Автомат защиты двигателя 6-10 A GZ1E Schneider Electric

Автомат защиты двигателя 6-10 A GZ1E Schneider Electric

Автомат защиты двигателя 6-10 A GZ1E Schneider Electric

Предназначены для запуска и защиты электродвигателей по категории применения АС-3 (для двигателей с короткозамкнутым ротором).
Кол-во полюсов: 3.
Номинальное напряжение: 690 В, 50 Гц.
Габаритные размеры: 44,5×89×78 мм.
Крепление: на DIN-рейку.
Изготовитель: «Schneider Electric».

Номинальный ток: 10 А

Диапазон токов тепловой уставки: 6 — 10 А

Ток магнитного отключения: 51 А

Мощность электродвигателя: 4 кВт, при напряжении 400 В

Рабочее напряжение: 690 В

Номинальное напряжение изоляции: 690. В

Номинальное импульсное напряжение: 6 кВ

— кнопка пуска «I» для ручного включения автомата

На передней панели автоматического выключателя GZ1-E08 расположены:Лицевая панель:

— кнопка останова «O» для ручного отключения выключателя
— регулировочный диск для выставления уставки, соответствующей номинальному току защищаемого электродвигателя

Дополнительные технические характеристики:
— Частота сети переменного тока 50/60 Гц
— Рекомендуемое присоединение проводников без кабельных наконечников
— Присоединение до 2-х независимых проводников к одному зажиму
— Нерегулируемая уставка срабатывания по КЗ, в 13 раз превышающая тепловую уставку
— Защита всех токоведущих частей от прямого прикосновения — защита персонала

Без встроенных дополнительных контактов

Температура окружающей среды:

— при хранении -60. +80°C
— при работе -20. +60°C

Описание товара

• НАЗНАЧЕНИЕ
Выключатель автоматический это механический коммутационный аппарат, способный включать, проводить и отключать токи при нормальном состоянии цепи, а также включать, проводить в течение заданного времени и автоматически отключать токи в указанном аномальном состоянии цепи, таких, как токи короткого замыкания.
• ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ
Применяется в электрических сетях низкого напряжения, для коммутации и защиты электрических сетей и аппаратов различного назначения.
• ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ
Включение-отключение производится рычажком , провода подсоединяются с помощью болтового или винтового соединения. Коммутацию цепи осуществляют подвижный и неподвижный контакты. Подвижный контакт подпружинен, пружина обеспечивает усилие для быстрого расцепления контактов. Механизм расцепления приводится в действие одним из двух расцепителей: тепловым или магнитным.

Подходит для замены автоматов пуска следующих марок: LMS25, ПРК32, ММ510, АПД-32, GZ1, GV2P, MS132, АПД-80, MS116, ПРК64.

Hyundai KIA G4CP

Характеристики

Надежность, проблемы и ремонт двигателя G4CP

Двигатель, о котором далее пойдет речь является ничем иным как лицензированным 4G63 6-болтовым первого поколения и относится к серии Sirius. Здесь применен тот же чугунный блок цилиндров высотой 229 мм с балансировочными валами. В блок установлен коленвал с ходом поршня 88 мм, поршни 85 мм и шатуны длиной 150 мм. Вместе это дает 2 литра объема. Отличается масляный насос, но это не принципиально.

На блок установлена алюминиевая 8-клапанная головка с одним распредвалом и с гидрокомпенсаторами. Соответственно вам не нужно периодически лезть и регулировать клапаны. Привод вала ременной, расположен на правой стороне движка и служит ремень 90 тыс. км по мануалу, но лучше менять каждые 60 тыс. км.

Выпускалась также и 16 клапанная версия с DOHC головкой. Такие моторы носили обозначение G4CP-D и отличались, соответственно, головкой, навесным, блоком управления. Такие G4CPD являлись копией 4G63 DOHC 6 болтового.
Отличить южнокорейскую копию от японца можно по клапанной крышке, которая слегка отличается.

Никаких турбоверсий корейцы не выпускали, но была масса других родственных разнообъемных вариантов: самый известный 2.4 литровый Hyundai G4CS, 1.8 литровые G4CN и G4CM и даже 1.6 л. G4CR.
Производства этого классического мотора продолжалось довольно долго, но с 1998 года Hyundai неспешно меняли его на G4JP.

Проблемы и недостатки двигателей Хендай G4CP 2.0 л.

Этот двигатель имеет все те же проблемы, что и японский собрат:

1. Вибрации. Появляются из-за левой подушки двигателя (или другой).
2. Плавающие холостые. Возникают из-за грязной заслонки, регулятора холостого хода или форсунок.

Кроме того, из-за дешевого масла возможны проблемы с обрывом ремня балансировочных валов и последующим обрывом ремня ГРМ, с гидрокомпенсаторами и прочие неприятности.
Из этого становится ясно, что регулярное обслуживание + хорошее масло = долгая и беспроблемная эксплуатация. Обычно ресурс G4CP очень высок и никак не меньше 300 тыс. км, а чаще и 400 тыс. км.

Тюнинг двигателя G4CP

Нужно сказать сразу, что если у вас SOHC 8-клапанов, тогда забудьте идею тюнинга, это будет самая пустая трата денег в вашей жизни. Можно ради интереса поставить прямой выхлоп и прошить блок управления, но это даст 2-3, максимум целых 5 л.с.
Если у вас фанатичный интерес именно к 8-клапаннику, тогда купите такие вещи:

• холодный впуск
• переточенный распредвал с нужной вам фазой и подъемом (от 4G63 8-клапанного)
• паук 4-2-1
• прямой выхлоп

Настройте свой ЭБУ и мотор поедет заметно лучше. Можно конечно пилить ГБЦ, ставить легкие поршни под высокую степень сжатия, заплатив за все это 2-3 цены автомобиля, и по итогу вы таки сможете упереться стандартному VW Polo GT.

Второй вариант это G4CPD, здесь 16-клапанов, что чуть поправляет ситуацию, но в целом не сильно. Здесь тот же подход:

• холодный впуск
• распредвалы 264 градуса
• выпуск 4-2-1

Настройте блок управления и получите 10-15 л.с. сверху.

Турбо

Ваш мотор это 6 болтовый 4G63, а значит он отличается от 6 болтового 4G63T следующими вещами:

• нет маслофорсунок
• поддон
• поршни
• впускной коллектор с заслонкой
• выпускной распредвал с фазой 248
• масляный фильтр
• термостат

Если это заменить на детали от Evolution + установить турбину со всем необходимым и настроить, то есть вариант собрать едущий 4G63T 6 болт сил так на 200-250. Но это если ваш мотор живой и в отличном состоянии, в противном случае дешевле и проще купить контрактный 4G63T.

Mitsubishi Lancer X. Все о Мицубиси Лансер 10

Тюнинг и ремонт Лансер 10. Форум автовладельцев Lancer X. Клуб Лансер 10

• Непрочитанные сообщения
• Темы без ответов
• Активные темы
• Поиск

• LancerX.ruГлавная форумаТехнический раздел. Обслуживание, ремонт и тюнинг.Проблемы и неисправности с Mitsubishi Lancer X. Ремонт.Двигатель
• Поиск

• Темы без ответов
• Активные темы
• Непрочитанные сообщения

Двигатель 1,5 — чинить или менять? Или брать 1,6?

Двигатель 1,5 — чинить или менять? Или брать 1,6?

#1 Непрочитанное сообщение Promed-ol » Чт апр 28, 2016 4:52 am

#3 Непрочитанное сообщение Promed-ol » Пт апр 29, 2016 11:30 am

#4 Непрочитанное сообщение Ciberboss » Пт апр 29, 2016 11:43 am

#5 Непрочитанное сообщение Promed-ol » Пт апр 29, 2016 11:53 am

#6 Непрочитанное сообщение Ciberboss » Пт апр 29, 2016 2:44 pm

#7 Непрочитанное сообщение Promed-ol » Пт апр 29, 2016 2:46 pm

#8 Непрочитанное сообщение MobileMan » Пт апр 29, 2016 3:11 pm

Re: Двигатель 1,5 — чинить или менять? Или брать 1,6?

Re: Двигатель 1,5 — чинить или менять? Или брать 1,6?

#12 Непрочитанное сообщение Smenson » Пт апр 29, 2016 8:39 pm

#13 Непрочитанное сообщение ksw.s » Сб апр 30, 2016 9:19 pm

Набив руку на «полукапиталке» данного двигателя, когда менялись маслосъемные колпачки, притирались клапана и менялся сломанный патрубок маслозаборника, мордашка лансера и вся навеска были сняты не более чем за 2 часа. Попутно восхваляя создателей улана за такое всеобъемлющее подкапотное пространство и за то, что практически весь автомобиль на болтовых соединениях, было принято решение снимать мотор не разбирая. Чуток поднатужившись, легенький алюминиевый моторчик был извлечен на белый свет.

Затем, вечером того же дня агрегат 4а92 был привезен на место инсталяции.

На следующий день мы быстренько смахнули все навесное. Здесь уже мы втроем поднатужились и водрузили новый мотор, от которого практически еще пахло Японией. Однако без косяков не обошлось, так что мотор пришлось доставать и устанавливать повторно. Чтобы вы не повторяли наших ошибок, сразу сделаю акцент на все различия.
1. разные маховики. при фиксации на венце, различие в глубине посадки составляет 5мм (и это существенно!)
Так что, не поленитесь, перемахните.
2. разные фишки датчиков детонации, так, как косу я оставил родную, то тоже датчики перемахиваем.
3. Возможно дросселя. Меня предупредили, что может быть придется чуток перепиновать фишку, но было решено просто перекинуть дроссель с 1.5 мотора.

4. Датчики положения распредвалов. разница ощутимая: длина датчика, положение и количество прорезей.
мы оставляем датчик от 1.6 и чуть подтачиваем «ушки» фишки.
усе. по жизненоважным аспектам инсталяции различий нет.

единственное, пока не решенное отличие — это разные компрессоры кондиционера, и именно положение входных патрубков. родной ставить не стали, т.к. он ужасно шумел. ну это не смертельно, придумаем, решим.
Венцом 3х дневного ненапряжного СВАПа стало то, что мотор завелся с первого же раза.

Последним, и пока что нереализованным, пунктом замены мотора является прошивка мозгов. В принципе мотор и так работает довольно грамотно, единственное что только на высоких оборотах чутка переливает топливо, но ни «чек»ов, ни пропусков зажигания, ничего. Все ровненько! Так что, товарищи, не менжуемся, и смело перемахиваем полторашку на более молодую генерацию )

Разобрали наконец движок. Принято решение капиталить. Внутри оказалось на удивление хорошее состояние, несмотря на то, что 20тык проехал на 3х цилиндрах.
Прогорел только выпускной клапан в 3м цилиндре (больное место, почему-то именно в 3м у всех и начинается масложор и прогорает в итоге. ). Стенки цилиндров выглядят неплохо, но точные размеры пока не меряли, думаю ни к чему))) Сохранены еще заводские вертикальные риски, мастер сказал что это как раз показатель износа, типа если б их не было, то это было бы плохо. Ну естественно все внутри в нагаре, как бабушкины подгоревшие пирожки (где-то прочитал такую фразу, не сам придумал).
По работе договорились на 15т.р., как сделают пока не знаю, надеюсь, что результатом буду доволен)))
По деталям расклад такой:
Клапан двигателя выпускной MR 984261 — 1206
Пружина клапана вып. MN 158733 1 — 240
Колпачек маслосъемный — 16 штук MR 984262 16 — 720
Эти детали заказал в первую очередь, чтобы мастер мог притереть клапана и определиться по мерным стаканчикам (их тоже надо заказывать, и вряд ли будут в наличии), они пришли довольно быстро (3 дня), и уже у мастера.
Далее заказал, но не все еще пришло:
— MN195612 КОЛЬЦА ПОРШНЕВЫЕ 4 шт по 1 387,47=5 549,88 (долго колебался между фирмой TPR, их комплекты 33450STD или MN195612 (такой же номер, как и оригинал, не знаю в чем разница) вышли бы в 3-4т.р., самое дешевое предложение было 2725 за 33450STD. Вроде где-то пишут, что это те же самые кольца, что и пакуют в оригинал, типа TPR их поставляет на конвейер многих японских авто. Хотя именно про лансер такой информации нигде не видел. Кто-то пишет, что в любом случае хорошие кольца. Но где-то встречал и отрицательные отзывы, что типа кривые пришли, но может и подделка там. В итоге решил не рисковать, хоть разница и двухкратная получается, но все же 2800 разницы в абсолютном выражении — это не те деньги, чтобы экономить на движке, на котором еще собираюсь проехать не одну сотню тысяч километров.
— mn195585- Подшипник шатуна 2 штуки заказал в одном по 288,86=577,72 (больше не было), и еще 6 штук по 322,00=1 932,00 в другом месте, итого 2509,72
— Victor Reinz 61-34240-00 — Прокладка ГБЦ — 1 109,69 — хотя мастер сказал, что ее лучше взять в оригинале, но пишут везде, что нормальные прокладки делает Reinz; оригинальная стоила почти 2т.р.
— Болты ГБЦ, надо 10 штук, в оригинале они почти по 250 руб, итого 2500 — в итоге брать не стал, хотя рекомендуют вроде ставить новые, но в оригинальном мануале по кап.ремонту прочитал, что допускается ставить старые, если измерения (там есть схема, что и как мерять) соответствуют параметрам, у меня все ок.
— MN158200 MITSUBISHI — Прокладка клапанной крышки — 746,00 — оригинал оказался дешевле, чем достойные аналоги (ноу-нейм не рассматривал)
— MN195668 MITSUBISHI-Сальник коленвала передний — 388,00 — хотя менял в январе, но решили поставить новый, ибо деталь вроде как одноразовая, чтобы потом уж не лазить туда наверняка.
— 713491100 VICTOR REINZ — Прокладка выпускного коллектора — 146,00 — вообще копейки, оригинал же где-то около 1000 руб. Из фирмы отзвонились, что по ихним всем каталогам она не бьется как замена, но ее я нашел сам на сайте Victor Reinz, в ихнем каталоге. Так что думаю должна подойти, во всяком случае по фото это она и есть
— 258117 BOSAL- Шайба — 10 штук по 8,00=80,00 (аналог шайб крепления выпускного коллектора, надо вообще 5, но эти продавались мин. по 10; а оригинальные были неприлично дорогие)
— MR450706 — ПРОКЛАДКА ВЫХЛОПНОЙ ТРУБЫ АСБЕСТОВАЯ — 637,73 — это вообще болячка всех лансеров, постоянно прогорает, моя к этому времени почти в труху опять была.
— MR431025- БОЛТ крепления для асбестовой прокладки-2шт по 189,60 = 379,2; пружины решил старые оставить, вроде пишут что можно.
Побочные, но тоже нужные вещи:
— IKH20 — Свеча зажигания DENSO Iridium Power — 4 шт по 504,09 = 2 016,36. В третьем цилиндре вообще был сгоревший электрод (самосгорел от искры, которая била в холостую) — форсунка то была отключена все то время, пока ездил на 3х цилиндрах
— MN158710 MITSUBISHI- Прокладка крышки масляной горловины двигателя — 150,00 (решил поставить новую)
— LS287 PURFLUX — Фильтр масляный — 286,00 — навсегда закрыл вопрос, какой же фильтр лучше ставить, за всю историю что только не ставил, последние брал Nipparts, Filtron (лежат пока оба в упаковке, их поставлю на обкатку), а потом вычитал, что этот PURFLUX это и есть оригинальный фильтр, который запаковывается в коробочку митсубиши, а стоит всего 286 руб вместо 750 оригинала. Хотя, судя по обзорам и вскрытиям, Filtron тоже весьма достойный аналог, и стоит всего. см. ниже.
— OP575 FILTRON- Фильтр масляный — 139,00, его посоветовал менеджер в Автодоке, и потом почитал по отзывам на ойл-клабе, что достойный аналог, и стоит копейки; но к тому времени уже успел заказать следующий:
— J1313016 NIPPARTS фильтр масляный, за 168 руб. Бился как замена, но по каталогу Nipparts вроде как для других движков, посмотрим, пусть пока лежит
— LLC01243 TCL — АНТИФРИЗ TCL LLC -40C зеленый, 4 л — 2 канистры по 768,00 =1 536,00 — взял на время обкатки, чтобы как раз пока промыло систему охлаждения (там за последнее время, видимо из-за того, что последние несколько дней ездил на воде, накопилось немного белой накипи, прямо в двигателе), потом залью 5-ти летний вариант TCL (немного дороже, взял раньше)
Еще вопрос открыт с маслом. Начитавшись отзывов и всяких обзоров-тестов на разных форумах и на ойл-клаб, подумываю об PetroCanada 5w30 (может быть на зиму буду лить 0w20), либо Mobil1 X1 5w30 AFE. Хотя на обкатку может залью еще имеющееся у меня Mobil1 ESP 5w30.

Пока так. Получается 17500 с антифризом, масл.фильтром за 139 руб (другие не плюсовал пока), но без масла. Ну и после обкатки 286 масл. фильтр и около 2000 руб масло. С ними выходит деталей и побочных расходников на 20-22т.р. Если работа на 15т.р., то на круг выходит 35-37т.р., с учетом того, что значимые детали (клапан, кольца, вкладыши и др. — оригинал). Новый б/у двигатель вышел бы в такие же деньги (во всяком случае, дешевле не попадались), плюс замена его 5-10 т.р., и еще не понятно что внутри. Плюс в него также надо было бы залить антифриз, новое масло и фильтр, а это еще 4-5т.р. Так что думаю, есть смысл довести до ума свой родной.
Кстати, износ цепи ГРМ, судя по натяжителю, составил всего 30-40%, так что цепь ГРМ пока решил не трогать. В общем, хорошее состояние цепи для пробега 220тык. Вот уж точно неубиваемый лайнер!

#15 Непрочитанное сообщение RedFox » Пт июн 10, 2016 11:36 am

Promed-ol ничего не написал про состояние маслосъемных колес и какова в них забитость дренажных отверстий, а ведь именно изза
этого спекается масло на них и движог начинает по нарастающей жрать масло (фирменная черта 1,5л именно двигателя)

какие заказал в итоге маслосъемные кольца и выложил бы фотку старых и новых колец в местах их отводящих масло отверстий, думаю всем
былобы интересно взглянуть на это

Диагностика и ремонт Mitsubishi

• Список форумов
• Поиск

Впрос мотористу — принцип работы масляного насоса.

Модераторы: mek, indy

Впрос мотористу — принцип работы масляного насоса.

#1 Сообщение Gotta » 14 июн 2007, 08:09

#2 Сообщение cds » 14 июн 2007, 10:33

#3 Сообщение Gotta » 14 июн 2007, 10:54

#4 Сообщение Sibo » 14 июн 2007, 20:09

#5 Сообщение Gotta » 15 июн 2007, 08:10

Руками — нет. Дрелью — да , должно качать.

Еще вопрос — если сразу пустой насос без масла крутить дрелью нифига не засасывает, НО как только в отверстие откуда должно подаваться масло в двиг залить вручную грамм 50 масла —- начинает качать как бешенный.
Выходит видимо следущее: пока в шестеренках находится масло проблем для работы насоса нет — как только оно с шестеренок ушло в поддон — все конец работы насоса — поправьте если не прав.
Снова вопрос? должно ли масло уходить полностью в поддон с полости насоса при выключении двигателя. (при стоянке, длительной стоянке, стоянке на уклоне)

#6 Сообщение Gotta » 15 июн 2007, 10:48

Gotta писал(а): Руками — нет. Дрелью — да , должно качать.

Еще вопрос — если сразу пустой насос без масла крутить дрелью нифига не засасывает, НО как только в отверстие откуда должно подаваться масло в двиг залить вручную грамм 50 масла —- начинает качать как бешенный.
Выходит видимо следущее: пока в шестеренках находится масло проблем для работы насоса нет — как только оно с шестеренок ушло в поддон — все конец работы насоса — поправьте если не прав.
Снова вопрос? должно ли масло уходить полностью в поддон с полости насоса при выключении двигателя. (при стоянке, длительной стоянке, стоянке на уклоне)

#7 Сообщение Mikhail » 15 июн 2007, 11:06

#8 Сообщение cds » 15 июн 2007, 11:08

#9 Сообщение Gotta » 15 июн 2007, 11:25

#10 Сообщение Sibo » 15 июн 2007, 17:32

#11 Сообщение mek » 15 июн 2007, 23:57

#12 Сообщение Gotta » 18 июн 2007, 08:47

#13 Сообщение indy » 18 июн 2007, 15:31

#14 Сообщение Grad-Sochi » 18 июн 2007, 15:35

#15 Сообщение Gotta » 18 июн 2007, 15:39

#16 Сообщение Gotta » 18 июн 2007, 15:45

#17 Сообщение Grad-Sochi » 18 июн 2007, 18:05

#18 Сообщение Gotta » 19 июн 2007, 13:26

[quote=»Grad-Sochi»]прокладки в экзисте можно отдельно заказать.
так наглядней?:
У нас только комплектами не хотят возить отдельно

Может кто знает тут прокладка должна быть вообще, может самому вырезать и поставить, поможет моей проблеме.
АУ Дмитрий Юрьевич совет нужен.

#19 Сообщение mek » 20 июн 2007, 00:43

#20 Сообщение cds » 20 июн 2007, 08:42

#21 Сообщение Gotta » 20 июн 2007, 08:43

#22 Сообщение Gotta » 20 июн 2007, 09:49

#23 Сообщение mek » 21 июн 2007, 00:38

#24 Сообщение Gotta » 21 июн 2007, 13:48

#25 Сообщение AlPal » 22 июн 2007, 12:01

#26 Сообщение Gotta » 22 июн 2007, 15:05

Я как раз ковыряюсь в этом же месте. Прокладки между большой крышкой и непосредствено крышкой за которой шестерни — нету и быть не может. Шестерни зажимаются именно этой маленькой крышкой непосредственно.
Прокладу предлагают везти из Эмиратов 3 недели. Поэтому я покупаю паронит нужной толщины и буду резать и пробивать сам.[/quote]
А в чем проблема можно по подробнее?

МЕК говорит что » Я не шутил с такими вещами никогда.Ставил прокладки только оригинал.Толщина прокладки важна-а она тонкая.Подобрать материал непросто» , хотя одному Галанту 2001 года в сервисе ставили на герметик (это я понял из того, что он привез новый насос — оригинал — а они идут без прокладок в комплекте, дак ему сразу поставили насос , хотя унас просто ориг. прокладок нет нигде в наличии, ясно что просто на герметик воткнули). Он бедолага 4 бу насоса пробовал поставить, ни один не работал, короче замучался «енотов убивать» за снятие- установку , поставил новый насос и забыл проблему.
И вообще я пообщавшись понял, что с 1997 по 2001 год на двиглах 4G63 с насосом какая-то шняга (заводская что-ли) получается или поправьте меня господа официалы.