Зачем Мицубиси Паджеро два аккумулятора

Зачем Мицубиси Паджеро два аккумулятора?

Часто Mitsubishi Pajero, которые можно увидеть на российских дорогах, изначально оснащены двумя аккумуляторами. Некоторые автовладельцы убирают один из аккумуляторов, устанавливая на его место жидкостный подогреватель двигателя (например, «Вебасто»). Не можем сказать, насколько это оправдано, однако пояснить, почему в заводской комплектации японские внедорожники получили именно два аккумулятора, стоит.

Комплектация «Паджеро»

Аккумулятор служит не только для заводки двигателя. Пока автомобиль стоит, он питает сигнализацию, габариты и аварийку, а также тот самый подогреватель, ради которого жертвуют вторым аккумулятором. После запуска мотора от аккумулятора питается вся электроника. У «Мицубиши Паджеро» электронных блоков и узлов очень много. Это, разумеется, не только оптика, климат-контроль и бортовой компьютер.

В частности, довольно давно у Mitsubishi Pajero предусмотрены задние противотуманные фары, подогрев передних сидений, подогрев заднего и переднего стекол, зеркал, форсунок стеклообмывателя. Автомобиль оснащен большим количеством электронных систем, которые отвечают за безопасность. А в багажнике может быть не одна розетка для подключения всевозможных устройств (в том числе, лебедки, которую часто используют любители бездорожья). Наконец, в автомобиле предусмотрена мощная аудиосистема.

Все это должен питать один аккумулятор. Но его мощности будет попросту не хватить на всех потребителей. Во время короткой поездки генератор не успеет зарядить аккумулятор, и оставшегося заряда не хватит на следующий запуск двигателя.

Почему два, а не один мощный?

Аккумуляторы в «Мицубиши Паджеро» подключены параллельно, их мощность и сила тока суммируются. Допустим, каждый из них рассчитан на 75 А*ч, но автомобиль питается от 150 А*ч.

Почему бы не купить один мощный аккумулятор и освободить место под что-то иное? Это возможно (и так делают некоторые владельцы), но максимум, что вы можете подобрать, учитывая размеры, – это аккумулятор на 90 А*ч. Это значительно меньше, чем нужно автомобилю. Впрочем, вы этого не заметите, пока не наступит зима, и потребность в электроэнергии значительно вырастет.

Подробнее о том, какие характеристики акб увеличиваются при параллельном подключении, вы можете узнать в видео ниже:

Когда и какие аккумуляторы нужно покупать?

Некоторые автовладельцы умудряются годами ездить на одном аккумуляторе, некоторые, получив в свое распоряжение такой автомобиль, не могут завестись на следующее утро. В чем же дело?

Во-первых, в комплектации. Если изначально в «Паджеро» не было предусмотрено два аккумулятора, второй и не нужен, а сам автомобиль не предназначен для эксплуатации в условиях крайнего севера.

Во-вторых, в сезоне и климатических условиях. На том же крайнем севере, на Урале, в Сибири зимой завести автомобиль с одним аккумулятором (тем более, при эксплуатации в городе) крайне сложно. Не всегда помогает и подогреватель двигателя: при температуре -30 аккумулятор быстро садится, а забирать его домой, на подзарядку, бессмысленно – вы и в этом случае рискуете не завести холодный мотор. Поэтому лучше использовать два аккумулятора, а вместо «Вебасто» использовать что-то другое.

Выбор в пользу того или иного аккумулятора зависит только от вашего бюджета и требований. Одно стоит запомнить: если вы ставите два, они должны иметь одинаковую емкость.

Пикап для маленькой компании

Пикап должен быть рамным. Рессоры надежнее пружин.
Неразрезная балка заднего моста прочнее рычагов независимой подвески.
В этих догматах создатели Mitsubishi L200, похоже, не усомнятся никогда. Но удалось ли привить трудяге пятого поколения благородные манеры? Это мне предстояло выяснить на маленьком внедорожном участке и — не поверите! — на гоночной трассе близ Токио.

Новая рама на 7% жестче старой — благодаря более прочной стали

Для компании Mitsubishi Motors Corporation новый L200 — автомобиль знаковый. Именно с него начнется кардинальное обновление модельного ряда. В следующем году появится сработанный на его базе Pajero Sport, потом — кроссоверы ASX и Outlander, а за ними — «большой» Pajero. Подобной встряски в Mitsubishi не было уже лет девять, с момента дебюта предыдущего L200 и «платформы С», на которой построены нынешний Lancer и Outlander образца 2005 года.

По версии Андрея Панкова, главы московского офиса Mitsubishi, причина такой медлительности — длинный цикл разработки и доводки, помноженный на инженерный перфекционизм и нежелание жертвовать надежностью. Или, может, все дело в банальном отсутствии средств? Ведь Mitsubishi Motors Corporation (MMC) уже больше десяти лет находится в состоянии перманентного кризиса: в череде убыточных лет лишь изредка удается получить хотя бы небольшую прибыль. Сейчас уже никто и не вспомнит, что когда-то японцам принадлежало 10% акций Hyundai. А уж сколько антикризисных планов было объявлено… Ни один пока не сработал. Почему?

— Представьте себе борцов сумо, — начал издалека Осаму Масуко, председатель совета директоров MMC. — Маленькому ни за что не победить большого. Раньше мы думали, что можем соперничать с крупными игроками, но нам это не под силу. Жаль, что мы осознали это слишком поздно.

Согласно новой концепции «маленькой компании», MMC сконцентрируется на «высокодоходных» автомобилях: кроссоверах и внедорожниках. Вектор инженерного развития — подзаряжаемые гибриды PHEV и электромобили. После неудачного опыта «интеграции» с концерном DaimlerChrysler в глобальные альянсы японцы вступать не хотят — только локальные взаимовыгодные союзы. Если Фиату нужен пикап, почему бы японцам на этом не заработать? Не будет ничего зазорного в продаже L200 с итальянскими эмблемами. Разрабатывать самим новый Lancer долго и хлопотно? Давайте одолжим платформу, пусть даже это будет чуть устаревший Renault Megane/ Fluence.

Доля высокопрочных сталей при изготовлении кузова была увеличена почти вдвое, но по легковым меркам она по-прежнему невелика. По сути, из термоупрочненной стали изготовлены только внутренности порогов да боковин и некоторые усилители

Это — силовое крепление заднего борта. Есть еще исполнение «пожиже», с тросиками. Кроме того, для нового L200 предлагаются три варианта заднего бампера: металлический с подножкой, пластиковый и «резиновый» в виде двух упоров. Последний допускает открывание заднего борта на 180 градусов для облегчения погрузки

Борта нарастили на 15 мм при неизменных размерах грузовой платформы. Опционный колпак на газовых упорах — пластиковый

А дизайном теперь будет заведовать «варяг» — новый шеф-дизайнер Цунэхиро Кунимото ранее работал на Nissan: именно он, к примеру, нарисовал купе и родстер 350Z. Менее чем за год Кунимото-сан создал новое лицо Mitsubishi — тот самый Х-face, показанный этой осенью в Париже на концепте Outlander PHEV Concept-S. Именно так, Х-образно, подобно Ладам Стива Маттина, вскоре будут улыбаться обновленный Outlander, новые Pajero Sport и ASX.

Увы, L200 не улыбается, а скалится. Потому что к его внешности Цунэхиро Кунимото руку приложить не успел.

Отныне бесключевой доступ есть и у пикапа. Кнопка запуска двигателя — слева от руля

Контрастные приборы просты и лаконичны

Камера заднего вида для пикапа — не роскошь, а средство превентивной безопасности

Кабина нового L200 может быть одинарной, полуторной или двухрядной, привод — как задним, так и полным. Но нам, как обычно, предложат только самый дорогой вариант: double cab плюс полный привод.

Под оберткой нового кузова, изготовленного с более широким применением высокопрочных сталей, скрывается глубоко модернизированная основа предшественника. Грузовая платформа по длине и ширине идентична прежней. Колесная база — тоже. Хотя благодаря стараниям компоновщиков удалось выгадать дополнительные 20 мм для коленей пассажиров и 10 мм в плечах.

Симпатичный интерьер — пример удачного баланса между простотой и роскошью. Лишь пятно рояльного глянца в пикапе смотрится чужеродно

С места водителя прогресс заметнее, особенно в самой богатой версии. Интерьер наряднее, материалы дороже. Слева — на манер Porsche! — кнопка запуска двигателя. Справа — большой тачскрин. А прямо — руль, который отныне регулируется не только по высоте, но и по вылету. Наконец-то в простеньких креслах можно подобрать удобную позу!

Жаль, в начальных комплектациях ничего этого нет. Отсутствует даже новая «шайба» управления трансмиссией — жестко подключать передний мост и задействовать понижающую передачу надо по старинке, рычагом «раздатки» Easy Select. А у более дорогих пикапов есть продвинутая трансмиссия Super Select с дифференциальной связью между осями.

У новой шестиступенчатой «механики» три первых передачи снабжены тройными синхронизаторами. Жаль только, прочувствовать это сложно: механизм переключения туговат и длинноходен

Раздатка Super Select теперь управляется «по проводам», тогда как более простой агрегат Easy Select, жестко подключающий передний мост, в «базе» имеет привычный рычаг, а стильную «шайбу» — за доплату

Выбор двигателей небогат. Для рынков Азии, Африки и Австралии предложат кондовый бензиновый атмосферник 2.4 (128 л.с.) плюс два турбодизеля: старый 4D56 (2,5 л, 136 л.с.) и абсолютно новый 4N15 (2,4 л, 181 л.с.). Последний — с алюминиевым блоком, балансирными валами, фазовращателем на впускном распредвалу и турбиной с изменяемой геометрией — представляет собой модификацию дизеля 4N14 объемом 2,3 л, известного по евроверсии Аутлендера. В России альтернатив не будет — только новейший, самый мощный турбодизель.

Классный мотор! Причем как в паре с модернизированным пятиступенчатым «автоматом», так и с новой шестиступенчатой «механикой». Уже с холостых оборотов он тянет мягко, тихо, мощно. Хотелось бы лишь продлить это счастье: на 3500 об/мин новый дизель скисает, и надо повышать передачу. А «шестиступка» не радует короткоходностью и четкостью несмотря на наличие тройных синхронизаторов первой, второй и третьей передач. Благо с избирательностью проблем нет: всегда включаешь ту ступень, что задумал. «Автомат», обзаведшийся режимом Sport и подрулевыми лепестками, неплох, но комфорт переключений для него по-прежнему приоритетнее быстродействия.

На заднем диване немного свободнее, чем прежде. Но опускное стекло за ним, увы, секвестировано

В богатых комплектациях будут и подстаканники, и бокс-подлокотник с USB-разъемами и потайной нишей для телефона

Японцы говорят, что хотели придать пикапу более драйверский характер. Рама прочнее, передаточное отношение реечного рулевого механизма с гидроусилителем стало меньше — баранка от упора до упора отныне делает 3,7 оборота вместо почти грузовых 4,2. Пружины и удлиненные на десять сантиметров рессоры стали мягче, а передний стабилизатор и амортизаторы — наоборот, жестче.

При неизменной колесной базе и высоте кузова внутри стало чуть просторнее

Помогло? Еще как! Конечно, на гоночной трассе пикап по-прежнему уместен разве что в качестве разнорабочего. Но теперь эта работа в радость: L200 точнее и охотнее следует за рулем, меньше кренится, а при отключенной системе стабилизации на мокром асфальте не прочь изобразить power slide, то бишь красивое силовое скольжение под тягой. Ведь межосевой дифференциал теперь несимметричный и делит тягу в соотношении 40:60 в пользу задних колес.

Когда не хватает ходов «длинноногих» подвесок, выручает либо механичес­кая блокировка заднего дифференциала, либо ее электронная имитация с помощью системы стабилизации. И то, и другое — опция

Этот груз, прикрученный снизу рядом с хвостовиком заднего моста, по уверениям японских инженеров, здорово снижает вибрации. Но в колее он первым попадет под удар! По счастью, им оснащаются пикапы только с автоматической коробкой передач

Под картером заднего моста те же 205 мм, что и прежде.

И никакого ущерба комфорту. Даже наоборот: благодаря более мягким упругим элементам L200 не скакал по поребрикам, а чинно катился по ним. Вибрации благодаря новым подушкам крепления кузова также заметно уменьшились.

Не пострадали и внедорожные качества. «Геометрия» осталась прежней, включая клиренс: 205 мм под балкой заднего моста и 225 мм — под металлической защитой моторного отсека. Сохранена и хорошая артикуляция подвесок: вывесить L200 «в диагональ» надо еще постараться. Тягой нового дизеля может управлять и блондинка. Под мерное рычание пикап проползал по раскисшему японскому чернозему по таким буеракам, куда не на всяком внедорожнике сунешься. А уж если не поскупиться на опционную блокировку заднего дифференциала…

Параметры геометрической проходимости остались неизменными

Кстати, L200 у нас делит пальму первенства среди пикапов с Тойотой Hilux. Но за семь лет в России реализовано 43560 машин, тогда как соплатформенный Pajero Sport, например, за тот же период нашел 48 тысяч покупателей. И рыночные перспективы, по оценкам Mitsubishi, у внедорожника в России лучше, чем у пикапа. Поэтому будущий Pajero Sport, сработанный по тем же техническим догматам, что и новый L200, будут собирать на калужском заводе, а L200 — нет.

Впрочем, российские цены будут утверждены только ближе к старту продаж летом следующего года. А сейчас можно лишь предположить, что в долларовом эквиваленте L200 у нас подорожает не сильно и можно будет рассчитывать на те же 25—30 тысяч долларов США, что просят сейчас за новый пикап в Таиланде.

Mitsubishi L200 первого поколения (1978—1986 гг.) создавался в сотрудничестве с корпорацией Chrysler и был нацелен на растущий американский рынок компактных пикапов. Силовой агрегат и элементы передней подвески от седана Galant, рама, двухместная кабина, сзади — неразрезной мост на рессорах. Полноприводная версия с иным шасси появилась только после модернизации 1980 года. Двигатели — объемом 1,6—2,6 л (67—110 л.с.). Эти пикапы выпускали только в Японии, но на экспорт они шли еще и под марками Chrysler, Dodge и Plymouth

Mitsubishi L200 второго поколения (1987—1997 гг.)­ японцы разрабатывали самостоятельно. Он впервые обзавелся версиями с «полуторной» и двухрядной кабиной, гораздо шире стал список опций: кондиционер, аудиосистема, бортовой компьютер и четырехступенчатый «автомат». Двигатели — объемом 2,0—3,0 л (68—143 л.с.). В 1988 году сборку пикапов запустили в Таиланде, и уже скоро завод в Лаем-Чабанге стал основной производственной площадкой для L200. А с 1998 по 2007 годы упрощенную модель второго поколения выпускали в Бразилии

Mitsubishi L200 третьего поколения (1996—2012 гг.) был частично унифицирован с вездеходом Pajero второго поколения, хотя конструкция принципиально не изменилась.
В заднем мосту появился самоблокирующийся дифференциал, а двигатели стали мощнее (2,0—3,0 л, 74—167 л.с.). Чуть позже на базе L200 был разработан утилитарный внедорожник Pajero Sport. В Таиланде производство пикапов третьего поколения завершили в 2006 году, но бразильцы выпускали перелицованную модель еще шесть лет

Mitsubishi L200 четвертого поколения дебютировал в 2005 году и серьезно отличался от предшественника не только смелым стайлингом и богатым оснащением, но и техникой: дорогие модификации имели продвинутую трансмиссию Super Select с межосевым дифференциалом. При этом для третьих стран сохранились простые версии с двухместной кабиной и атмосферным дизелем. Двигатели — объемом ­2,4—3,5 ­л­­ (78—194 л.с.). Кроме Таиланда и Бразилии «четвертый» L200 выпускали в ЮАР

Защита моторного отсека — металлическая. Дорожный просвет под ней 225 мм

Длина грузовой платформы — те же 152 см, что у старой «эльки» после рестайлинга

Фирменный колпак грузового отсека из чисто утилитарной опции превратился в элемент дизайна

За спинкой заднего сиденья — тайник. Здесь можно спрятать не только штатный домкрат, но и реечный «хайджек» высотой 122 см

Защитная решетка позади кабины и дуги для крепления тента — практичные опции. В московском офисе Mitsubishi обещали подумать над тем, чтобы они были доступны и для россиян

В 2008 году L200 оказался одним из самых безопасных пикапов — четыре звезды Euro NCAP! Нынешний же в лучшем случае может претендовать на три, даже несмотря на усиленный кузов и раму. Таковы особенности нового евро-рейтинга. Для сохранения четырех звезд L200 уже в «базе» должен быть оснащен не только фронтальными подушками, но и занавесками безопасности

Электрическая схема Митсубиси Паджеро Спорт 1 и Л200

Читайте про историю Mitsubishi Pajero Sport-1 и L200 первого поколения, их технические характеристики, а также смотрите электрические схемы соединений.

Подставляем Вашему вниманию сборник цветных электрических схем автомобилей Mitsubishi Pajero Sport 1 и Mitsubishi L200 первого поколения (1996-2009). Все электросхемы можно скачать хорошего разрешения и на русском языке. Для увеличения фотографии нажмите на неё.

История Mitsubishi Pajero Sport 1/L200 и характеристики

Хочу изначально предупредить, что не путайте автомобили: Митсубиси Паджеро Спорт и просто Митсубиси Паджеро! Это разные машины в своём классе внедорожников. Хотя их Википедия даже разграничивает, говоря, что Mitsubishi Pajero Sport — это среднеразмерный внедорожник, а Mitsubishi Pajero — полноразмерный внедорожник.

Первое поколение Митсубиси Паджеро Спорт (а мы будем только о нём и писать, а также схемы электрооборудования представим для скачивания ниже) и его полугрузовой модификации L200 было выпущено на свет в Японии в начале 1996 года (конец производства — 2009 г, а в некоторых странах в 2010 году закончили выпуск). Данный автомобиль в разных уголках мира по-разному именуется, например:

Mitsubishi Montero Sport — в Северной и Южной Америки, и в Филиппинах

Nativa — в Центральной Америки

Shogun Sport — в Великобритании

Pajero Sport первого поколения появился на свет благодаря второму поколению Митсубиси Паджеро. Автомобиль получил чрезмерную популярность во всём мире, поэтому до 2009 года произошло множество рестайлингов.

Авто имело два двигателя, из них прославился больше бензиновый V6 — 3 литра, 170 л.с. 5500 об/мин. Второй — четырёхцилиндровый турбодизельный мотор 2,5 л, что выдавал 100 л.с., 4200 об/мин. Кстати, Mitsubishi L200 был только с дизельным силовым агрегатом.

Трансмиссия на бензиновых двигателях была 5МКПП или 4АКПП, на дизелях только механика была.

Технические характеристики Митсубиси Паджеро Спорт 1 (бензин 3,0 л):

Высота — 1735 мм (1780 мм с рейлингами)

Ширина — 1775 мм

Снаряженная масса — 1865 кг

Дорожный просвет — 205-220 мм

Максимальная скорость Mitsubishi Pajero Sport 1 — 175 км/ч

Время разгона от 0 до 100 — 12-14 с

Расход бензина в городском цикле — 17 л

Расход топлива Митсубиси Паджеро Спорт 1 в загородном цикле — 10-11 л

Расход бензина в смешанном цикле — 12,5?13,5 л

Двигатель — 2972 см3, 170 л.с., 278 Нм крутящего момента

Тормоза передние и задние — дисковые с плавающей скобой (передние + вентилируемые)

Технические характеристики Mitsubishi L200 1-го поколения (дизель 2,5 л):

Высота — 1800 мм

Ширина — 1775 мм

Снаряженная масса — 1840 кг

Клиренс — 235 мм

Максимальная скорость Mitsubishi L200 1 — 142 км/ч

Время разгона от 0 до 100 — 28,7 секунд

Расход бензина в городском цикле — 13,1 л

Расход топлива Митсубиси Л200 1 в загородном цикле — 9,1 л

Расход бензина в смешанном цикле — 10,7 л

Двигатель — 2477 см3, 100 л.с., 240 Нм крутящего момента

Тормоза передние и задние — дисковые с плавающей скобой (передние + вентилируемые)

Видео про краш-тест Mitsubishi Pajero Sport-1:

Электрические схемы Mitsubishi Pajero Sport 1 и L200

1. Монтажные блоки Митсубиси Паджеро Спорт 1 и Л200 — расположение плавких предохранителей, реле и их замена в основном монтажном блоке, что расположен в подкапотном пространстве и в салоне автомобиля. Обозначения плавких предохранителей и напряжение, А. Снятие монтажных блоков и прочая полезная информация:

2. Электрические схемы двигателя Митсубиси Паджеро Спорт 1 (1996-2009) — система управления двигателем 6G72:

3. Электросхема монтажных блоков в моторном отсеке:

4. Электрическая схема Mitsubishi Pajero Sport 1 и L200 элементов наружного освещения: лампы ближнего-дальнего света, противотуманные фары, комбинация приборной панели, указатели поворотов и аварийной сигнализации, подсветка вещевого ящика, лампы габаритных огней, задние фонари, освещение номерного знака и прочее:

5. Электрическая схема работы стоп-сигналов автомобиля:

6. Схемы системы управления автоматической коробкой переключения передач Митсубиси Паджеро Спорт 1 и Л200 первого поколения:

7. Стеклоподъемники авто:

8. Схема Mitsubishi Pajero Sport 1 и L200 — электропривод наружных зеркал заднего вида:

9. Стеклоочистители и стеклоомыватели ветрового стекла машины, и заднего стекла двери задка:

10. Электросхема иммобилайзера:

11. Электрическая схема комбинации панели приборов:

12. Схема SRS Митсубиси Паджеро Спорт 1 и Л200 — система пассивной безопасности:

Замена прокладки ГБЦ. Часть 5. Замена. Регулировка зазоров. Эпилог.

Окончание. Длинная запись, зато последняя…

И вот только теперь можно ослабить затяжку 18-ти болтов крепления ГБЦ в два три приема и правильном порядке (см. рис. ниже), затем окончательно вывернуть и вынуть вместе с шайбами. Только на холодном двигателе! (есть такое издевательское условие в мануале). Однако, головка для этих болтов должна быть 12-ти гранная, на 14.
Рис. 8

Открутил болты. Осмотрел головку со всех сторон на предмет не отсоединенных шлангов, трубок, жгутов…, пошевелил осторожно – вроде двигается (не знал на сколько прочно она может держаться) и снял ГБЦ. Мануал рекомендует, во избежание повреждений положить ГБЦ на деревяшки и не ронять ничего в цилиндры и каналы.
Фото 038

Подивился немного и двинулся дальше по инструкции…
Установка прокладки ГБЦ и ГБЦ, сборка:
1. Удалите остатки старой прокладки, масло и смазку с привалочных поверхностей ГБЦ и БЦ – очень кстати оказался набор ножей типа канцелярских и всяких скребков, купленный за дешево, причем в автомагазине.
Фото 042

2. Подберите новую прокладку нужной размерности – не подбирал, купил самую толстую, но размер совпал :).
3. Обезжирьте привалочные поверхности прокладки ГБЦ, ГБЦ и БЦ – обезжиривал бензином (под названием нефрас, типа Калоша).
Одно место на блоке мне не понравилось, какое-то неровное, вдруг через него и травило?
Фото 049

По прокладке, как Svyat51 , я не могу место течи определить :(. Из того, что прокладка у меня самая толстая, сделал вывод (не знаю правильный или нет), что точить блок мне уже некуда (по этой же причине даже к головке линейку не прикладывал) решил собрать и посмотреть, что получится. Жену на всякий случай настроил на возможную замену двигателя.
4. Положите прокладку.
5. Установите ГБЦ в сборе.
6. Смажьте небольшим количеством чистого моторного масла резьбу и шайбы болтов.
7. Заверните болты в правильном порядке (см. рис. выше) в четыре этапа: в 2-3 приема затянуть моментом 78±2 Нм, в 2-3 приема полностью ослабить, в 2-3 приема затянуть моментом 29±2 Нм, довернуть на 90 градусов, довернуть еще на 90 градусов. Сделать отметку керном после затяжки!
Каюсь, но отметки не сделал. Еще раз удивился язвительному требованию мануала затягивать болты на холодном двигателе, кто его мог разобранный нагреть? Еще по мануалу для доворачивания на 90о наносят риски на болт и головку, но чем рисовать по маслу я как-то не догадался. Заворачивал воротком чуть не метровой длины – и крутить легко и угол легко отследить.
8. Подсоедините верхний шланг радиатора, установив хомут по меткам.
9. Установите шкив распредвала и затяните болт крепления шкива с моментом 88±10 Нм.
Какой-то у них здесь быстрый переход получился 🙂
У меня было так:
— вернул на место распредвал выпускных клапанов, затянул крышки его подшипников.
Рис. 13

— совместил шестерни на распредвалу впускных клапанов.
Рис. 14

— установил распредвал впускных клапанов, соблюдая метки.
Фото 052

— перед установкой 1-ой крышки помазал герметиком, где просили. Сальник распредвала ставил сразу с крышкой, чтобы не забивать потом (устанавливается пазом внутрь).
Рис. 15

— опять же затяжка крышек в нужном порядке.
Рис. 16

Вот только теперь устанавливаем шкив распредвала и затягиваем болт крепления шкива с моментом 88±10 Нм.
При этой затяжке у меня была *помощь зала*: друг дюймовым ключом держал вал, причем выпускных клапанов (чтобы тянуть на себя), а я создавал момент, тоже на себя тянул (руки то у человека все-таки к себе растут :).
Ремень привода ГРМ был установлен *на ура*, причем, после нужных проворотов вала, еще и подвинут на зуб (эту операцию я вроде как освоил :).

До кучи хочу описать еще одну операцию.
Проверка и регулировка зазоров в приводе клапанов
Операция проводится на холодном двигателе (примерно 20 град.) и установленной на двигателе ГБЦ.
1. Снимите впускной коллектор.
2. Снимите топливные трубки.
3. Снимите верхнюю крышку ремня ГРМ.
4. Отверните болт крепления задней крышки ремня ГРМ (за шкивом).
5. Снимите крышку ГБЦ.
6. Совместите метку шкива распредвала с установочной меткой на задней крышке ремня ГРМ и установите поршень 1-го цилиндра в ВМТ такта сжатия.
Пункты 1-6 были описаны выше, но оставил для тех, кто регулирует зазоры по регламенту (90.000 км), а не в связи с форс мажором.
Сначала проверяются и регулируются зазоры в приводе клапанов, отмеченных на рисунке.
Рис. 9.1

7. Измерьте зазор между роликом коромысла и затылком кулачка распредвала плоским щупом: Номинал для впускных – 0,09 мм, выпускных – 0,14 мм. Если зазор не в норме, то ослабьте контргайку регулировочного винта коромысла и отрегулируйте зазор, удерживая контргайку ключом и вращая винт. Затяните контргайку регулировочного винта коромысла моментом 15±3 Нм, удерживая регулировочный винт отверткой.
Рис. 9.2

8. Поверните коленвал на 360 по часовой стрелке до совмещения выемки на шкиве коленвала с меткой «Т» на нижней крышке ремня ГРМ, чтобы установить поршень 4-го цилиндра в ВМТ такта сжатия (метка на распредвалу при этом будет внизу).
9. Отрегулируйте зазоры в приводе клапанов, отмеченных на рисунке ниже, аналогично процедуре п.7
Рис. 9.3

У меня из 16 зазоров, регулировки потребовали штук 12, из них 2 или 3 были чуть зажаты, остальные чуть свободней. Регулировка именно на чуть-чуть, повороты отвертки, наверное до четверти оборота. Отвертка обыкновенная под крест, контргайку держал трубчатым ключом с примотанным к нему рожковым (это я изображал спецключ МВ992046, следующий раз сделаю что-нибудь получше). Щуп 0,09 у меня был, вместо 0,14 пользовался 0,15 (делал чтоб влазил потуже).

Дальше собираем, как пишут в букварях *в обратном порядке*. Замечания по крышке ГБЦ и порядок закручивания болтов – в 4-ой части.

Сборка напоминает собирание пазлов: все запчасти должны встать на свои места и чтоб лишних не осталось. Особенно интересно со жгутами, но лучше бы скучно, но просто. У меня – сошлось!
Устанавливая капот, обратил внимание, что маркером можно было метки и не делать – под головкой болта на петле остается непокрашенный след, прикрыв который получим капот в исходном положении.

Последние операции: залить ОЖ, подключить аккумуляторы и прокачать топливную систему ручным насосом, как при смене топливного фильтра.

Залил, подключил, напрокачивал до мозоли на пальце :). Завожу: кручу стартер секунды 4-5 – не завелся; качаю дальше, уже через обрезиненную рукоятку маленькой трещотки, на манер искусственного дыхания, т.к. палец уже не качает; кручу опять секунды 4-5 (аккумуляторы в силе, а дольше не могу, т.к. дольше, чем на раз-два никогда не заводился; вспомнилась советская армия: как то на стрельбах случился неограниченный резерв патронов, а привычка растягивать на подольше то ли 12 то ли 15 патронов из какого-то упражнения очередями по 2-3 патрона не сразу дала хотя бы пол магазина в раз выпустить :); покачал еще и *в третий раз закинул он невод*, с мыслью, буду крутить до победы, но в этот раз хватило и 3-х секунд. Ура! Заработало! (сказал бы Кот Матроскин). Худшие опасения не подтвердились, т.т.т. Мотор шепчет (избитая фраза в таких текстах), машина едет. В понедельник 17.04.17 *Облаку* четыре года – устрою в подарок мойку и чистку всего :).
Вот и все :).

Попутно оказалось сделано:
— подтянут ремень балансиров и проверено состояние остальных ремней,
— проверен и, будучи исправным, взведен родной натяжитель ремня ГРМ,
— заменен ролик кондея,
— заменены свечи и случайно создан их запас, т.к. заводские вполне еще живые :),
— отрегулированы зазоры в клапанном механизме,
— удален ЕГР,
— отмыты аккумуляторы и смазаны клеммы,
— заменен сальник распредвала и куча прокладок (вынужденно),
— заменена ОЖ (вынужденно),
— проверено состояние жидкости в АКПП (вынужденно),
— приобретен бесценный опыт и приподнята самооценка :).

Эпилог
Немного лирики.
Проехал с *газиками* в системе охлаждения не меньше 10.000 км, за что готов получить любые порицания. Сначала проверял всякие не ГБЦешные варианты, типа пробки радиатора, завоздушенности, негерметичности … Потом долго не знал что делать: ОД далеко и с утраченным доверием, местных мастеров не знаю, хотя говорят, что они есть (к одному не поехал, узнав, что разбирает он по наитию, не открывая мануалы, Свят и то открывает, да еще в оригинале), сам долго сомневался, потом запчасти заказывал…
Асы ремонта могут похихикать или посмеяться в голос: ремонт занял у меня 5 дней не считая мелких брызг. Конечно у меня есть куча оправданий по этому поводу:
— я занимался съемкой;
— прежде чем приступить к разборке очередного узла, я смотрел на него долго и зачарованно;
— многое я делал первый раз;
— я не предполагал наличие нескольких *засад* от производителя;
— у меня недоразвитая ремонтная база и т.д. 🙂
Пример с последним пунктом. Прикручиваю нейтрализатор к турбине, а при разборке повредил резьбу на гайке. Метчика нужного у меня нет, гайки другой тоже. Сначала пытаюсь пройти резьбу болтами от ЕГР, благо они уже не нужны. На третьем понимаю – дохлый номер. Собираюсь и иду в магазин *Крепеж*, благо не далеко, можно и пешком, да и ехать не на чем. Гаек с шагом 1,25 там не держат, метчики десяточные есть, но как на зло с шагом 1,0 и 1,5. Не солоно хлебавши бреду в ближайший автомагазин и о, счастье, гайка у меня уже есть (теперь уже и не одна, т.к. цена им 6 руб. за штуку). Некоторые такие моменты я упоминал по ходу (типа изготовления дюймового ключика и соединения трубок охлаждения).
Тем не менее дело начато и закончено, чем я изрядно удовлетворен. Вот и вся история.