Обзор моторизованной носимой антенны 1832 CELERO

Обзор моторизованной носимой антенны 1832 CELERO

Система CELERO 1832 относится к антеннам типа FlyAway.
Антенны FlyAway применяют для оперативной организации связи в местах чрезвычайных происшествий, внештатных ситуаций или местах проведения аварийных работ
Для удобства транспортировки и простоты монтажа подобные антенны имеют малый вес и специальную быстросборную конструкцию

Диаметр рефлектора 1,8 м
Общий вес системы не более 220 кг
Систему развертывают силами 1-2 человек без применения инструментов за 15 минут.
Автоматическое наведение на спутник занимает не более 3 минут

Низко расположенный центр тяжести и схема «трипод» с опорными лапами на шарнирах обеспечивают устойчивость конструкции на сложном рельефе.
Для увеличения сопротивления ветровым нагрузкам, лапы опоры пригружают балластом или крепят анкерами.

Антенна состоит из:

• опоры-трипода с угломестным и азимутальным приводами,
• четырехлепесткового зеркала,
• гусака с поляризационным приводом
• контроллера наведения

Транспортировка и хранение

Система поставляется в пяти прочных транспортировочных кейсах с ложементами для компонентов опоры и лепестков рефлектора

Кейс 1: ноги трипода, лафет рефлектора
1.14м x 0,64м x 0,42м 45.4 кг

Кейс 2: опорные лапы, азимутальный (+-180 град.) и угломестный приводы (5-90 град), контроллер и комплект кабелей
0,95м x 0,7м x 0,37м 54.5 кг

Кейсы 3 и 4: четыре лепестка рефлектора
1,04м x 0,34м x 0,99м 45,4 кг (каждый кейс)

Кейс 5: гусак с интегрированными приводом поляризации (+-90 град), волноводом и кронштейнами крепления BUC
1.14м x 0,64м x 0,42м 27,3 кг

Простота монтажа

Не более 15 минут на монтаж системы
Не требует инструмента
Интегрированные эксцентрики и шпильки с барашковыми гайками обеспечивают быстрое и надежное соединение узлов системы.

Процесс монтажа

• Уложите ступицу азимутального привода двигателем вниз.
• Вставьте в ступицу ноги трипода.
• Зафиксируйте крепление барашковыми гайками.
• Вставьте шпильки опорных лап в пазы ног трипода.
• Зафиксируйте двумя барашковыми гайками каждую лапу.
• Переверните и поставьте на лапы собранную конструкцию.
• Разведите на 40 градусов части лафета рефлектора и закрепите её короткую часть на ступице азимутального привода четырьмя барашками.
• Закрепите ползунок домкрата угломестного привода на длинной части лафета.
• Выньте стопорный палец из выступающего справа от двигателя элемента ступицы. Заведите на элемент вилку нижней части угломестного привода зафиксируйте её стопорным пальцем.
• Соберите нижнюю половину рефлектора. Четверти зеркала промаркированы. Соединение эксцентриковое. Прикрепите к половине опорную балку. Закрепите собранный элемент на лафете с помощью четырех эксцентриков.
• Соберите верхнюю половину. Соедините обе половины рефлектора эксцентриками.
• Наденьте на гусак и закрепите барашками её верхнюю моторизированну часть. Монтаж BUC и LNB на моторизированну часть гусака рекомендуем сделать заранее, т.к. только для этого этапа понадобятся инструменты.
• Закрепите контроллер к лафету рефлектора и присоедините к нему кабели в соответствии с цветовой маркировкой. Подключите спутниковый модем к RF-части антенны.

Наведение на спутник

• Нажмите зеленую кнопку (DEPLOY/LOCATE) на контроллере для запуска автоматического наведения на спутник по исходным данным, введенным в контроллер заранее.
• Нажмите красную кнопку (STOP/STOW) для возврата антенны в исходное состояние для демонтажа.

• Преднастройки частоты гетеродина конвертера LNB для DVB приемника контроллера
• Координаты места установки (ввести вручную или получить автоматически от приемника GPS, подключенного к контроллеру)
• Рабочий спутник: координаты, поляризация
• Характеристики DVB-несущих для спутников-указателей

Ввод исходных данных осуществляют с компьютера, подключенного к контроллеру по Ethernet-кабелю

Процесс автоматического наведения:

• Обнаружение координат GPS (при использовании GPS-приёмника) или считывание введенных вручную данных места установки.
• Калибровка компаса
• Измерение уровня собственных шумов приемника
• Поиск и определение спутника-указателя с помощью приемника DVB
• Вычисление точного курса по азимуту от спутника-указателя до рабочего спутника
• Переход на рабочий спутник
• Наведение антенны до получения максимального уровня сигнала от спутника-цели

Кроме автоматического наведения, предусмотрено ручное управление приводами с компьютера

Выдвижной азимутальный двигатель

Подробная информация о продукции

Смазочное масло и система охлаждения
Тип смазочного масла — N150, тяжелая загрузка индустриального закрытого трансмиссионного масла (о марке и типе см. Следующий список, а окончательный тип подтвержден Ruifeng). Уровень масла находится между минимальным уровнем и максимальным уровнем. Азимутальный двигатель имеет систему самосмазывания внутри, а длина вертикального вала — винт. Когда вертикальный вал вращается, масло верхней стороны вдавливается в нижнюю коробку передач и охлаждается речной или морской водой, а затем возвращается к верхней стороне, которая образует круг. Также на азимутальном двигателе установлены насос привода двигателя и охладитель внешнего типа, которые могут одновременно фильтровать и охлаждать смазочное масло. Все позиции смазки смазываются масляной ванной или распылителем.
Температура смазочного масла отображается непосредственно на термометре. Когда работа стабильна, температура ниже 80 градусов по Цельсию является нормальной.

Уплотнения и защита
Ротационные уплотнения
Все вращающиеся уплотнения являются каркасными уплотнениями. Вокруг уплотнений карданного вала установлены защитная крышка для каната и нож для рыболовных сетей, которые могут препятствовать попаданию в уплотнения рыболовных сетей, нейлоновых канатов и т. Д. Кроме того, снаружи каркасных уплотнений находится защитное кольцо для песка, которое может предотвратить попадание грязи, песка и т. Д. В уплотнения каркаса.
Статические уплотнения
статические уплотнения в азимутальном двигателе используют уплотнительные кольца или прокладки для уплотнения, которые могут предотвратить утечку масла или попадание воды внутрь.
Гидравлическая система для теринга
Управление азимутальным двигателем осуществляется гидравлической системой. Гидравлическая система включает в себя бак гидравлического масла, главный насос рулевого управления, гидравлические двигатели, клапаны, фильтры, охладитель и т. Д. Главный насос рулевого управления представляет собой разновидность аксиально-поршневого насоса, приводимого в движение двигателем. И главный насос рулевого управления и гидравлические моторы, гидравлический цилиндр и т. Д. Образуют открытый гидравлический круг.
Кулер с морской водой.
Гидравлическая система рулевого управления имеет масляный бак, который полностью отделен от системы смазки. За исключением 24 В постоянного тока, гидравлическая система не нуждается ни в каком другом источнике питания, поэтому, когда основная мощность судна теряется, гидравлическая система также может работать нормально.

Дизайн и изготовление
Требования стандартизации
Конструкция изделия соответствует национальным стандартам и судовым стандартам, таким как GB, CB и т. Д., И соответствует правилам классификации.
Качество изготовления
A) В соответствии с национальным стандартом, на чертежах должны быть четко обозначены типы материалов, технические характеристики, рабочие характеристики, технические требования, допуски по размерам и взаимодействие, допуски по форме и шероховатость основных деталей.
Б) Ключевые части, важные брачные характеристики, производство будут записываться и архивироваться инспекционным отделом заводов-изготовителей. Производственные предприятия будут серьезно контролировать качество продукции в соответствии с системой обеспечения качества ISO.

Цвет, шильдик и покраска

Если у клиентов нет особых требований, цвет, заводская табличка и окраска будут соответствовать стандартам заводских фабрик, а детали будут следующими:
Поверхность азимутальных двигателей, которая находится над ватерлинией или внутри кабины:
А) Один эпоксидно-цинковый праймер с толщиной пленки около 80 мкм;
Б) Одна эпоксидная слюдяная железная антикоррозийная промежуточная краска, и толщина пленки составляет около 80 мкм;
C) Два верхних слоя хлорированного каучука, и толщина каждой пленки составляет около 40 мкм.
Поверхность азимутальных двигателей, которая находится под ватерлинией:
А) Одна 846-1 эпоксидная антикоррозийная краска, толщина пленки около 125 мкм;
Б) Одна 846-2 эпоксидная антикоррозийная краска, толщина пленки около 125 мкм.
Дата продукта, фабрики, код, тип, основные технические данные, классификационные обозначения будут четко обозначены на паспортной табличке.
Все слова на панели управления и табличках на китайском языке.

«Леонардо Да Винчи» запускает главные двигатели

Share this link

Акцент на экологичные эффективные мощности нашего бьющего рекорды судна

В декабре прошлого года мы стали свидетелями включения главных распределительных щитов судна, используемых для управления основными генераторами энергии. Этот год начался с достижения новой вехи для кабелеукладочного судна «Леонардо Да Винчи»: ввода в эксплуатацию главных двигателей, намеченного на самое начало 2021 года. Двигатели, установленные в Тулче (Румыния), были впервые заведены в феврале 2021 года.

На верфи Vard в Браттвоге (Норвегия) судно проходит последние этапы оснащения, включая окончательную установку обеих вращающихся платформ, укладку шкивов, натяжителей, гусеничных и пикапных рычагов. Установка 100-тонного шпангоута была завершена. Кроме того, 350 км силовых кабелей Prysmian установлены на «Леонардо Да Винчи». Все работы выполняются примерно 500 специалистами, которые в настоящее время работают на верфи, чтобы обеспечить безупречный ход строительства судна, несмотря на сложную пандемическую ситуацию.

Самые эффективные и экологичные двигатели для судна-рекордсмена

Машинные отделения уже установлены, и судно почти готово к ходовым испытаниям: благодаря своим устойчивым характеристикам «Леонардо Да Винчи» станет ключевым инструментом реализации перехода энергетики к углеродно-нейтральному миру к 2050 году. «Леонардо Да Винчи» бьет все рекорды по эффективности, технологичности и инновационности кабельного судна. Судно имеет 2 поворотных стола по 7000 и 10 000 тонн соответственно, что обеспечивает самую высокую грузоподъемность на рынке, тем самым повышая общую эффективность проектов. Кабелеукладочное судно является передовым также с точки зрения устойчивого развития – оно питается от самых эффективных и экологичных двигателей. «Леонардо Да Винчи» приводится в действие 6 гибридными двигателями Wärtsilä: основные четыре способны производить ≈4500 кВт каждый, а два других ≈ 1440 кВт каждый.

Кроме того, судно оснащено двумя системами хранения энергии (по 750 кВт каждая), которые являются частью общей доступной мощности в 21 МВт. Установка системы редуктора Wärtsilä NOx сокращает на 85% выбросы оксида азота на основе метода селективного каталитического восстановления (SCR), что позволяет судну соответствовать последнему стандарту IMO Tier III. «Леонардо да Винчи» также спроектирован со встроенной системой регенерации энергии на кабелеукладочном оборудовании, которое восстанавливает энергию, а затем возвращает ее в энергосистему судна.

«Леонардо да Винчи» был специально разработан для использования только судового дизельного топлива с содержанием серы менее 0,1%. Он может плыть без географических ограничений, соблюдая самые последние требования IMO 2020 (ограничение содержания серы

Программа научных исследований

2014 год

1.1. Инженерно-техническая подготовка лаборатории (первая очередь).
1.1.1. Разработка документации на подглушенную камеру.
1.1.2. Выпуск проекта.

1.2. Покупка и запуск аппаратуры первой очереди.
1.2.1. Покупка и ввод в эксплуатацию аппаратуры.
1.2.2. Отработка методик измерений.

1.3. Развитие многоканальных методов идентификации источников шума и структуры излучающей звук турбулентности применительно к турбулентной струе в полубесконечном пространстве.
1.3.1. Анализ источников шума турбулентной струи с точки зрения их направленности.
1.3.2. Экспериментальное исследование возможностей метода АДТ в заглушенном пространстве и при наличии отражающего экрана.
1.3.3. Разработка метода разложения акустического поля на отдельные компоненты вблизи жесткой поверхности.

1.4. Развитие методов исследования азимутального состава шума, излучаемого из воздухозаборника авиационного двигателя в переднюю полусферу.
1.4.1. Представление излучаемого поля из воздухозаборника в виде разложения по модам. Описание излучения акустических волн из открытого конца канала.
1.4.2. Обзор существующих методов измерения мод, излучаемых из воздухозаборника.
1.4.3. Разработка методики измерения модального состава, поиск оптимального расположения микрофонов в кольцевой решетке.
1.4.4. Определение облика экспериментальной установки для определения модального состава в воздухозаборнике авиационного двигателя.

1.5. Адаптация метода локализации акустических источников с помощью микрофонной решетки («бимформинг») для исследования состава шума авиационного двигателя.
1.5.1. Освоение методики «бимформинга» локализации на простейших источниках в лабораторных условиях.
1.5.2. Апробация методики «бимформинга» в лабораторных условиях на модели струи, истекающей из одноконтурного и двухконтурного сопла.

1.6. Отработка методики испытаний на установке «канал с потоком».
1.6.1. Разработка и изготовление образцов ЗПК исходной конфигурации для проведения акустических испытаний на установке «канал с потоком».
1.6.2. Верификационные испытания образцов ЗПК на установке «канал с потоком».
1.6.3. Тестирование установки «канал с потоком» и сравнение данных измерений с результатами, полученными на аналогичных установках, расположенных в других научных центрах.

1.7. Численное и экспериментальное определение структуры акустических полей, создаваемых мощными источниками шума на установке «канал с потоком».
1.7.1. Экспериментальное определение структуры поля от заданного источника при фиксированном импедансе стенок рабочей части установки «канал с потоком»
1.7.2. Определение структуры поля от заданного источника при фиксированном импедансе стенок рабочей части установки «канал с потоком» с использованием численных методов и сравнение с экспериментом.
1.7.3. Определение импеданса ЗПК, установленной на стенке рабочей части «канала с потоком» как решение обратной задачи распространения звука в канале.

1.8. Разработка и изготовление образцов ЗПК для проведения акустических испытаний.
1.8.1. Разработка и изготовление образцов ЗПК исходной конфигурации.
1.8.2. Верификационные испытание образцов ЗПК на установке.

1.9. Измерение двухмикрофонных парных корреляций шума струи двигателя на открытом стенде.

1.10. Развитие экспериментально-теоретических методов определения импеданса звукопоглощающих конструкций (ЗПК) в каналах авиационного двигателя.
1.10.1. Измерение импеданса больших звукопоглощающих кожухов с помощью портативного интерферометра.
1.10.2. Исследование однородности импеданса по площади типового звукопоглощающего кожуха воздухозаборника.

1.11. Совершенствование технологий изготовления ЗПК из полимерных композиционных материалов.
1.11.1 Отработка технологии изготовления образцов ЗПК из полимерных композиционных материалов (ПКМ).
1.11.2. Отработка технологии неразрушающего контроля образцов ЗПК из ПКМ.

2015 год

2.1. Инженерно-техническая подготовка лаборатории (вторая очередь).
2.1.1. Разработка документации на обеспечение лаборатории сжатым воздухом.
2.1.2. Выпуск проекта.
2.1.3. Испытания струи в подглушенной камере.

2.2. Покупка и запуск аппаратуры второй очереди.
2.2.1. Покупка и ввод в эксплуатацию аппаратуры.
2.2.2. Отработка методик измерений.

2.3. Развитие многоканальных методов идентификации источников шума и структуры излучающей звук турбулентности применительно к турбулентной струе в полубесконечном пространстве.
2.3.1. Развитие моделей механизмов генерации шума турбулентными течениями.
2.3.2. Разработка метода разложения акустического поля на отдельные компоненты вблизи жесткой поверхности в условиях открытого двигательного стенда.

2.4. Развитие методов исследования азимутального состава шума, излучаемого из воздухозаборника авиационного двигателя в переднюю полусферу.
2.4.1. Проведение экспериментов по установлению модального состава шума в лабораторных условиях. Разработка методов анализа модального состава звукового поля.
2.4.2. Разработка программы проведения экспериментальных исследований по установлению модального состава шума и методики обработки результатов на открытом стенде.
2.4.3. Выпуск программы испытаний без потока и в составе авиационного двигателя.
2.4.4. Отработка методики измерений без потока.

2.5. Отработка метода локализации акустических источников с помощью микрофонной решетки («бимформинг») для исследования состава шума авиационного двигателя на открытом стенде.
2.5.1. Апробация методики «бимформинга» в условиях открытого стенда.
2.5.2. Ранжирование источников натурного двигателя на открытом стенде.

2.6. Развитие методов оптимизации затухания в канале с потоком на основе исследований модального состава звукового поля.
2.6.1. Разработка геометрических параметров ЗПК, удовлетворяющих принципу оптимального затухания.
2.6.2. Разработка технологии и изготовление образцов ЗПК, удовлетворяющих принципу оптимального затухания для проведения испытаний на установке «канал с потоком».
2.6.3. Проведение сравнительных испытания образцов ЗПК на установке «канал с потоком».

2.7. Подготовка помещений лаборатории.

2.8. Проведение экспериментов по определению модального состава шума натурного авиационного двигателя на открытом стенде.
2.8.1. Измерение модального состава шума вентилятора в составе натурного авиационного двигателя.

2.9. Проведение предварительных экспериментов по разложению акустического поля струи на отдельные компоненты в условиях открытого двигательного стенда.

2.10. Проведение предварительных испытаний на открытом стенде с помощью микрофонной решетки («бимформинг») для исследования состава шума авиационного двигателя на открытом стенде.

2.11. Отработка технологии изготовления элементов конструкций авиационного двигателя с ЗПК из полимерных композиционных материалов.
2.11.1. Разработка технологии изготовления конструктивно подобных типовых элементов деталей двигателя с ЗПК из ПКМ.
2.11.2. Разработка и изготовление оснастки для изготовления конструктивно подобных элементов.
2.11.3. Изготовления конструктивно подобных элементов деталей двигателя с ЗПК из ПКМ.

2016 год

3.1. Комплексный анализ разработанных методов измерения источников шума авиационного двигателя на натурном стенде.
3.1.1. Азимутальная декомпозиция (АДТ) шума струи
3.1.2. Выделение мод, излучаемых из воздухозаборника
3.1.3. Локализация источников шума двигателя с помощью антенной решетки («бимформинг»)

3.2. Анализ пересчета результатов маломасштабных лабораторных экспериментов на натурные условия применительно к шуму элементов авиационных двигателей.

3.3. Разработка комбинированных схем размещения ЗПК в узлах и системах для оптимального шумоглушения с учетом модального состава.
3.3.1. Разработка новых схем взаимного размещения ЗПК и изготовления элементов деталей с ЗПК.
3.3.2. Изготовление элементов деталей двигателя с ЗПК.
3.3.3. Создание и совершенствование методов контроля соответствия импеданса ЗПК в узлах заявляемым (ожидаемым) значениям.
3.4. Проведение испытаний по разложению акустического поля струи на отдельные азимутальные компоненты в условиях открытого двигательного стенда для различных режимов двигателя (АДТ).

3.5 Проведение испытаний по разложению акустического поля вентилятора на азимутальные моды.

3.6. Проведение испытаний по локализации источников шума узлов двигателя на открытом стенде с помощью микрофонной решетки («бимформинг»).

3.7 Отработка технологии изготовления элементов конструкций авиационного двигателя с ЗПК модифицированного типа из полимерных композиционных материалов.
3.7.1. Разработка технологии изготовления конструктивно подобных элементов деталей двигателя с ЗПК модифицированного типа из ПКМ.
3.7.2. Разработка и изготовление оснастки для изготовления конструктивно подобных элементов
3.7.3. Изготовления конструктивно подобных элементов деталей двигателя с ЗПК модифицированного типа из ПКМ.

2017 год

4.1. Разработка алгоритмов азимутальной декомпозиции и beamforming для плоской многоканальной микрофонной решетки.
4.1.1 Разработка алгоритмов азимутальной декомпозиции и beamforming (биформинг), их тестирование в заглушенной камере.
4.1.2 Использование плоского бимформинга для идентификации доминирующих мод в звуковом поле воздухозаборного канала двигателя.

4.2 Разработка методов экспериментального исследования шума вихревых колец.
4.2.1 Анализ многоканальных акустических измерений шума вихревого кольца с целью определения эволюции пика при движении вихря.
4.2.2 Измерение азимутальной декомпозиция шума вихревого кольца.

4.3 Развитие методов исследования модального состава шума, излучаемого из воздухозаборника авиационного двигателя в переднюю полусферу (этап 1).
4.3.1 Разработка метода идентификации радиальной структуры азимутальных мод в цилиндрическом канале с помощью цилиндрических решеток.
4.3.2 Разработка математической модели для создания и проверки методов измерения мод в условиях стендовых испытаний.

4.4 Валидация методов извлечения импеданса на установках канал с потоком различных типов.
4.4.1 Разработка тестового образца однослойных и многослойных ЗПК.
4.4.2 Оптимизация числа измерительных каналов для извлечения импеданса.

4.5 Разработка метода исследования акустических характеристик крупногабаритной звукопоглощающей конструкции.
4.5.1 Проектирование и изготовление элементов установки для испытаний крупногабаритных звукопоглощающих конструкций.
4.5.2 Разработка метода определения импеданса крупногабаритной звукопоглощающей конструкции.

4.6 Развитие методов расчета шума вентиляторной ступени (этап 1).
4.6.1 Разработка расчетных методов оценки генерации звука вентиляторной ступенью на основе нестационарного ротор-статор взаимодействия.

4.7 Разработка ЗПК с усовершенствованными характеристиками звукопоглощения (этап 1).
4.7.1 Разработка математической модели для оценки акустических свойств резонаторов при их функционировании в условиях, приближенных к работе авиационного двигателя.
4.7.2 Разработка технологии изготовления оснастки и моделей для создания опытных образцов и элементов крупногабаритных конструкций ЗПК с усовершенствованными характеристиками звукопоглощения для авиационных двигателей.

4.8. Приобретение оборудования.

4.9. Повышение квалификации сотрудников.

4.10. Участие в конференциях и выставках.

2018 г.

5.1 Развитие методов исследования модального состава шума, излучаемого из воздухозаборника авиационного двигателя в переднюю полусферу (этап 2).
5.1.1 Экспериментальные исследования идентификации радиальной структуры азимутальных мод в канале воздухозаборника.

5.2 Разработка ЗПК с усовершенствованными характеристиками звукопоглощения (этап 2).
5.2.1 Разработка конструктивно технологической схемы звукопоглощающей конструкций опытного образца на основе численного моделирования акустических процессов в каналах двигателя.
5.2.2. Разработка технологии создания опытных образцов и элементов крупногабаритных конструкций ЗПК с усовершенствованными характеристиками звукопоглощения для авиационных двигателей.
5.2.3 Разработка и изготовление опытного образца оснастки и модели для создания опытных образцов и элементов крупногабаритных конструкций ЗПК из КМ с усовершенствованными характеристиками звукопоглощения для авиационных двигателей.
5.2.4. Создание опытных образов и элементов крупногабаритной конструкции ЗПК из КМ с усовершенствованными характеристиками звукопоглощения для авиационных двигателей.

5.3 Экспериментальные исследования акустических характеристик крупногабаритной звукопоглощающей конструкции.
5.3.1 Изготовление элементов установки для испытаний крупногабаритных звукопоглощающих конструкций и ее монтаж.
5.3.2 Проектирование и изготовление корпуса из композиционных материалов для испытаний крупногабаритных звукопоглощающих конструкций.
5.3.3 Отработка метода испытаний крупногабаритной звукопоглощающей
конструкции.

5.4 Развитие методов расчета шума вентиляторной ступени (этап 2).
5.4.1 Создание метода эскизного акустического проектирования вентиляторной ступени.

5.5. Приобретение материалов.

5.6. Повышение квалификации сотрудников.

5.7. Участие в конференциях и выставках.