Всеядный ли двигатель

Всеядный ли двигатель?

Привет всем Маздаводам:)))
Изучая руководство по эксплуатации, которое прилагалось к моему авто, наткнулся на любопытный раздел, посвященный рекомендованному топливу. Фото прилагаю.
Если я правильно его понял, то для двигателя L5 (а это должно быть и есть 2,5 атмосферный, так как в руководстве говорится ещё о L3 turbo и дизельном), разрешено заливать обычный неэтилированный бензин с октановым числом не ниже 90.
Уважаемые, владельцы атмосферников, как вы считаете, не подавится ли железный конь нашим 92ым?

Mazda CX-7 2011, двигатель бензиновый 2.5 л., 163 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — заправка

Машины в продаже

Mazda CX-7, 2010

Mazda CX-7, 2007

Mazda CX-7, 2010

Mazda CX-7, 2007

Комментарии 33

2,5 атмо — из салона только на 92-м, официалы подтвердили что надо 92 лить.

90 американский = наш 95

А при чем тут Америка? СХ7 в Японии собираются (на сколько я знаю).

япония под влиянием америки находится, и многие стандарты они взяли именно от туда.

Совет, лить нужно всегда качественный, высокооктановый бензин. Если автомобиль реализован на нашем рынке, на лючке бензобака есть наклейка с топливом которым можно заправлять авто именно на нашем рынке. Ездить она будет и на 92 и на 95 и на 98. Но последствия использования «не правильного» топлива рано или поздно дадут о себе знать.

В том то и дело, что следует учитывать рекомендации производителя. По этому я обратил внимание на сервисную книжку. Написали бы там лить 95й, я бы и вопросов не задавал, а так сомнения появились.

А там и написано 95 либо выше)

Где написано? В графе, где указана Россия, написанно не ниже 90го.

Сервисная книжка содержит обобщенный материал. И в ней первоочередно написан бензин не ниже 95-ого

Не забываем что переводят инструкции обычные люди, и они далеко не всегда учитывают все ньюансы.

90 в Японии не равняется 90 в России.
Особенно если учесть отсутствие такового в нашей стране.

Себе лью в 2.5(L5-VE) 95бенз.

Современные двс требовательны к качеству жидкостей и топлива.

Лью 92, иногда 95 разницы особой не чувствую.

Сколько уже проехал на 92?

Во все атмо моторы лил 92 и не прился

Ну не знаю. езжу только на 5ом. И можете конечно не верить моим ощущениям, но даже на разном качестве 5 го я вполне чувствую разницу. Последний год ездил только на лукойле, при чем в основном на экто, потом наслушался, начитался, мол лук последнее время качества не очень, решил попробовать шел. Благо возле дома есть одна. Сначала залил обычный, после которого мне сразу показалась разница (опять таки, все выше сказанное основано на моих личных ощущениях, но могу заверить они очень отчетливо выражены), потом решил попробовать их фирменный ( на рубль что ли дороже). Во первых расход упал заметно! Во вторых ощущения от «тапки» даже на самом низу, такие как будто у меня турбовая. И не знаю брать ли это за аргумент, но дыма выхлопа уменьшилось до еле заметного выброса, при том что тяга увеличилась. Данный комментарий не реклама какого ни будь бренда, это комментарий всего лишь в копилку для размышления соклубников, основано лишь на моих ощущениях. 92 не лил ни когда и не собираюсь, и мне кажется что делаю правильно операясь на выводы различных прошедших диагностик, о том что при 200к двс, как говорят мастера в идеальном состоянии.

Такой же двигатель. Последнее время заливаю только 92, проблем не было

С приобретения передвигаюсь на 92м. Пробовал лить 95 — разницы не ощутил. Хотя на Атензе разница была заметна.

Что такое всеядный двигатель

RAEX (Эксперт РА) – крупнейшее в России рейтинговое агентство c 20-летней историей. RAEX (Эксперт РА) является лидером в области рейтингования, а также исследовательско-коммуникационной деятельности.

RAEX (Эксперт РА) включено в реестр кредитных рейтинговых агентств Банка России.

На сегодняшний день агентством присвоено более 700 индивидуальных рейтингов. Это 1-е место и около 42% от общего числа присвоенных рейтингов в России, 1-е место по числу рейтингов банков, страховых и лизинговых компаний, НПФ, микрофинансовых организаций, гарантийных фондов и компаний нефинансового сектора.

Рейтинги RAEX (Эксперт РА) входят в список официальных требований к банкам, страховщикам, пенсионным фондам, эмитентам. Рейтинги агентства используются Центральным банком России, Внешэкономбанком России, Московской биржей, Агентством по ипотечному жилищному кредитованию, Агентством по страхованию вкладов, профессиональными ассоциациями и саморегулируемыми организациями (ВСС, ассоциацией «Россия», Агентством стратегических инициатив, РСА, НАПФ, НЛУ, НСГ, НФА), а также сотнями компаний и органов власти при проведении конкурсов и тендеров.»

Экономичный всеядный двигатель внутреннего сгорания

Технологический кластер

Транспорт и двигателестроение

Краткое описание представляемого проекта

Описание товара, технологии, продукта, услуги (далее — продукт)

Применяемые повсеместно классические ДВС с крнвошипно- шатунным механизмом весьма прожорливы и очень сильно загрязняют окружающую среду:
1. Реакция шатуна, прижимающая поршень к стенке гильзы, за счет трения до 10% потребляемого топлива превращает в тепло, уходящее в атмосферу. Бесшатунные двигатели таких потерь не имеют.
2. Двигатели на легком топливе, воспламеняемом электрической искрой, для надежной, бесперебойной работы требуют переобогащения топливной смеси на 30%. Эта часть топлива в двигателе с КШМ, не совершая полезной работы, выбрасывается в атмосферу или сгорает в дожигателях.
ДВС с совместно работающими цилиндрами это горючее «дожигают» внутри цилиндров и экономят эти 30%.
3. Известны ДВС с изменяемой степенью сжатия. Изменение степени сжатия позволяет настраивать двигатель на наивысший термический КПД и использовать различные сорта горючего. Однако изменение степени сжатия в ДВС с КШМ пока трудно решаемая проблема.
В двигателях с изменением степени сжатия легко решается проблема увеличения мощности за счет наддува.
В предлагаемых патентах, защищающих новую бесшатунную кинематику для ДВС с совместно работающими цилиндрами и изменяемой степенью сжатия, легко решается и проблема уменьшения загрязнения окружающей среды: можно с помощью вспомогательного цилиндра, в котором нет камеры сгорания, вводить в двигатель оптимальное количество паров воды, тогда получится «паротопливный двигатель внутреннего сгорания», и после охлаждения отработавших паров и газов все загрязнения, которые ранее загрязняли окружающую среду, останутся в конденсате, который можно накапливать и использовать как некое вторичное сырье.
4. Опытный образец двигателя был изготовлен и испытан в 1998 г. Испытания и работа двигателя подтвердили ожидаемые параметры двигателя и его всеядность к разным видам топлива. Имеются протокол испытания и акт экспертизы.

Сергей Столяров заводит всеядный двигатель

Топливо подозрительно пахло, вызывая смутные догадки относительно его происхождения. Догадки подтвердились, а эксперимент доказал — новый двигатель успешно может работать даже на фекалиях.

Топливо подозрительно пахло, вызывая смутные догадки относительно его происхождения. Догадки подтвердились, а эксперимент доказал — новый двигатель успешно может работать даже на фекалиях. «Все изобретатели дилетанты: пытаются выдумать то, что уже давно кем-то придумано», — категоричен Сергей Столяров, совмещающий в одном лице функции изобретателя, главного конструктора ЗАО НПО «СтирлингЭкоМаш» и преподавателя Морского технического университета. Делом своей жизни конструктор выбрал «реабилитацию» чудо-двигателя, известного по ветхим историческим хроникам как машина Стирлинга. «За всю историю техники это один из моторов, близких к идеалу, — уверен Сергей Столяров. — Он работает по замкнутому циклу: никакой другой двигатель не может быть более экономичным». И более экологичным: изобретение Стирлинга не вредит окружающей среде выбросами продуктов неполного сгорания топлива.

Военная тайна Отец-основатель еще не вечного, но уже безвредного двигателя был простым швейцарским священником Робертом Стирлингом. И свое техническое новшество, запатентованное в далеком 1816 году, планировал «сослать» в каменоломни. В XIX веке машины Стирлинга использовались в коммунальном хозяйстве, кустарной промышленности и металлургии. Ценность их была в отсутствии парового котла, имевшего тенденцию периодически взрываться. Однако появление двигателя внутреннего сгорания потеснило изобретение священника. Главное достоинство двигателя Стирлинга — его всеядность: он может работать на жидком, твердом, газообразном топливе, и даже от тепла человеческих рук. Поэтому с началом военизированного XX века машину Стирлинга вновь решили поставить на «службу народу», но уже не фабриканты, а военные. Однако с питанием переносных радиостанций теплом ладоней что-то там не заладилось, и машина вновь надолго пропала из виду. Затем актуализировалось еще одно ее большое достоинство — она практически бесшумна. Это качество первыми оценили шведы. И машина Стирлинга получила новую жизнь в виде мотора на шведских подводных лодках.

Пагубное топливо Состав топлива за прошедшие почти два столетия претерпел некоторые изменения. Долгие практические эксперименты показали, что топливо, производимое человеческим организмом и скотоводческими фермами, пагубно влияет на саму машину. От такой «кормежки» она, к сожалению, начинает ржаветь. Поэтому бесплатные фекалии и навоз если и используются, то в самых экстренных случаях. Но топливным экскрементам нашлась адекватная по стоимости замена. Машина с аппетитом глотает все, что называется мусором. Например, для Индии были разработаны модели, приспособленные к «потреблению» рисовой шелухи. Но для России конструктор считает более перспективным использовать опилки, солому, стружки и древесную кору, валяющиеся на просторах отечественных лесопилок без надобности и в огромных количествах. Кроме того, по мнению Сергея Столярова, подобное топливо позволяет поддерживать в атмосфере кислородный баланс.

Коммунальное хозяйство «Спектр применения машины Стирлинга в мирной жизни очень широк. Она может служить и печкой, и кондиционером, и холодильником, и вентилятором, — перечисляет Сергей Столяров. — Этот двигатель может вырабатывать не только теплоту, но и жидкий азот. Крутишь за коленчатый вал в обратную сторону — и в теплообменнике выделяется холод». Однако куча достоинств Стирлинг-машины перекрывается одним недостатком — высокой стоимостью производства. Мини-моторы, которые могут обеспечивать электроэнергией и теплом коттеджи и дачи, «потянут» минимум на $2 тыс. «Говорят, у автономного электроснабжения большие перспективы на Западе, — размышляет Сергей Столяров. — Но для того, чтобы оно стало популярно в России, нужно начать с законов. Автономное электроснабжение весьма экономично: мотор работает непрерывно, но ночью, когда энергия в доме не нужна, счетчик крутится в обратную сторону и насчитывает, сколько семья продала электроэнергии в общую энергосистему».

Железнодорожная стирлингизация Сейчас планы конструктора связаны не с частным обогревом, а с государственным охлаждением. «Мы разработали проект использования машин Стирлинга для железной дороги. В вагонах-рефрижераторах, перевозящих продукты, сейчас используется фреон. Однако в большинстве стран мира он уже давно запрещен. Россия присоединиться к этому запрету пока не может: это же крах всей холодильной промышленности. А машина Стирлинга может работать не на фреоне, а на гелии, не уступая ни по габаритам, ни по массе нынешним моторам в рефрижераторах. Кроме того, в отличие от ныне действующих моторов, она работает при любом перепаде температур. А когда надо — не охлаждает, а подогревает. Честно говоря, на такую модель мы смотрим с большей надеждой, чем на коттеджные двигатели».

ТЕХНОЛОГИИ, ИНЖИНИРИНГ, ИННОВАЦИИ

Измеритель диаметра, измеритель эксцентриситета, автоматизация, ГИС, моделирование, разработка программного обеспечения и электроники, БИМ

В России разработан всеядный авиационный двигатель для малой авиации

Компания «Двигатели для авиации» (ДДА) разработала многотопливный авиационный двигатель, который обладает высокой удельной мощностью и экономичностью. Основными критериями при создании двигателя ДДА-120М являлись стоимость изделия и эксплуатации, назначенный межремонтный ресурс и топливная эффективность, которые в совокупности определяют расходы на летный час. Двигатель ДДА-120 представляет собой некий гибрид бензинового и дизельного моторов для сверхлегких самолетов и вертолетов.

• Наша продукция
• Презентации по направлениям
• Инжиниринг
• Консалтинг
• Металлообработка
• Моделирование
• Разработки

Камера сгорания и топливная система лабораторного образца полностью соответствует проектируемому двигателю. Таким образом, образец полностью подтвердил работоспособность проектируемого двигателя и его уникальной топливной системы, оставив позади годы тяжелейшей работы.

Характеристики двигателя ДДА-120:

• Объем двигателя, см3 1300.
• Количество цилиндров 3 (рядное).
• Отношение ход/диаметр 75/86 = 0,872.
• Геометрическая степень сжатия 10,5.
• Максимальная частота вращения, 1/мин 6000.
• Мощность при максимальной частоте вращения, кВт (л.с) 89,7 (121,8).
• Часовой расход топлива максимальный, л/ч 28 (без учета затрат на привод грм и других агрегатов).
• Размеры без навесных агрегатов, мм 590х390х460.
• Размеры с учетом навесных агрегатов, мм 590х580х580.
• Масса, кг до 60.
• Топливо авиационный керосин (дизельное топливо, бензин).

Снаружи ДДА-120 практически ничем не отличается от себе подобных. Его уникальность и отличие от западных аналогов (в России двигатели малой мощности не производятся) в высокой удельной мощности, экономичности и топливе, на котором он может работать: авиационный керосин, бензин, дизельное топливо.

Экономичность и низкая себестоимость – ключевое отличие от западных аналогов. Действительно, двигатели сверхлегких летательных аппаратов Subaru или Rotax очень дороги и их цена может составлять более 80% цены самого летающего аппарата, это примерно 1,5 млн руб. (с учетом доставки). Это делает конечную стоимость летательного аппарата неподъемно высокой и для производителя, и для потребителя.

В отличие от других многотопливных двигателей (например, многотопливные дизели), этот двигатель будет значительно легче. От двигателей с искровым воспламенением, работающих также на авиационном керосине, ДДА-120 отличает сниженный расход топлива.

На данный момент аналоги данного двигателя широко применяются в малой авиации. Например, в вертолетах Robinson R22 и самолетах Cetus 200.

Движок будет стоить в пределах от 300 до 500 тыс. рублей, что примерно в 3-5 раз дешевле зарубежных аналогов, к тому же он значительно легче и экономичнее их. Создатели двигателя надеются, что их детище будет востребовано компаниями-производителями российской малой авиации.

Для обеспечения финансирования проекта разработчики решили обратиться к помощи краудфандинга и создали кампанию на одной из площадок коллективного сбора средств.

Справка:

ООО «Двигатели для авиации» (ДДА) — инновационная компания, основными видами деятельности которой является разработка и производство двигателей внутреннего сгорания для малой авиации.

Современные технологии, преодоление технологических барьеров на пути создания новых продуктов являются ключевыми задачами для российских высокотехнологичных компаний, решение которых определяет конкурентоспособность на перспективных рынках.

В команде ДДА работают специалисты и научные сотрудники в области двигателестроения. ДДА сосредоточена на развитии экологически чистых высокоэффективных технологий.