японского оригинала, не считая потерянного времени, нервов и удачных для рыбалки дней.

Так называемый средний сегмент — моторы Sea Pro завода Zhejiang Pioneer Machinery & Electron — не самые плохие копии Yamaha. Их стоимость на порядок ниже, чем у брендов завода Parsun, а ситуация с запчастями лучше. Правда, и ломаются моторы Sea Pro нередко. Дилеры, как правило, предоставляют гарантию и часто имеют свой сервис.

Zongshen-Selva — копия итальянской Selva. Появилась сразу после официального запрета в Европе на двухтактные двигатели. Оригинальная Selva итальянского производства сама по себе была не самым лучшим представителем своего класса, а китайская копия и вовсе оставляет желать лучшего.

На какое чудо рассчитывать, покупая совсем дешевые китайские моторы, — не понятно.

Один из примеров бюджетных «китайцев» — моторы Breeze. Breeze является копией того же японского оригинала, что и Golfstream, но стоит в два раза дешевле. Задайтесь вопросом: за счет чего же можно так сильно сократить себестоимость одного и того же двигателя? Учитывая, что и более дорогая версия далека от оригинала?

На бренды Hangkai, Hidea и Mikatsu по отзывам очень много нареканий. Yamabisi вообще бьет рекорды, возвращая восемь моторов из десяти с браком. Откопали среди сотни жалоб хороший отзыв? Что ж, и в лотерею иногда везет!

Ещё нужно учитывать такой момент: запуская производство, компании обычно ставят много оригинальных деталей. Hidea, купленная пять лет назад, имела шанс отходить свой ресурс с меньшим количеством жалоб, чем сейчас.

С какими проблемами вы можете столкнуться

Самая большая проблема всех китайских моторов — это качество материала и очень плохая сборка. И ключевое слово здесь — экономия.

Основные детали, отлитые из металла плохого качества, ломаются так, что варить их бесполезно. Спасает только замена. Экономят на всем: на материале, оборудовании, количестве сажи в сальниках. Использование пластика плохого качества приводит к тому, что быстро ломаются рычажки, собачки, блокировка запуска, топливный фильтр. Топливные шланги плохого качества — бич всех китайских производителей.

Про манеру сборки китайских моторов ходят легенды и анекдоты. На заводе могут забыть поставить шпонку. Очень часто не затянуты пробки на редукторах, что-то не прикручено, что-то не доделано, не протянуто, болты на герметик не посажены, люфты.

В идеале перед эксплуатацией нужно разобрать редуктор, все перепроверить, потом как следует собрать обратно. Тогда можно какое-то время ХОДИТЬ, не ожидая неприятных сюрпризов.

Пример: только вышел на воду — и двигатель заглох. При вскрытии обнаружилось, что там вода, потому что сальник отсутствует напрочь. В моторе нет компрессии. Или бензонасос не качает по причине, что в карбюраторе не просверлено нужное отверстие. И таких случаев — даже не единицы. А поменять масло в редукторе — это вообще обязательно к исполнению каждому, причем чаще даже не поменять, а залить, так как его там нет априори.

Заботливые дилеры иногда даже ставят напоминающие наклейки на этот счет. Несмотря на то, что процедура эта для завода-изготовителя обязательная. Такая же обязательная, как при установке гребного винта в гайку вставить шплинт.

Запчастей чаще нет совсем, либо нет в том месте и в то время, когда они нужны. При этом стоимость их не сильно ниже, чем оригинальных японских. Не стоит удивляться, если на мотор за 50 тысяч рублей придется покупать за 25 тысяч рублей коленвал.

Ни один даже самый лучший китайский двигатель не дотянет по качеству до самого плохого японского образца. Ломаются, конечно, все — святых нет. Но это процентное соотношение сильно не в сторону Китайской Республики.

По отзывам профессиональных продавцов и мастеров сервиса, которые работают с китайскими производителями, можно выделить наиболее часто встречающиеся поломки у различных брендов.

Лепестки под карбюратором на двухтактном моторе отрываются почти на всех. Возможно, потому что используют не тот сплав металла. Они должны быть жесткими и пружинить, а не трескаться и залетать в цилиндр.

Вот перечень наиболее часто встречающихся проблем китайских копий японских моторов:

• Yamaha 2.0-2.5 (копии): краники, редуктора, иголки карбюратора, бочки резиновые.
• Yamaha 3 (копия): лепестки.
• Yamaha 2.0 (копия): поршни, катушка импульсная.
• Yamaha Т9 и Yamaha 9 (копия): коленвалы, гофра на редукторе, которую нужно просто вклеить; защита на маховиках отлетает — можно просто выдернуть и удалить. Ручной стартер рекомендуют дергать резко, со всей силы. Моторы собраны часто без резьбового герметика.
• Yamaha 15F (копия): датчик искры, трубка охлаждения часто с браком.
• Parsun: собран на изоленте, без термоусадочной ленты.
• HDX, Hidea, Sea Pro: не садится оригинальный колпак Yamaha.

«Больше года он не выдерживает: текут сальники, железо — сыромятина», — говорит один из мастеров сервиса о Hidea.

• Tohatsu (копия): катушка под маховиком, подшипник вертикального вала. Рекомендуют заливать масла чуть больше, чем уровень, но не до упора, чтобы не выдавило сальники.
• Zongshen-Selva: часто страдают коленвал, подшипники и лепестки в коленвале, в редукторе — муфта и коромысло переключения передач. Лучше включать передачи четким рывком, чтобы муфту лишний раз не мучить. Необходимо отрегулировать мотор, чтобы обороты были поменьше.

Еще один общий момент для всех китайцев — лотерея с мощностью выбранного двигателя. Частые жалобы, что мотор не выходит на глиссер, «не едет так, как оригинал у соседа», объясняются обычной практикой.

Китайцы снижают пропускную способность жиклеров в карбюраторе. Делается это потому, что если мотор возьмет те же обороты, что и оригинал, некачественный металл не выдержит. первыми примут на себя удар шатуны коленвала.

Снижая пропускную способность жиклеров, китайцы редко модернизируют мотор под новые, заниженные показатели мощности. Винт, целиком скопированный с оригинала, становится неподходящим к выдаваемой мощности. Его замена может немного исправить ситуацию и помочь лодке выйти на глиссер. И это сразу — дополнительные вложения в двигатель, купленный по причине его дешевизны. Такая проблема чаще встречается у четырехтактных экземпляров.

Но логика присутствует не всегда. Иногда на мотор одного и того же объема просто наклеены разные наклейки. Например, на копии двухцилиндрового четырехтактного Yamaha 25 стоит наклейка 30, а едет он еле-еле на 20. То, что китайцы обманывают с мощностью, понять можно, только выйдя на воду. А точно померить без стенда — и того сложнее. Самостоятельно это можно сделать при помощи динамометра: зацепившись за утки, дать газу. Правда, тягу на швартовых производитель не указывает.

Двухтактные моторы реже искажают действительность и едут более или менее нормально в соответствии с указанными данными. Но зато можно обнаружить, что мотор скопировали 40-й, а наклеили «30». И едет он быстрее обещанного.

Как это лечить, сказать сложно. Подобрав нужный винт, довольствоваться тем, что есть. Или не покупать «китай». Главное, не делать попытки форсировать двигатель. Если Yamaha еще возможно форсировать с потерей моторесурса, то «китай», сделанный из «пластилина», лучше даже не трогать. Живет — и радуйтесь.

Как покупать

Если вы все же решились на приобретение китайского ПЛМ, к процессу покупки необходимо подойти ответственно.

Определяясь с маркой и моделью, выбирайте бренд, который сможет обеспечить вам ремонт, имеет техподдержку. Как минимум должен быть указан телефон такой службы. Прежде чем купить китайский двигатель, нужно точно знать, где вы планируете покупать запчасти и кто возьмется его чинить. Поиск запчасти на китайский мотор превращается в подвиг. А те, что есть, часто не подходят: кривые, косые, отверстия не там или не того размера. Поэтому не все мастерские возьмутся за такую работу. А те, что берутся, не всегда справляются и возвращают не отремонтированный агрегат, пожимая плечами.

Покупать лучше у зарекомендовавших себя дилеров в своем же городе. С покупкой через Интернет экспериментировать — как в лотерею играть.

При покупке попросить, чтобы завели. Максимально осмотреть: часто бывает, что шпоночный паз не на том месте прорезан или щеки коленвала сдвинуты, или электроника с дефектом.

Необходимо обязательно уточнить наличие гарантии. Ее мало кто дает. Правильным будет заключить гарантийный договор с продавцом, перед этим внимательно, очень внимательно его прочитать. Как правило, гарантия не распространяется на механические повреждения (редуктор, винт) и резиновые изделия. Электрика — однозначно без гарантии. Она сразу — либо работает, либо нет.

Для тех, кто не стремится качать руки веслами на первой же рыбалке, потому что мотор вдруг заглох посреди озера, перед использованием новую покупку лучше разобрать, все проверить, смазать, как следует собрать и загерметизировать. Хорошие продавцы, предоставляющие гарантию, часто сами делают предпродажную подготовку. Ищите таких, тогда есть шанс, что мотор какое-то время походит.

Быть или не быть?

Если вы с 12 лет на воде и своими руками перебирали «Ветерки», «Нептуны», «Стрелы», «Прибои», «Камы», «Чайки» или других представителей отечественного моторостроения, то вы, скорее всего, без проблем переберете редуктор и соберете из купленного более или менее рабочий агрегат. То же самое можно сказать, если вы не забываете при каждом выходе чемоданчик с минимальным набором инструментов и знаете, как им пользоваться, и для вас не проблема устранить какую-то мелочь при первом запуске, выходе на воду. Где-то что-то подтянуть, что-то прикрутить.

А вот если вы не можете отличить свечу от жиклера и не знаете, где должен стоять сальник; если весь ваш опыт ограничивается получением прав в школе, где давно уже не учат матчасть; не знаете, что делать с мотором и даже не хотите знать, как он выглядит внутри пластмассовой коробки — то, пожалуйста, подумайте, как следует. Стоит ли экономия вашего времени, нервов, а то и рисков? В Астрахани, если мотор подведет — никакие весла не помогут. Вынесет в море — и кто вас спасать будет?

А если повезет и все обойдется без опасности для жизни, помните, что любая поломка — это испорченный день, последующий поход в сервис, поиск и ожидание запчастей. И кто знает, не закончится ли на этом ваш сезон — в ожидании отремонтированного агрегата.

Китайский мотор — это всегда подделка. Если есть деньги на японца или американца, лучше даже не сомневаться. Накопить или взять хороший б/у.

У китайского мотора есть еще один минус: его ликвидность. За подержанным японским двигателем в хорошем состоянии выстроится очередь. Большая вероятность, что через четыре-пять лет вы вернете половину стоимости. А вот китайский агрегат продать будет сложно.

И кое-что о самоуважении. покупаете ли вы качественные товары для себя, любимого — еду, одежду, бытовые изделия? Или все время на всем экономите?