Выбираем новый-старый автомобиль

Выбираем новый-старый автомобиль

При подготовке к покупке подержанного авто перелопатил кучу информации. В итоге получилась

Пошаговая инструкция по осмотру подержанного VW Golf 5

1. Кузов. ЛКП до 0,3 и швы, в первую очередь проверять крышу и стойки. Смотреть под резинками (если легко снимаются, значит их уже снимали). В багажнике у запаски видно не билась ли машина в зад. Равенство зазоров между дверьми. Состояние лонжеронов.
2. Сервисная книжка. Двигатель BKC/BLS. Межсервисный интервал 15тыс. Ремонтные работы. Пробег.
3. Масло и ОЖ. Масло не должно пахнуть горелым. Отсутствие эмульсии (белый налет). Отсутствие гуталина (черный налет). По консистенции не должно походить на воду. ОЖ не должна содержать масла (выкручивать на холодную, т.к. система под давлением). В выхлопной трубе не должно быть масла. Потеки масла из прокладок. Состояние болтов на предмет вскрытия мотора.
4. Компьютерная диагностика на ошибки VCDS.
5. Двигатель. Запуск с выжатым сцеплением на холодную с протоколированием VCDS. Дым из трубы (не сизый, не черный). Идеально если дым даже при запуске на холодную уже в первые секунды становится прозрачным (иначе сальники клапанов). Отсутствие посторонних металлических звуков (стук двигателя) стук коленвала на холодную, стук распредвала и цепи в первые 3 сек, детонация. Выкрутить крышку маслодоливной горловины. В исправном моторе будет присасывать, в неисправном выбивать. Не должно дымить горелым. Тоже самое из щупа масла. Обороты на хх не должны сильно плавать.
6. VCDS
   • группа 13 до 1600rpm -2,8+2,8. (износ распредвала и гидрокомпенсаторов). Видно только на холодном.
   • группа 18 все 0.
   • группа 4 до 1600rpm синхронизация угла не должна прыгать (-3+3).
   • группа 23. бип -100 до 100, но должно быть +20.
7. Сцепление. 1 передача — чем раньше происходит сцепление, тем больший остаточный ресурс. При трогании с 3 передачи должен глохнуть мотор. Разгон на 3 передаче до 100 км/ч — отсутствие биений.
8. Ходовая и кузов. При разгоне с отпущенным рулем не должно уводить в сторону. Обратить внимание на равномерность износа резины -признак правильной геометрии и схода-развала.
9. Характерный звон при зажигании, работе или выключении двигателя указывает на износ маховика.

Вводная

Нужна машина для горной части Европы. Решено покупать в Европе, а именно в Германии, т.к. сам в машинах не разбираюсь, а там по закону владелец отвечает за состояние авто, указанное в договоре купли-продажи. Есть даже уголовная ответственность за скрученный пробег. Естественно в Россию ее гнать никто не собирается, т.к. в нынешних условиях это не выгодно, зато выбор огромен. Для Европы в приоритете конечно дизель. К тому же дизель имеет больший момент на низах, а это полезно для гор. Также для гор важно наличие датчика атмосферного давления, который вносит поправку в данные датчика расхода воздуха и делает работу мотора на высоте более ровной. Для двоих достаточно небольшой машины, не тяжелой и с небольшими свесами. Т.к. почти везде в горах проложены асфальтовые дороги, то требование к клиренсу пока не завышаем. По оцинкованному кузову немецкой машины проблемы возникают после 10 лет владения в зависимости от модели, так что ограничиваемся десятилетками. Естественно для вторичного рынка интересует что-то ликвидное и надежное. С учетом этого выбор пал на машины концерна VAG. В первую очередь рассматриваем VW Golf, потом Audi A3 и Skoda Fabia. Из двигателей по надежности понравился 1.9 TDI PD с насос-форсунками (2003: BJB-Евро3,BKC-Евро4-105 2006: BXE -105,BXF-90 без DPF,BLS-105 и 2007: BXJ-90 с DPF) мощностью от 90 до 140 л.с., который еще и легко чипуется (+20÷30 лошадок). BXE и все моторы на масле LongLife избегать из-за проблем с масляным голодаем на вкладышах. Лучше конечно более новые двигатели 2.0 TDI CR с Common Rail и форсунками Bosch, но они ставились только с 2009 года на Golf 6. Нам же по бюджету подходят Golf 5, A3 II, но посмотрим. Варианты набрасываю тут.

По поводу VAG + TDI

• Как правильно купить Volkswagen Golf V с пробегом 2.0 TDI PD BMN-170 — проблемный
• Дизельные двигатели Volkswagen – руководство покупателя — 2.0 TDI PD R4 16v лучше BKD-140 (golf5) чем BKP (Passat B6) , лучше TDI CR (Common Rail c 2007г на mk6 CFHC, CBEA, CBAB, CFFB, CBDB, CJAA) чем TDI PD (насос-форсунки). Форсунки Bosh (дешевле) или Сименс.
• 1.9 TDI или 2.0 TDI? Что меньше ломается?
• Volkswagen Golf V – без галстуков -1.9 TDI BXE — изнашиваются вкладыши на 140 тыс. 2.0 TDI PD нередко растрескивалась головка блока.
• Audi A3 II клиренс от 102(европа — спорт) до 168(россия — пакет плохих дорог). Сравнение с Golf

В Европе принудительно ставят сажевый фильтр везде с 2006 г. Ресурс 120 тыс. У VW сажевик совмещен с катализатором. Цена нового 20 тыр.+работа, (в качестве катализатора используется платина). При эксплуатации дизеля преимущественно в городе будут проблемы, т.к. мало условий для самоочистки. Масло лить только по допуску 50700 (BLS). Двигатель лучше крутить. Замена ремня каждые 150 тыс.

Полезные ссылки:

1. коды двигателей VW
2. как работает бензин
3. параметры SAE
4. о покупке
5. диагностика
6. как делать логи

там же другие полезные видео о диагностике.

ДВИГАТЕЛЬ VW CADDY III 1.9 TDI BJB, BLS BXE (BJB, BLS)

Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 (2) Гражданского кодекса Российской Федерации. Для получения подробной информации о наличии услуг, пожалуйста, обращайтесь по телефонам, указанным на сайте.

• Характеристики

Купить любой товар у нас в кредит — легко

Заполни форму
и мы с Вами свяжемся

Ваши контактные данные в безопасности и не будут переданы третьим лицам

Статьи

Pасшифровка VIN номера Audi

Правда о двигателе Audi/VW V6 2.5 TDI A-серии

На протяжении 8 лет, с 1997 по 2005 год, на транспортные средства марок Audi и Volkswagen устанавливался силовой агрегат V6 2.5 TDI. Шестицилиндровый мотор был основной установкой для различных моделей техники данных марок. За 7 лет было выпущено 9 модификаций моторов, 4 из них относились к серии А, 5 к серии В. К достоинствам ДВС относятся хороший крутящий момент, отличная динамика, невысокий расход топлива.

Двигатели объемом 2,5 литра, относящиеся к серии А, являются проблемными в эксплуатации и обслуживании. Многие квалифицированные механики советуют избавляться от техники с таким мотором. Сложности в обслуживании и ремонте связаны с конструктивными особенностями двигателя, в проектировании и производстве допущены ошибки.

Самый очевидным дефектом считается быстрое стачивание роторов и кулачков распределительных валов. Устранить такую поломку стоит дорого, результат не всегда успешен. При определенном износе рокеры выпадают из посадочных мест. Для двигателя это грозит серьезными неприятностями. Если рокер попадает в интервал между шестерней распределительных валов, один из распредвалов неизбежно выходит из строя. Также ломаются внутренние элемент головки блока цилиндров и другие узлы силового агрегата.

При достижении автомобилем пробега от 200 до 300 тысяч километров выходят из строя гидрокомпенсаторы. Если один из них изнашивается, постепенно деградирует кулачок. Далее выходят из строя гидрокомпенсаторы и могут сломаться распределительные валы.
Смазка в кулачки распредвалов поступает от гидрокомпенсаторов. Если один их них работает с отклонениями от штатного режима, увеличивается интервал между его головкой и ротором разбрызгивание масла происходит над гидрокомпенсатором, а не в канале рокера. Соответственно трение распредвала о рокер происходит в сухом режиме, уровень и скорость износа увеличивается. Очень быстро зазор становится достаточным для выпадения рокера из посадочного места. Соответственно клапан не работает штатным образом.
Проблемы с открытием клапана требуют немедленной реакции. Если рокер уже не находится на штатном месте, распределительный вал поврежден, последствия могут быть самыми серьезными. В первую очередь резко падает динамика автомобиля, наблюдаются проблемы с запуском агрегата, прогретого и после длительной стоянки.

Если проблема произошла с одним клапаном, водитель может не обратить внимания на снижение динамики. В некоторых случаях выпадает сразу половина рокеров. Такой автомобиль не подлежит дальнейшей эксплуатации без дорогостоящего ремонта. В первую очередь наблюдается резкое снижение мощности мотора и появление черного густого выхлопа.

Сбои в работе сразу двух клапанов на цилиндре приводят к его отключению. Силовой агрегат начинает троить. Опытные механики могут привести несколько случаев, в которых фиксировалось отключение 2 или 3 цилиндров. Для дизельного агрегата это не так страшно, но только если оперативно обратиться в сервис. В противном случае силовой агрегат выходит из строя и подлежит оперативной замене.
Ремонт силового агрегата предполагает демонтаж клапанных крышек, после чего удаляются сломанные компоненты ГРМ. Стоимость ремонта зависит от сложности поломки и набора необходимых запчастей. Перед приобретение автомобиля с мотором V6 2.5 TDI желательно предварительно осмотреть двигатель со снятием клапанных крышек.
Для моторов такого же объема серии В система ГРМ модернизирована и доработана. Недостатки предыдущей версии устранены. Для устранения дефектов силовых агрегатов А-серии можно приобрести бывшую в употреблении головку блока цилиндров ДВС серии В и заменить ей дефектный узел.

Износ штатно цилиндропоршневой группы является еще одним недостатком силовых агрегатов с шестью цилиндрами серии А. Определить пробег, на котором мотор выйдет из строя, практически невозможно. Многое зависит от интенсивности эксплуатации и соблюдении требований производителей. Для моторов AFB мощностью 150 лошадиных сил скорость износа выше, чем у более поздних модификаций. Силовые агрегаты АКЕ имеют мощность 180 лошадиных сил и служат дольше. Диагностика цилиндропоршневой группы должна делаться до покупки автомобиля. При этом обязательно снимается как минимум одна клапанная крышка.
Парение смазки под маслозаливной горловиной считается еще одной типовой поломкой моторов 2.5 TDI. Течь появляется в местах прилегания клапанных крышках к основному узлу. Если фильтр картерных газов забивается смолистыми отложениями, обязательно фиксируется парение масла. Для исключения подобных ситуаций необходимо использовать только качественную смазку. Замена также должна выполняться в соответствии с регламентом, при этом обязательно ставится новый фильтр. Существует и другое решение проблемы, более дорогостоящее. Для этого система ВКГ комплектуется фильтрующим элементом циклонного типа, снятым с современных моделей двигателей V6 2.5 TDI.
Еще один дефект связан с заменой свечей силового агрегата. Иногда в нижней части свечи происходит ее закисание. При выкручивании у мастера в руках остается часть резьбы головки блока цилиндров. Для восстановления техники требуется дорогостоящий ремонт. Для автомобилей с подобными моторами ресурс свечей накаливания редко превышает 60 тысяч километров пробега. Менять элементы необходимо своевременно.

Топливный насос ТНВД VP44 является еще одним слабым местом силовых агрегатов V6 TDI. На автомобилях с двигателями модификации VAG выходит из строя микросхема ТНВД, соответственно фиксируется перегрев насоса и поломка. Также при сбоях в работе электроники ТНВД силовой агрегат также работает с отклонениями. Чаще всего дизельный двигатель глохнет в процессе движения, завести его снова невозможно. Устранить поломку можно в специализированном сервисном центре путем замены микросхемы ТНВД.

Для ТНВД VP44 свойственна еще одна неисправность: механическое заклинивание поршня регулятора впрыска возникает при использовании топлива плохого качества. Поменять поршень можно в сервисном центре. Желательно использовать оригинальную замену или качественный аналог.
Ситуации, когда силовой агрегат V6 TDI глохнет в процессе движения, могут возникать по разным причинам. При поломке подкачивающего насоса нарушается режим доставки топлива из бака в топливозаборный стакан. При недостатке горючей смеси в стакане ТНВД не может закачать топливо в систему и постепенно выходит из строя.

Для турбины с изменяемой геометрией свойственны определенные недостатки. Ресурс агрегата редко превышает 250 тысяч километров пробега. Чаще всего проблемы с турбиной начинаются после пропадания наддува. Далее фиксируется увеличение задымленности. Если соблюдать требования производителя, турбина отработает весь ресурс. При этом замена узла не является сложной, замена осуществляется достаточно быстро.

Обрыв шлангов воздушной магистрали является распространенной проблемой бензиновых силовых агрегатов. Для дизельных моторов такая неисправность не является распространенной. Температура дизельного двигателя ниже, чем бензинового, поэтому патрубки ходят дольше. Еще одним плюсом дизельных моторов является меньшее давление наддува, соответственно на шланги не выпадает чрезмерно большая нагрузка.

Для силовых агрегатов с индексом AFB и AKN объемом 150 лошадиных сил одна из неисправностей заключается в выходе из строя расходомера пленочного типа. Автомобиль становится намного хуже в динамике разгона. На датчиках массового расхода образуется осадок, соответственно показания занижаются как минимум в 2 раза. В силовой агрегат поступает недостаточное количество топлива. Оптимальным решением является замена датчика на модель с двигателя AKE, при этом обязательно перепрошивается модуль управления мотором.

Длительная эксплуатация силовых агрегатов V6 TDI на автомобилях Volkswagen и Audi показала проблемы моторов серии А. авто с такими двигателями лучше не покупать, так как ремонт любой поломки обойдется дорого. Многие владельцы решили проблем заменой головки блока цилиндров на модуль с моторов В-серии. Соответственно проблема с быстрым износом коленвала исчезла.

Двигатель BXE

Применимость двигателя BXE

Описание двигателя BXE

Автоконцерн Volkswagen выпускал двигатель BXE с 2005 по 2010 год. Какое-то время его ставили, например, на универсалы VW Golf 5. Впрочем, и в машинах других марок, принадлежащих этому же концерну, можно встретить этот движок (в частности, в Scoda Octavia 2 и Audi A3).

Описание и главные достоинства
BXE — турбированный восьмиклапанный ДВС объемом 1,9 л, работающий на дизтопливе. Двигатель имеет 4 цилиндра. Они сделаны из прочного серого чугуна и расположены рядным способом.

Также нужно упомянуть, что в этот движок внедрена система впрыска топлива под высоким давлением Common Rail, а привод ГРМ здесь является ременным. Кроме того, система питания тут представлена в виде насос-форсунок (эти два элемента объединены воедино — для дизельных силовых агрегатов такое решение вполне обоснованно).

Коэффициент сжатия поршня двигателя BXE составляет 18,5 (это довольно много), а мощность равна 105 л.с.

До капремонта этот мотор может без проблем «пробегать» 300000 км (а по факту и гораздо больше).

Перспективы тюнинга
Чип-тюнинг для этого двигателя — разумный вариант. В хороших мастерских перепрошивку BXE могут сделать всего за час. И по итогу водитель действительно получит двигатель с гораздо лучшими характеристиками, чем раньше.

Мощность в данном случае может увеличиться примерно на 35 л.с. А вместе с этим улучшится тяга автомобиля, мотор станет куда быстрее и четче реагировать на команды.

При желании чип-тюнинг BXE можно дополнить установкой даунпайпа вместо катализатора. Это, несомненно, позитивно повлияет на параметры турбонаддува и придаст ДВС еще больше мощности.

Недостатки и проблемы двигателя BXE

С двигателем BXE может произойти такая неприятность, как внезапное исчезновения тяги. Как правило, это связано с неполадками в турбине. Причина может быть в том, что заклинила одна из подвижных деталей ее «геометрии». Или в том, что порвалась трубка, соединяющая вакуумный регулятор и управляющий клапан.

Слабым звеном этого двигателя также являются насос-форсунки. Они закрепляются в ГБЦ всего одним болтом, и это точно не назовешь надежным креплением. В результате насос-форсунка начинает как бы «разбалтываться» и в какой-то момент теряет герметичность. Возникает течь, через которую в этот самый насос попадает воздух. Кроме того, через эту же течь топливо начинает проникать наружу и капать на цилиндр.

Интересные видео о двигателе BXE

Двигатель 1.9 TDI Volkswagen — особенности конструкции, надежность и ресурс. Отзывы владельцев и специалистов

Дизельный двигатель 1.9 TDI — легендарный ДВС, разработанный концерном VAG. Он ставился на многие популярные модели, и заслуженно считается одним из лучших моторов среди существующих.

История и особенности конструкции 1.9 TDI

Этот мотор имеет 4 цилиндра, 8 клапанов, турбину. Предназначенный для небольших и среднеразмерных автомобилей концерна, 1.9 TDI оснащается разными системами впрыска: непосредственным или насос-форсунками.

За почти 20-летнюю историю выпуска, 1.9 TDI получил больше десятка модификаций с разными кодовыми обозначениями. Причем версий легендарного турдодизеля больше, чем вариантов форсировки. А сами двигатели с общим объемом и под общим названием 1.9 TDI различаются кардинально: система питания, тип турбины, сплав блока и головки цилиндров.

В зависимости от версии, мощность 1.9 TDI может составить 90, 110, 115, 130 и 150 л.с.

1,9-литровый турбодизель ставили на разные модели концерна VAG, причем версии, близкие к 90-сильномк «предку» — с ТНВД и простыми форсунками, обычной турбиной и без двухмассового маховика — сохранялись в производстве до 2009 года. Правда, последние годы выпуска их монтировали только на немногие бюджетные модели.

Устанавливали различные версии 1.9 TDI на:

• Audi 80 — 1991-1994
• Audi A3 (I, II, Sportback) — 1996-2010
• Audi A4 (В4, В5, В6, В7) — 1995-2008
• Audi A6 (C4, C5) — 1994-2005
• VW Golf (III, IV, V, Plus) — 1993-2009
• VW Polo — 2001-2009
• VW Passat (В4, В5, В6) — 1993-2008
• VW Sharan — 1995-2010
• VW Touran — 2003-2010
• Skoda Fabia (I, II) — 2000-2010
• Skoda Octavia (I, II) — 1996-2010
• Skoda Superb (I, II) — 2001-2010
• Skoda Roomster — 2006-2010
• Seat Alhambra — 1996-2010
• Seat Altea — 2004-2010
• Seat Ibiza (II, III, IV) — 1996-2009
• Seat Leon (I, II) — 1999-2012

1.9 TDI (Turbodiesel Direct Injection) создавали на базе 1.9 TD. Новинка получила другую головку блока цилиндров и новую систему питания: непосредственный впрыск, который и позволил повысить эффективность агрегата.

Впервые установили 1.9 TDI на Ауди-80 в 1991 году. Это был не первый TDI на рынке, но именно с ним связана мировая известность дизельных агрегатов концерна VAG.

90-сильная модификация AHU с классическим ТНВД и турбиной с перепускным клапаном стала эталонной в своем классе: разгон до 100 км/ч менее чем за 15 с и топливный расход на уровне 5,5 л на 100 км пути. А еще — беспроблемный холодный пуск в версиях с системой прямого впрыска и надежность самой конструкции.

Спустя непродолжительное время после выпуска 90-сильной версии AHU, производитель поставил на конвейер 110-сильный 1.9 TDI под индексом AFN.

Конструктивно он такой же, как AHU, но в нем впервые применили турбину с изменяемой геометрией, что позволило повысить крутящий момент и мощность. Этот 1,9-литровый турбодизель VAG стал самым распространенным в линейке.

В 1998 году появляется третье поколение мотора — 1.9 TDI PD с измененной системой впрыска, где форсунки и ТНВД объединены в единый узел — насос-форсунку, что позволило улучшить производительность и еще сильнее снизить расход топливо (при возрастающих расходах на эксплуатацию агрегата). Этот агрегат получил внутренний индекс AHH.

Конструктивно, это старый добрый AHU с турбиной от AFN. В результате получился агрегат с более высоким крутящим моментом при той же мощности.

А затем в конце 1999 года производитель заменил обозначения моторов, и AFN стал AVG. Правда, выпуск его продолжился всего год.

Потому что в 2000 году VAG наладил пилотный выпуск версий 1.9 TDI с насос-форсунками вместо традиционных ТНВД. Такая модернизация позволила создавать экстремально высокое давление внутри топливной магистрали, что приводит к быстрому эффективному впрыску и повышает мощность и крутящий момент двигателя.

Эксплуатация и ресурс 1.9 TDI

Что касается недостатков, то в автомобилях низкого класса владельцы жалуются на шумную, характерно «дизельную» работу мотора. Производитель для уменьшения вибраций оснащал двигатель подушками в качестве опорных элементов подкапотного пространства. Но в бюджетниках они изготовлены из металла и резины, поэтому культурной работы 1.9 TDI не достигает.

Примечательно, что 1.9 TDI довольно легко тюнинговать. После чипования его отдача повышается на 20-30 л.с., а грамотные специалисты способны форсировать его мощность аж в 2 раза.

Что касается эксплуатации и типичных неисправностей, то даже первые версии 1.9 TDI считаются очень выносливыми.

Первые признаки усталости мотор начинает проявлять после примерно 300 тыс. км. Владелец может узнать об этом по повышенному угару масла, дыму из выхлопной трубы при газовании. Немного падает мощность, масло начинает протекать через сальники и уплотнители.

Более поздние версии двигателя менее надежны и долговечны, но в сравнении с современными дизельными ДВС — образцовые.

При грамотном обслуживании различные версии 1,9-литрового дизельного мотора — AHU (90 л.с. 202 Нм), AFN (110 л.с. 235 Нм), AHH (90 л.с. 210 Нм), AVG (110 л.с. 235 Нм) и т.п. — ходят по 400+ тыс. км

Характерные проблемы: мнение владельцев

Обычно владельцы сталкиваются с несколькими типичными проблемами для данного ДВС.

Это износ клапана EGR (клапана рециркуляции отработавших газов). Проявляется проблема повышенным «масложором», дымной работой мотора, реже — глухим стуком из-под капота. Решается такая ситуация устранением сопутствующих неисправностей и заменой самого клапана EGR.

Еще одна причина необычно шумной работы мотора кроется в изношенных гидравлических толкателях клапанов. Лучше менять их на новые, не дожидаясь проблем, вместе с заменой привода ГРМ.

Если водитель слышит характерный металлический звон, когда глушит мотор — двойному маховику сцепления пришел конец. Реже, но бывает, что звон изношенного маховика слышен на холостых оборотах. Придется менять комплект сцепления целиком. Правда, не все из модификаций 1.9 TDI оснащены двухмассовым маховиком в принципе.

Внезапная потеря тяги двигателем — признак «умирания» турбины. Решение проблемы зависит от результата диагностики. В худшем случае, турбокомпрессор под замену.

Другая беда, связанная с нестабильной работой мотора и потерей мощности — снижение компрессии в цилиндрах. Если снять ГБЦ и заменить прогоревшие седла клапанов, жизнь турбодизелю можно продлить еще на пару десятков тысяч километров.

Одна из самых серьезных гипотетических поломок связана с тем, что ролик натяжения приводного ремня навесного оборудования (генератора, ГУРа и т.п.) изламывается. Дальше цепь катастрофических событий: ремень обрывается, наматывается на шкив коленвала, может попасть под привод ремня ГРМ и привести к его проскоку. Что вызывает роковую встречу поршней и клапанов.

Поэтому важно регулярно проверять ролик — он не должен начать колебаться, а ремень должен быть достаточно натянут, а также нужно вовремя ремонтировать генератор. Если натяжитель перекошен, его нужно менять на оригинальный. Вообще, лучше менять оригинальный ролик каждую замену ремня ГРМ. Если он уже начал колебаться, у владельца есть примерно 20 тыс. км на решение вопроса.

Характерные проблемы: мнение специалистов

Что касается мнений мастеров СТО на счет легендарного 1.9 TDI, здесь полное единодушие: это надежный и неприхотливый агрегат.

Мотор не склонен «поджирать» масло, без проблем заводится в холода, расходует порядка 6 литров на трассе и 8-9 — в городском цикле.

К дорогостоящему ремонту, с которым обращаются владельцы 1.9 TDI на сервис, относят, например, восстановление посадочных мест (колодцев) под форсунки. Такая необходимость может назреть уже к 250-300 тыс. км пробега.

Другая серьезная статья расходов — замена распредвала. Он изнашивается примерно к тому же пробегу — 300 тыс. км. Решается только заменой дорогостоящей детали. Сервисмены рекомендуют совместить такой ремонт с заменой гидрокомпенсаторов.

Больно ударит по бюджету замена насос-форсунок на версиях мотора, выпущенных после 2002 года.

Другой типичный повод обращения в мастерскую — выход из строя датчиков расхода воздуха. Чаще всего причина кроется в нарушении регламента замены воздушного фильтра.

Мина замедленного действия

Мы не будем рассматривать подробно особенности каждой из модификаций 1.9 TDI, но есть вариант, который точно лучше не выбирать.

Речь о турбодизеле с насос-форсунками, мощностью 105 л.с. под индексом ВХЕ.

Даже при аккуратном стиле вождения и нормальном уходе, спустя 100-150 тыс. км происходит следующее.

Из-под капота доносится стук, затем мотор глохнет. Внутри — ужасное зрелище пробитого шатуном блока цилиндров.

Все дело в некачественных вкладышах. Их поверхность просто расслаивается — особенно если владелец применяет масло «пролонгированного» действия (с увеличенным регламентом замены).

О проблеме, по идее, должны сообщить стуки в нижней части моторного отсека. Но так как мотор оснащен насос-форсунками, расслышать подозрительные звуки невозможно.

Если выявить дефект вовремя, можно обойтись дорогостоящей заменой вкладышей и коленвала, иначе же двигатель пойдет под замену.

Проблемный ВХЕ монтировали в 2006-2008 годах на VW Golf, VW Passat, VW Touran; Audi A3; Seat Altea, Seat Leon, Seat Toledo; Skoda Octavia, Skoda Superb.

Итого

1.9 TDI — один из лучших двигателей в истории автомобилестроения: экономичный, конструктивно не «навороченный», ремонтопригодный. В мощных версиях — еще и динамичный.

Для выбора по надежности и долговечности предпочтительнее выглядят варианты 1.9 TDI, выпущенные после 2000 года, но из-за насос-форсунок стоимость их ремонта просто неподъемная.

Альтернатива — разве что 2.0 TDI CR. Когда назревает необходимость замены двигателя для автомобиля VAG, выбор ведется именно между 1.9 и 2.0 TDI.

О лучших дизельных моторах концерна VAG мы писали здесь.