Orenda Aerospace

Orenda Aerospace

«Orenda Aerospace» — канадский производитель газотурбинных двигателей и запасных частей к ним, в настоящий момент является частью корпорации «Magellan Aerospace». Будучи частью «Avro Canada», компания «Orenda Aerospace» производила ряд турбореактивных двигателей для ВВС Канады и являлась крупнейшим поставщиком двигателей для военных нужд.

Содержание

Основание компании

«доклад Бэнкса»

История основания компании восходит ко Второй мировой войне. В ходе войны Национальный совет по исследованиям (NRC) Канады решил создать небольшое исследовательское подразделение, занимающееся вопросами аэродинамики, подобное американскому NACA или британскому RAE. В 1942 году NRC командировал двух своих сотрудников в эти организации для приобретения опыта и выбора перспективных направлений для исследований.

Одним из заинтересовавших NRC направлений стали работы англичанина Фрэнка Уиттла по созданию реактивного двигателя. В это же время Канадские королевские ВВС выразили обеспокоенность своей все возрастающей зависимостью от поставок американских и британских авиационных двигателей. Таким образом, исследования и разработка реактивных двигателей сулили Канаде целый ряд преимуществ. Было принято решение более детально изучить британские наработки в отрасли и наладить сотрудничество между канадскими и британскими специалистами.

В течение следующего года ряд сотрудников аэродинамической лаборатории NRC посетил Великобританию. В результате этих визитов в мае 1943 года был представлен секретный «Доклад о разработке реактивных двигателей в Великобритании», более известный как «доклад Бэнкса». Помимо всего прочего, в докладе указывалось на необходимость создания центра для испытаний реактивных двигателей в условиях холодного климата, так как эта область оставалась в то время совершенно неизученной. Также рекомендовалось в кратчайшие сроки создать собственное предприятие по производству реактивных двигателей.

«Turbo Research»

Следуя рекомендациям, изложенным в «докладе Бэнкса», канадское правительство в марте 1944 года основало компанию «Turbo Research» в пригороде Торонто. В нее перешли несколько сотрудников аэродинамической лаборатории NRC, ранее посещавших Великобританию, в частности главный инженер компании К. Ф. Таппер и будущий главный конструктор Уиннет Бойд.

Очень скоро Бойд предложил два проекта двигателей: «TR.1» с центробежным и «TR.2» с осевым компрессором. Оба проекта так и остались только на чертежах. Двигатели с осевым компрессором были признаны более перспективными, поэтому была начата работа над проектом «TR.3», увеличенной и модифицированной версией «TR.2». От «TR.3» Бойд постепенно перешел к разработке меньшего по размерам осевого «TR.4», впоследствии известного как «TR.4 Chinook». Работы над «TR.3» спустя некоторое время были свернуты.

В составе «Avro Canada»

В 1945 году заводы «Victory Aircraft» в Молтоне были преобразованы в компанию «Avro Canada». Весной 1946 года правительство Канады решило передать разработку реактивных двигателей частным предприятиям. «Turbo Research» была продана «Avro Canada» и преобразована в «отдел газотурбинных двигателей». В это время продолжалась работа над «TR.4», однако уже летом была начата работа над его более мощной версией — «TR.5 Orenda» — предназначенной для нового перехватчика «CF-100». Новый двигатель должен был развивать тягу в 29 кН. Первый пуск «TR.4 Chinook», с тягой в 12 кН, был произведен в марте 1948 года.

«TR.5 Orenda»

Прототип «TR.5 Orenda» был запущен менее, чем через год после «TR.4» — в феврале 1949 года. Испытания проводились в новом исследовательском центре в Нобеле, построенном на месте бывшего завода по производству боеприпасов. С момента первого пуска в феврале и до начала серийного производства поздней осенью, прототипы отработали более 1000 часов. «Orenda» стал самым мощным двигателем в мире и оставался им до 1952 года. Более 4 000 двигателей разных модификаций были произведены с 1952 по 1958 год. Канадцы заявили про себя, как про одного из ведущих производителей реактивных двигателей.

«TR.5 Orenda» устанавливался на перехватчик «CF-100 Canuck», кроме ВВС Канады, стоявший также на вооружении ВВС Бельгии. Поздние модификации производимого «Canadair» по лицензии истребителя «F-86 Sabre» также оснащались «TR.5» вместо первоначального американского «General Electric J47», что значительно улучшало характеристики самолета. «Canadair F-86 Sabre» экспортировался ФРГ, ЮАР, Колумбию и Пакистан. Некоторое время ВВС США также планировали производить модификацию «F-86J» с канадским двигателем, однако впоследствии отказались от этой идеи в пользу более современных сверхзвуковых самолетов. «Canadair Sabre» долгое время использовался компанией «Boeing» в качестве самолета сопровождения, в частности, в ходе испытаний «Boeing 747».

«Orenda Iroquois»

В 1953 году «Avro Canada» приступила к разработке сверхсовременного скоростного перехватчика «CF-105». В ходе работы над проектом инженеры «Avro» отказались от использования импортных двигателей и приняли решение о самостоятельной разработке нового высокотехнологичного двигателя. Работы над двигателем были поручены отделу газотурбинных двигателей. Двигатель, получивший название «Iroquois», стал настоящим шедевром конструкторской мысли. При проведении первого запуска в декабре 1954 года он развил тягу в 132 кН и вернул первенство в мощности канадцам. В ходе испытаний прототипы двигателей отработали более 5000 часов на земле и около 35 часов в воздухе и были готовы к установке на один из прототипов самолета «CF-105 Arrow». Однако программа «Arrow», а вместе с ней и «Iroquois», была свернута правительством Канады в 1959 году. «Avro Canada» пыталась продать самолет США и Великобритании, однако в этих странах в это же время также был свернут ряд подобных программ (в частности «XF-103 Thunderwarrior» и «XF-108 Rapier» в США), и сделка не состоялась. «Avro» получила указания уничтожить все материалы, связанные с проектом, для обеспечения секретности.

«Orenda Engines»

В 1955 году в ходе очередной реорганизации «Avro Canada» была возвращена в состав «Avro Aircraft», а ее отдел газотурбинных двигателей — выделен в самостоятельную компанию, «Orenda Engines». «Avro Aircraft» вынуждена была прекратить свое существование из-за финансовых проблем, связанных с закрытием программы «Arrow». Тем не менее, «Orenda Engines», располагая крупными заказами на ремонт и обслуживание двигателей, смогла удержаться на плаву.

В конце лета 1959 года ВВС Канады выбрали «Lockheed F-104» в качестве нового дневного истребителя. Он должен был производиться по лицензии компанией «Canadair». «Orenda Engines» получила контракт на лицензионное производство двигателей «General Electric J79» к нему. Первый двигатель сошел с конвейера в декабре 1960 года, спустя всего 14 месяцев после получения первого чертежа. Всего было произведено 478 двигателей как для «Canadair», так и в рамках американско-канадской «Программы взаимопомощи».

В начале 1962 года «Orenda Engines» выиграла еще один тендер на поставку двигателей. В этот раз компания получила лицензию на производство двигателя «General Electric J85», предназначенного для учебного самолета «Canadair CL-41». Первый двигатель, получивший обозначение «J-85-CAN-40» был отгружен в сентябре 1963 года, последний — в октябре 1965. Модифицированная версия двигателя, «J-85-CAN-15», оснащенная форсажной камерой, стала производиться с 1967 года, когда «Canadair» получила лицензию на производство истребителя «Canadair CF-5» для ВВС Канады. Всего с июня 1967 года по май 1974 было произведено 609 двигателей для ВВС Канады, Нидерландов и Венесуэлы.

Помимо авиационных двигателей, «Orenda Engines» также начала производство промышленных газотурбинных установок. Около 150 единиц было продано для установки на нефтепроводах, электростанциях, компрессорных станциях в Канаде, США, Венесуэле, Китае и других странах.

«Orenda Aerospace»

Компания «Magellan Aerospace» была образована в 1990-х годах, преимущественно на базе канадских активов компании «Fleet Aerospace». В течение нескольких последующих лет компания активно расширялась, поглотив несколько канадских, американских и британских аэрокосмических предприятий, в том числе и «Orenda Engines». Название «Orenda Engines» изменили на «Orenda Aerospace», под которым компания известна до настоящего времени. Помимо производства промышленных турбин, «Orenda Aerospace» производит высокоточные узлы и комплектующие авиационных турбореактивных двигателей для таких компаний, как «General Electric», «Pratt & Whitney» и «Rolls-Royce». Ремонт и обслуживание двигателей остается значительным источником доходов компании.

Слесарное дело

• Главная
• Профессия слесаря
• Чертежи
• Допуски и посадки
• Резьба
• Притирка и шабрение
• Паяние, лужение, сварка, склеивание, клепание, запрессовка
• Шариковые и роликовые подшипники
• Типовая технология ремонта
• Техника безопасности

Инструмент

• Рубка, резание и опиливание
• Рабочее место и инструмент
• Сверление, зенкерование и развертывание
• Измерительный инструмент
• Разметка
• Нарезание резьбы

Материалы

• Металлы
• Термическая обработка металлов
• Неметаллические материалы
• Шероховатость поверхности
• Топливо и смазка

Нитинол — Производство, обработка и характеристики

• 1
• 2
• 3
• 4
• 5

Нитинол чрезвычайно сложен в изготовлении, что обусловлено тем, что требуется исключительно тонкое регулирование его состава, а также очень высокой химической активностью титана. Каждый атом титана, соединяющийся с кислородом или углеродом, вырывается из никель-титановой кристаллической решетки, изменяя тем самым состав сплава и намного понижая температуру фазового превращения. В настоящее время применяются следующие 2 основных метода плавления:

1) вакуумно-дуговой переплав, осуществляемый путем пропускания электрической дуги через промежуток между сырьем и водоохлаждаемой медной плитой. Плавление производится в условиях глубокого вакуума, а литейной формой служит водоохлаждаемая медь, так что во время плавки углерод не поглощается расплавом;

2) вакуумно-индукционная плавка, осуществляемая путем нагревания сырья в тигле (как правило, изготовленном из углерода) с помощью переменных электромагнитных полей. Плавление тоже производится в условиях глубокого вакуума, но в процессе плавки происходит поглощение углерода расплавом.

Хотя оба эти метода имеют свои преимущества, нет конкретных данных, свидетельствующих о преимуществе материала, полученного одним из этих методов, над материалом, изготовленным другим методом. Кроме того, в ограниченном масштабе также используются и другие технологии, в том числе плазменно-дуговая плавка, индукционная гарнисажная плавка и электронно-лучевая плавка. В лабораторных условиях также используется метод термовакуумного осаждения из паровой фазы.

Нитинол относительно легко поддается горячей обработке, но его холодная обработка затруднена тем, что огромная упругость сплава увеличивает его контакт со штампом или прокатным валом и тем самым вызывает огромное сопротивление трения и износ штампа/вала. По аналогичным причинам нитинол чрезвычайно плохо поддается обработке резанием, к тому же он имеет низкую теплопроводность, что затрудняет отвод тепла от заготовки при обработке. При этом сплав относительно хорошо поддается шлифованию (абразивной резке), электроэрозионной обработке и лазерной резке.

Термообработка нитинола требует высокой точности, так как сильно влияет на его свойства. Термообработка является главным средством для тонкого регулирования температуры фазового превращения. Длительность и температура термообработки влияют на осаждение различных богатых никелем фаз и тем самым определяют количество никеля, осаждаемого на никель-титановой кристаллической решетке; обедняя никелевую матрицу, термообработка ведет к увеличению температуры фазового превращения. Сочетание термической и холодной обработки является основным средством регулирования свойств этого сплава.

По характеристике восстановления формы (и своему предназначению) нитинолы делятся на следующие 4 общеиспользуемых типа:

а) свободно восстанавливающие форму: такие сплавы деформируются при низкой температуре и нагреваются для восстановления исходной формы;

б) принудительно не восстанавливающие форму: идентичны сплавам первого типа, но отличаются от них тем, что восстановление формы жестко подавляется, вследствие чего внутри материала возникает механическое напряжение;

в) совершающие механическую работу: таким сплавам позволяется восстанавливать свою форму, но для этого они вынуждены противодействовать определенной силе (то есть совершать работу);

г) сверхупругие: эти нитинолы аналогичны предыдущему типу сплавов, но работают в качестве суперпружины.

В 1989 году было проведено анкетирование в 7 компаниях на территории США и Канады. Его целью было прогнозирование технологий будущего, рынка и областей применения сплавов с памятью формы. Эти компании спрогнозировали применение нитинола в следующих устройствах (в порядке убывания важности): (1) автомобильные сцепления, (2) биомедицинская и медицинская техника, (3) «прикольные» игрушки, демонстрационные модели, (4) исполнительные механизмы, (5) тепловые двигатели, (6) датчики, (7) криогенно активируемые слоты памяти на цилиндрических магнитных доменах, и, наконец, (8) подъемные устройства.

Также он используется в пружинах некоторых механических часов.

Сплав может применяться в качестве системы термостатирования/регулирования температуры; за счет изменения своей формы он может приводить в действие выключатель или переменный резистор системы регулирования температуры.

Благодаря высокой гибкости и механической памяти, нитинол используется в сотовых телефонах в качестве выдвижной антенны или в штативах микрофонов.

Существуют демонстрационные модели теплового двигателя, в которых используется нитиноловая проволока, генерирующая механическую энергию под действием источников тепла и холода. Прототип коммерческого двигателя, разработанный в 1970-е годы инженером Риджуэем Бэнксом (Ridgeway Banks) в Национальной лаборатории имени Лоуренса в Беркли, был назван двигателем Бэнкса.

Экология СПРАВОЧНИК

Информация

Тепловой двигатель

Тепловые двигатели, устанавливаемые на современных автомашинах, являются двигателями внутреннего сгорания, т. е. такими, у которых топливо сгорает непосредственно в цилиндре.[ . ]

Иногда в качестве теплового резерва в насосных станциях устанавливают прямодействующие паровые насосы; однако ввиду малой производительности таких насосов, они могут применяться только при водоснабжении небольших заводов, с незначительным водопотреблением. Насосы с тепловыми двигателями должны устанавливаться при ненадежном источнике электроснабжения. Тепловой резерв, как правило, должен обеспечивать при выключении? электроэнергии не полное количество воды, необходимое для нормальной работы завода, а только то количество, которое необходимо для безаварийной установки огневых устаяовок.[ . ]

В камерах сгорания тепловых двигателей на механизм образования продуктов неполного сгорания и характер побочных реакций, протекающих при горении, влияет структура фронта пламени. На рис. 2.6, а приведена структура фронта диффузионного пламени (камера сгорания дизеля), а на рис. 2.6, б — структура фронта пламени, распространяющегося по гомогенной смеси (двигатели с внешним смесеобразованием) [11].[ . ]

Эффективность (к. п. д.) теплового двигателя определяется как отношение совершенной полезной работы к количеству энергии, полученной им от нагревателя, т. е.[ . ]

Принцип действия теплового двигателя.

Паровая машина или вообще тепловой двигатель — это устройство, преобразующее теплоту в работу. Работа — это процесс, подобный подъему груза.[ . ]

Построенный Бэнксом маломощпый тепловой двигатель на нитиноле непрерывно устойчиво работал, сделав более 1,7• 107 оборотов, и развивал мощность не менее 0,2 Вт, приводя во вращение генератор электрической энергии — от него горела электрическая лампочка.[ . ]

Оценку совершенства рабочего процесса тепловых двигателей можно вести относительно идеала — цикла Карно (рис. 2.2), в котором идеальный (без потерь) подвод теплоты от источника с неизменной температурой Тi к рабочему телу осуществляется по изотерме (Г]-const). Здесь и отвод теплоты от рабочего тела к источнику с неизменной температурой Ti также осуществляется изотермически (72-const). Поскольку другие источники теплоты отсутствуют, переходы с температурного уровня Т на уровень Тг и обратно возможны лишь по адиабатам, т. е. при ф-const и -const.[ . ]

Рассмотрим подробнее механизмы образования в тепловых двигателях основных загрязняющих веществ.[ . ]

В силу необратимости реальных процессов ни одна тепловая машина не работает по циклу Карно. Но теоретические циклы их по совершенству использования теплоты оцениваются степенью приближения термического КПД к значению КПД идеального цикла Карно. Большинство инженерных решений, используемых для усовершенствования тепловых двигателей, направлены на приближение их цикла к циклу Карно (регенерация, промежуточный подогрев рабочего тела при подводе теплоты, промежуточное его охлаждение при отводе теплоты и др.). Теоретическое количество теплоты, которое может быть выделено при сжигании топлива, никогда не используется по назначению полностью. Часть ее теряется. В тепловых двигателях — до 60—70%.[ . ]

Все известные ранее установки для преобразования тепловой энергии океана в механическую работу, а затем — в электрическую энергию основаны на применении турбин, приводимых в действие парами тех или иных жидкостей с низкой температурой кипения. Чтобы подобные системы были рентабельными, они должны иметь достаточно большую мощность. Капитальные затраты на их строительство весьма значительны, кроме того, они не свободны от недостатков, например — потери энергии в сетях распределения и обслуживания (до 10 %) и, как следствие, удорожание отпускной цены на электроэнергию (до 50 %). Такого рода соображения приводит изобретатель нитинолового теплового двигателя Р. Бэнкс в пользу маломощных преобразователей 5 (дело в том, что в свое время он не видел конкретных путей создания мощных мегаваттных преобразователей, основанных на ЭЗФ).[ . ]

Выхлопные газы легковых автомобилей и самосвалов. Идеальный тепловой двигатель — это такой двигатель, который все топливо преобразует только в СО2 и воду. К сожалению, тепловые двигатели, разработанные для транспорта, далеки от идеала, и их выхлопные газы — это серьезный источник всевозрастающего загрязнения среды.[ . ]

Первый опыт по превращению солнечной энергии в электрическую с помощью нитинолового двигателя Бэнкс произвел в ноябре 1973 г.: вода для горячей ванны подогревалась солнечными лучами. С тех пор работы по исследованию нитинола и его применению сильно расширились и ведутся в лабораториях Великобритании, Швейцарии, Бельгии, ФРГ, Японии. В США создан Нитиноловый технологический центр. Проведена Международная конференция но нитиноловым тепловым двигателям, к 1981 г. было опубликовано 400 научных сообщений на эту тему, выданы патенты на более чем 100 иитиноловых установок, в том числе на 12 тепловых двигателей.[ . ]

Тип термодинамического цикла и рабочего тела определяется областью рабочих температур теплового двигателя.[ . ]

Явление ЭЗФ в наше время находит различные применения, в том числе для создания нового типа тепловых двигателей, способных работать от тепловых источников низкопотенциального типа. Если диапазон температуры фазовых превращений будет находиться в пределах тем-пературного градиента, имеющегося в Мировом океане, то нитинол можно использовать в качестве твердого рабочего тела тепловой машины. Вместо аммиака или фреона — нитинол. Схема энергетической установки в этом случае полностью меняется. Применение нитинола открывает новый путь преобразования тепловой энергии океана.[ . ]

Фундаментальное значение изложенного результата состоит в том, что он устанавливает верхний предел КПД тепловых двигателей. Какие бы хитроумные механизмы ни изобретал инженер, пока он ’’связан” фиксированными значениями температур нагревателя и холодильника, КПД созданного им двигателя не может превысить значения, установленного в цикле Карно. Холодильник должен быть холодным, чтобы даже небольшое отданное ему количество энергии приводило к значительному приросту энтропии.[ . ]

В течение последних 30 лет и в перспективе до 2010 г., а может быть и далее, газовые турбины будут наиболее динамично развивающимся тепловым двигателем. Как видно из приведенных на рис. 6.2 графиков [6.8], максимальная единичная мощность ГТУ увеличилась за последнее время с 50 до 235 МВт, ее КПД при автономной работе с 27—28 % до 36,5 % (многовальные ГТУ, созданные на базе авиационных двигателей с высокими степенями повышения давления, работают с КПД 40 % и более), начальная температура газов, определяющая в основном совершенство газотурбинного цикла, увеличилась с 850 до 1400 °С, а степень сжатия — с 7 до 17. Проектируются еще более мощные и экономичные ГТУ.[ . ]

Обычно параллельно работающие противопожарные насосы не устанавливают, за исключением тех случаев, когда требуется установка теплового двигателя и когда для этого используются автомобильные или тракторные дви-татели, которые имеют недостаточную мощность, чтобы приводить в действие один насос, рассчитанный на подачу полного расхода воды для тушения пожара.[ . ]

С помощью транспортных средств осуществляется перемещение материальных объектов в пространстве, источником энергии которых являются тепловые двигатели, преобразующие химическую энергию топлива в механическую работу.[ . ]

Второй важнейший технологический тракт паротурбинной электростанции — её пароводяной тракт — включает пароводяную часть парогенератора тепловой двигатель — преимущественно паровую турбину; конденсационную установку, включая конденсатор и кон-денсатный насос; систему технического водоснабжения с насосами охлаждающей воды; водоподготовительную и питательную установку, включающую водоочистку, подогреватели высокого и низкого давления, питательные насосы, а также трубопроводы пара и воды.[ . ]

Постоянно действующие станции перекачки производственных сточных вод должны обеспечиваться двойным питанием электроэнергией или иметь резервные насосные агрегаты с тепловыми двигателями, если установка их допускается по условиям техники безопасности. Число напорных трубопроводов от насосных станций в этих случаях должно быть не менее двух; каждый из них рассчитан на пропуск всего количества сточных вод.[ . ]

Уровень врёдных веществ ф6 новый — природная концентрация вредных веществ в среде, определяемая также их местными и дальними переносами, неучитываемыми выбросами стационарных и нестационарных тепловых двигателей, энергетических и технологических агрегатов и машин.[ . ]

Дизельное топливо. Немецкий инженер Рудольф Дизель (1858— 1913) удостоился, пожалуй, самой высокой чести, о которой может мечтать изобретатель — его имя навсегда стало неотделимо от сконструированного им теплового двигателя. В бензиновом двигателе рабочая (топливно-воздушная) смесь воспламеняется от постороннего источника (электрической искры), в дизельном — под действием температуры, повышающейся при сжатии смеси. Потребление топлива дизелем на 20-30% меньше.[ . ]

Насосные станции первого подъема должны снабжаться электроэнергией по двум фидерам от двух независимых источников энергии. Если бесперебойность питания электроэнергией не может быть гарантирована и если нет напорных резервуаров с достаточным запасом воды, следует устанавливать насосы, приводимые в действие тепловыми двигателями. Так как насосные станции первого подъема обьКчно удалены от котельных и на них не могут быть установлены паровые турбины, то наиболее подходящими являются бензиновые двигатели.[ . ]

Насосные станции должны быть обеспечены бесперебойной подачей электроэнергии. Подвод ее к электродвигателям должен быть осуществлен по двум фидерам от двух независимых источников электроэнергии или от кольцевой энергосети. Если это сделать невозможно и затруднено устройство аварийного выпуска сточных вод, должен быть установлен резервный тепловой двигатель.[ . ]

В насосных станциях перекачки производственных сточных вод, содержащих легковоспламеняющиеся, взрывоопасные вещества, следует устанавливать взрывобезопасные электродвигатели, пусковые устройства и приборы электроосвещения в соответствии с правилами устройства электроустановок и классификацией помещений по отраслевым нормам. В таких станциях установка тепловых двигателей запрещается.[ . ]

В экологических системах роль входного потока может играть энергия пищи, а выходного — развиваемая организмами механическая мощность. Для процесса фотосинтеза входной энергией является энергия излучения Солнца, а выходной — свободная энергия химических связей глюкозы. В мышцах человека и животных на вход поступает энергия реакции гидролиза АТФ, выход обеспечивает механическую работу. Платой” за сопряжение в преобразователе потоков различных видов энергии (низкосортной и высокосортной) является диссипация, мерой которой является диссипированная мощность ц/.[ . ]

Хотя некоторые пелагические отложения, образующиеся на спрединговых и ¿сейсмичных хребтах, сходны между собой, характер их разрезов существенно различен. На спрединговых хребтах отсутствуют какие-либо признаки мелководной седиментации; пелагические осадки накапливались здесь (в случае крупных океанов) преимущественно на глубинах 2600—2700 м [2155]. Асейсмичные же хребты «вырастали» местами до таких малых глубин, что на их поверхности перед погружением в результате прекращения вулканической деятельности могли развиваться мелководные карбонатные фации. Вулканический «тепловой двигатель» таких хребтов, действуя относительно короткое время, не был способен вызывать продолжительную гидротермальную разгрузку, свойственную спрединговым хребтам.[ . ]

Наиболее распространенным источником ИК излучения техногенного происхождения является лампа накаливания. При температуре нити лампы накаливания 2300 — 2800 °К максимум излучения приходится на длину волны «1,2 мкм и около 95% энергии излучения приходится на ИК диапазон. Используемые для сушки и нагрева лампы накаливания с вольфрамовой нитью мощностью 1 кВт излучают в ИК диапазоне около 80% всей энергии. При понижении температуры общее содержание ИК излучения источника уменьшается. При температуре а.ч.т. 1550 К максимум излучения соответствует длине волны кт= ,7 мкм. При падении интенсивности в 70 раз максимум интенсивности соответствует Ли =10 мкм, а при Х„= 18 мкм интенсивность уменьшится в 700 раз. К числу спонтанных источников ИК излучения техногенного происхождения относятся также газоразрядные лампы, угольная электрическая дуга, электрические спирали из нихромовой проволоки, нагреваемые пропускаемым током, электронагревательные приборы, плазменные установки, печи самого различного назначения с использованием самого различного топлива (газа, угля, нефти, мазута, торфа и т. д.), электропечи, электротехнические устройства с неизбежным превращением доли электрической энергии в тепловую, двигатели внутреннего сгорания, электродвигатели, ракетные и авиационные двигатели, МГД-генераторы, реакторы атомных станций и т. д. Человеческая цивилизация, являясь сложной диссипативной структурой, неизбежно связана с тепловым излучением.[ . ]

Иэн Бэнкс и смерть

Вопрос: В ваших научно-фантастических книгах вы также развиваете идею бессмертия. Вам страшно умирать?

Ответ: Лучше оставаться живым. Но я не думаю, что боюсь умереть. Вообще, я атеист и не верю, что меня ждет вечная жизнь после смерти. Конечно, было бы интересно обнаружить, что она там есть. Это было бы очень неожиданно: «Черт, я ошибался!» Но смерти я не боюсь. Я смело могу утверждать это, потому что однажды чуть не погиб. Я ехал на «Порше-911» во время дождя, не сумел повернуть на большой скорости, вылетел на обочину, а потом перевернулся. Я помню, как моя голова ударилась о крышу машины, и свою мысль: «Я могу тут умереть». Это меня встряхнуло, но не испугало. Как и все мы, я боюсь мучительной смерти, например, от рака или чего-нибудь такого. При этом я постараюсь, как и в своих книгах, продлить свое существование на Земле как можно дольше. Но все зависит от ситуации. Возможно, если бы я лежал на смертельном одре, я бы чувствовал страх перед смертью. Но пока этого не случилось, я не могу быть в этом уверен.

Этот разговор происходил почти три года назад, в июне 2010 года. На днях, в начале апреля 2013-го, о том же интервьюируемом можно было прочесть следующее: «То, как (…) реагирует на ситуацию, не имеет общего с чувством несправедливости происходящего. Речь, скорее, о том, как существует наш мир; никто за происходящим не стоит, винить некого. Очень мужественный и стоический подход к ситуации. Без сомнения, перед нами стиль этого человека. Ничего сверх того, он – тот, кого вы встречаете в его книгах, – такой же и здесь, перед нами».

Литераторов сложно назвать особенными храбрецами в так называемой «реальной жизни». Дело не в том, что «человек слова» слабее «человека жизни», обычного человека; просто если это писатель настоящий, то есть с головой погруженный в тексты и идеи, расставляющий слова в наилучшем порядке, то мужество, храбрость, героизм он проявляет именно здесь, на листе бумаге, на экране компьютера. В противном случае ему надо сменить профессию. Оттого исключения из этого правила столь редки и драгоценны. Были немногочисленные авторы-смельчаки, противостоящие государственному насилию. Плюс горстка храбрецов, дуэлянтов, отважных солдат и так далее. И совсем мало тех, кто с невероятным мужеством относился к самой тяжкой, неразрешимой, неизбежной трагедии – к собственной смерти от естественных причин. Умирать в полном сознании, долго, мучительно, не теряя при этом ни учтивости, ни чувства юмора, ни расположения духа вообще, – вот высший пилотаж.

Шотландский писатель Иэн Бэнкс, автор жестокого гиньоля «Осиная фабрика» и еще двух дюжин романов, как «обычных», так и научно-фантастических, объявил на своем веб-сайте, что умирает. У Бэнкса нашли неизлечимый рак, операции бесполезны, жить ему осталось несколько месяцев. Обо всем этом Бэнкс повествует информативно, сдержанно, без истерик и лирики, с суховатой интонацией несколько отстраненного отчета о происходящем, который был когда-то принят в британском обиходе. Что же, изучим его автоанамнез. В начале года Бэнкс почувствовал боли в спине. Дальше события развивались так: «Боль не прошла к середине февраля, и я обратился к участковому врачу, который нашел у меня желтуху. К началу марта анализы крови, УЗИ и затем компьютерная томография явили ужасную правду. У меня рак. Он начался в желчном пузыре, затем распространился на обе доли печени и на некоторые лимфоузлы, одна опухоль возникла вокруг главных кровяных артерий в той же части тела, полностью исключив любой шанс хирургически удалить эту и другие опухоли в ближайшее или отдаленное время».

Проинформировав поклонников о скором исчезновении из мира живых, Иэн Бэнкс изъявил желание провести оставшиеся ему месяцы вне публичной жизни, общаясь с друзьями и родственниками, посещая дорогие его сердцу места. Делать все это он будет не один, а с Адель Хартли, своей подругой на протяжении уже нескольких лет. В том же посте на своем веб-сайте писатель объявил, что «попросил Адель оказать ему честь стать его вдовой (простите, но мы находим, что висельный юмор помогает)». Адель согласилась и, как сообщает газета The Scotsman, в Великую пятницу 59-летний мистер Бэнкс и 42-летняя мисс Хартли поженились в отеле «Инверлохи Касл», что недалеко от городка Гленфиннан в горной части Шотландии.

Интервью (для программы Дмитрия Волчека «Поверх барьеров»), с которого я начал этот текст (пока не буду называть его предварительным некрологом: чудеса случаются, даже в онкологии), было взято Александрой Вагнер в Праге в ходе местного писательского фестиваля. Разговор шел о смерти – в книгах Иэна Бэнкса ее много, причем в самых причудливых и изощренных формах. Уже первый его роман «Осиная фабрика» возмутил некоторых критиков и часть публики. Тогда, 25 июня 2010 года на вопрос журналистки Свободы, не связаны ли ритуальные убийства в этом романе с житейским опытом самого автора, Бэнкс ответил: «Нет, что вы, нет! Я очень миролюбив. Я даже дрался всего один раз в жизни, еще в школе. Я не приемлю насилие, я даже ненависти ни к кому никогда не испытывал. Конечно, не исключаю, что я могу совершить убийство, если возникнет необходимость. Например, если на меня кто-нибудь нападет. Хотя не уверен; возможно, я просто завизжу и побегу прочь. Я, честно говоря, убил несколько мух и ос, а однажды из духового ружья застрелил воробья, маленькую птичку, но я сожалею об этом».

Целиком интервью Александры Вагнер с Иэном Бэнксом можно послушать здесь.

P. S. Впрочем, пока Бэнкс не выполняет обещания полностью исчезнуть из публичной жизни. 5 апреля он опубликовал в британской газете «Гардиан» текст под названием «Почему я поддерживаю культурный бойкот Израиля». Злоба дня, увы, довлеет.