Bmw-rumyancevo.ru

БМВ Мастер — Автожурнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Джедай пропали обороты и тяга

Джедай пропали обороты и тяга

19 декабря 2015, 01:48 #26

Индивидуальные катушки не имеют вв. Проверить их возможно, замерив сопротивление первичной и вторичной обмотки( нужно только нарыть эти значения) но пока это человеку просто ни к чему, ибо излишняя информация порой только мешает. Лично я не знаю устройства этого двигателя и его тонкостей, потому будем вместе изучать шаг за шагом. Будут фото свечей, будет значение компрессии — и по антифризу с маслом определимся, ибо масло оставляет свой нагар,а тосол свой)

19 декабря 2015, 02:08 #27

1995 г. — Разработан первый массовый двигатель GDI (Gasoline Direct Injection) c непосредственным впрыском бензина. Технология «GDI» признана технологией года в Японии, Германии, Англии.

1996 г. двигатель GDI запущен в серийное производство. Появилась первая серийная модель автомобиля Galant 1.8GDI.

Конец 1997 г. двигатели GDI установлены на Galant, Legnum, Pajero, Pajero Sport, Carisma, Pajero IO, RVR, Chariot Gr. .

Особенности принципиальной схемы.

Чем же отличается новый двигатель от «обычных»? Чтобы ответить на этот вопрос, придется начать издалека. Известно: для работы двигателя внутреннего сгорания топливо нужно смешать с воздухом в определенной пропорции, причем качество смеси существенно влияет на параметры мотора — его мощность, токсичность выхлопа и т.п. Известно также, что двигатели подразделяют на две категории: с внутренним смесеобразованием (дизели, у которых топливо смешивается с воздухом непосредственно в цилиндре) и с внешним (бензиновые — карбюраторные или с впрыском топлива, где в цилиндр поступает уже готовая топливо-воздушная смесь). Двигатель, получивший обозначение GDI (Gasoline Direct Injection, то есть бензиновый с непосредственным впрыском) как бы перешел в «лагерь» дизелей. У него форсунка также подает топливо в цилиндр, где оно смешивается с воздухом, но зажигание производится с помощью электрической искры.

Но это еще не все особенности данного двигателя. Не погружаясь в дебри аэродинамических процессов смесеобразования, можно сказать, что топливно-воздушная смесь в цилиндре имеет упорядоченную структуру, движется по запрограммированной траектории и имеет разную концентрацию по объему цилиндра: «холодную» у стенок цилиндра и «горячую» в центре в области свечи. Это приоткрывает завесу над тайной работы двигателя на сверх-обедненной смеси: просто-напросто рабочая концентрация создается непосредственно у свечи.

Также, из интересных особенностей можно отметить, что двигатель имеет два топливных насоса. Первый «обычный», который находится в баке и второй насос высокого давления (ТНВД), который приводится механически от двигателя.

Виды впрыска топлива двигателей с GDI

Двигатели 4G93 выпускаются двух типов: для Японии и для Европы. И у них есть различия и, можно сказать, довольно основательные.

И не только по конструкции двигателей, топливного насоса высокого давления, но и в самой системе впрыска топлива. Для Японских существуют всего два вида впрыска топлива на двигателях GDI :

ULTPA LEAN COMBUSTION MODE — режим работы на супер-обедненной топливо-воздушной смеси, приблизительно в соотношениях от 37:1 до 43:1. За «идеальное» соотношение принимается 40:1. В данном режиме двигатель работает на скоростях до 115-125 км/час при условии, что ускорение совершается спокойно и плавно, без резкого нажатия на педаль акселератора. и «выдает» наиболее максимальный крутящий момент на двигатель. Впрыск топлива происходит на такте сжатия, когда поршень еще не дошел до верхней мертвой точки . Топливо впрыскивается компактной струей и, закручиваясь по часовой стрелке, максимально пОлно размешивается воздухом.

SUPERIOR OUTPUT MODE режим работы в стехиометрическом составе топливо-воздушной смеси. Этот режим работы включается на скорости свыше 125 км/час или в том случае, если на двигатель «падает» большая нагрузка (прицеп, затяжной подъем в гору и так далее).

Для автомобилей, которые «европейцы», был добавлен еще один режим – ДВУХ-ступенчатый впрыск топлива под названием: TWO-STAGE MIXING — резкий старт с места или резкое ускорение при обгоне. Это режим двухступенчатого впрыска топлива, когда топливо впрыскивается в цилиндр два раза за четыре такта движения поршня.

Во время первого впрыска топлива на такте впуска состав топливо-воздушной смеси составляет всего такое соотношение, как 60:1. Это «два раза супер-обедненная смесь» и в таком соотношении она никогда не воспламенится и служит, в основном, для того, что бы охладить камеру сгорания, потому что чем ниже будет ее температура, тем больше войдет туда на такте впуска воздуха и, значит, тем больше топлива — соответственно , можно подать туда на втором такте — такте сжатия. То есть, все это придумано только для того, что бы увеличить коэфициент наполнения камеры сгорания

А если конкретно, то на такте сжатия в камере сгорания получается состав топливо-воздушной смеси равный 12:1 (сверх-обогащенная топливо-воздушная смесь).

Все это позволяет получить максимальную мощность. Для сравнения при одних и тех же оборотах, например, RPM 3000, двигатель GDI «выдает» на 10% больше мощности, чем тот же MPI (распределенный впрыск топлива).

Переключение режимов из одного в другой происходит автоматически и практически незаметно для водителя, всем управляет бортовой компьютер.

Есть и еще один режим работы двигателя: STICH F/B это режим работы на составе топливо-воздушной смеси, которая приближается к стехиометрическому, имеет «обратную связь» и может регулироваться «через» датчик кислорода. wink.gif

Подробно мы его рассматривать не будем. Скажем только, что при длительной работе двигателя GDI на ХХ бортовой компьютер переводит двигатель в режим, который можно условно назвать «продувкой». Обороты двигателя повышаются до 900 (плюс-минус 50) и происходит смена режима работы двигателя, с COMPRESSION ON LEAN на STICH F/B. Нормальным считается, если такой переход происходит примерно один раз в 4 минуты.

Черные свечи на GDI.

Наверняка многие не раз видели и уже привыкли к тому, что свечи на GDI практически всегда «черные».

Внимательно рассмотрев нагар на свече зажигания «от» GDI и отбросив «классические» причины, (несоответствие типа свечи, неправильное зажигания, масло в камере сгорания) можно назвать наиболее предположительную причину «черных» свечей зажигания это неправильный состав топливо-воздушной смеси.

Почему так, ведь за всем следит компьютер? Можно предположить, что «засаживание» свечей зажигания происходит из-за того, что образовавшийся с течением времени черный нагар (сажа) внутри впускного коллектора, ее самые легкие частички, увлекаются потоком воздуха и вместе с ним попадают в камеру сгорания. Вместе с тем, сажа на стенках впускного коллектора изменяет, как форму воздушного потока, так и его единовременный объем, вследствие чего в камере сгорания не создается запрограммированный «воздушный винт» и топливо-воздушная смесь перемешивается «некачественно», из-за чего она сгорает «не по стандарту GDI» и так по кругу в нарастающем порядке.

Свечи — это очень хороший индикатор состояния впускного тракта.

Чистка впускного коллектора поможет замедлить засаживание свечей (простой пример: автомобиль с двигателем GDI, который «с конвейера», может пробежать до 30.000км , и свечи зажигания у него будут «правильные», цвета «кофе с молоком»), но вместе с тем нужно понимать, что засаженный коллектор это не единственная причина. Есть еще клапана, на которых могут нарастать довольно ощутимые отложения, могут забиваться форсунки и не давать правильного распыла топлива.

Читать еще:  Вечные двигатели уже работают в

Из-за особенностей смесеобразования в GDI двигатель не так чувствителен к состоянию свечей. Поэтому до некоторого предела на черный нагар на свечах можно не обращать внимания, но до известных пределов. Больше 15-20тыс на одном комплекте, наверное, ездить не стоит.

Известные и наиболее распространенные свечи зажигания для двигателей GDI:

Иридиевые IZFR6B (ориентировочная стоимость 30-35 долл за свечу)

Платиновые PZFR6B (ориентировочная стоимость 25 долл за свечу). Оригинальный партнумбер MD336367.

Обычные двухконтактные BKR6EKUC (ориентировочная стоимость 20 долл за комплект) – по опыту эксплуатации наиболее оправданный вариант с точки зрения ходимости/цены. Могут поставляться в оригинальной упаковке с партнумбером MD355067.

Заметной разницы в динамике авто не замечено, срок службы одинаков.. так зачем платить больше?!

Давление, которое дает исправный насос должно быть порядка 45-50 бар. Давление должно быть постоянным во всем диапазоне оборотов (20-30бар на ХХ и «норма» на повышенных => насос неисправен). Стрелка манометра не должна заметно колебаться, т.к. обратное свидетельствует о том, что один или несколько плунжеров уже «подходят»

Известно 3 типа насосов высокого давления, устанавливавшихся на галанты

1. Первое поколение односекционный семиплунжерный, считается самым проблемным. Он действительно недолговечен, но поддается ремонту. Имеет смысл смотреть авто не старше конца 97 года, но, еще раз хочу повторить, не так страшен черт, как его малюют. MD333246 июнь 96 — май 97

2. Второе поколение трехсекционный одноплунжерный. Устанавливался на Галанты примерно с конца 97года. Наиболее удачный вариант. MD344573 июнь 97 — июль 98

3. Третье поколение (таблетка) MD362541 август 98 —

Симптомы погибающего ТНВД и мелкие шаманства

— средний срок службы нового ТНВД первого поколения примерно равен 100тыс км, может чуть больше.

— Пикообразные провалы оборотов, очень похожие на пропуски зажигания.

— Затрудненный пуск двигателя. Двигатель запускается, но сразу же глохнет, крутить нужно дольше обычного.

— Клевок носом при трогании с места.

— Заметное проседание оборотов при подключении муфты кондиционера. Подключение кондиционера может заглушить двигатель.

Можно ли так ездить? Думаю да. Некомфортно конечно, но можно

Что можно сделать чтобы облегчить передвижение на автомобиле перед неизбежным ремонтом:

— чистка фильтра на впускном трубопроводе.

— небольшая коррекция дроссельной заслонки.

Умер ТНВД. Что делать?

Во-первых, ничего страшного не произошло. Если у Вас ТНВД первого поколения, то тут возможны несколько вариантов развития событий:

1. Ремонт имеющегося насоса. Обойдется эта процедура примерно в 3000рублей. Такого ремонта хватит примерно на 15тыс пробега. У кого-то больше, у кого-то меньше. Если Вы не собираетесь оставить авто детям и внукам, то это достойная альтернатива другим вариантам решения проблемы.

2. Замена на насос следующего поколения. Здесь точно определить во сколько обойдется эта процедура довольно сложно. Ориентировочно можно сказать следующее: насос второго поколения (б/у, кстати, подойдет от каризмы) можно найти за 300-500долл, работы по вживлению насоса (там потребуется небольшие переделки) примерно 100долл. Выходит подороже, чем по варианту 1, но мы получаем насос со значительным сроком службы.

3. Замена на насос первого поколения б/у в х/с. На мой взгляд, это приобретение кота в мешке и если нет проверенного канала поставки «оттуда», то связываться с этим не стоит, а учитывая общий ресурс насоса имеет смысл пойти по первому варианту. По деньгам очень приблизительные цифры таковы: сам насос

300долл, инсталляция и настройка

4. Приобретение нового насоса. Это безусловно хороший вариант, но совсем небюджетный. Ориентировочно 1000долл за новый насос плюс стоимость инсталляции и настройки.

Если у Вас ТНВД второго поколения, то тут все просто. Он легко поддается ремонту. Делать лучше у Дмитрия Юрьевича.

Периодичность смены масла в GDI

Тут мнения расходятся. Один раз в 10тыс км., либо один раз в 7.5тыс км, как рекомендует официальный сервис для тяжелых условий эксплуатации.

Мифы и слухи о ГДИ

Миф номер один: ГДИ проблемный

Развееваю: Подойдем к этому вопросу с денежной стороны. Я стараюсь по возможности записывать все расходы на авто, это же делал и предыдущий хозяин автомобиля. После простых математических подсчетов оказалось, что расходы на специфические проблемы, присущие именно GDI составили примерно 6% от всех трат связанных с обслуживанием авто за 4 года на российской земле.

Миф номер два: ГДИ не едет

Развееваю: Большинство машин с GDI приходят в Россию с забитыми фильтрами, форсунками, требующими чистки, и, что самое главное, с засаженным впускным коллектором и клапанами. Как результат: хилый «низ», а квелый «верх». Некоторые экземпляры даже не в состоянии раскрутиться до красной зоны – воздуха не хватает. Вывод один: чистка всего и вся, замена фильтров и фильтриков. Я на своей машине это сделал. В результате — ощутимая прибавка в динамике, как на низах, так и у красной зоны, уменьшился расход горючки. Конечно, чуда не произошло, но для авто с 1.8литрами, полутора тоннами собственного веса, автоматом и полным приводом вполне достойно.

Ответ на этот вопрос будет коротким: 95, а лучше 98. Как для двигателя со степенью сжатия 12.

Бояться «красной смерти» свечей не нужно т.к.:

Во-первых, ранняя смерть двигателя от постоянной детонации стоит гораздо дороже, чем комплект свечей.

Во-вторых, из-за особенностей смесеобразования в GDI двигатель не так чувствителен к состоянию свечей, как обычный двигатель.

В-третьих, И последнее, личный опыт говорит, что никакой экономии езда на 92 бензине не дает.

Топливные «моющие» присадки в GDI

За «плечами» моего джедая уже более 60тыс км по Российским дорогам. За это время многострадальный ТВНД перекачал через себя почти 7 тонн Российского топлива. Насос пережил 2 вскрытия: один раз для ремонта и второй раз в профилактических целях. До первого вскрытия на нём, довольна активно, применялась присадка кастрол ТБЕ.

При вскрытии обнаружилось, что все внутренности насоса покрыты слоем непонятной смолянистой субстанции, которая моментально стекленела на воздухе, местами присутствовала ржавчина. Вердикт: «истерся» и «много грязи внутри».

После ремонта было принято решение никаких присадок не лить и заправляться на двух-трех проверенных заправках (в моем случае ВР на ТТК у Варшавки и малоизвестная Транс-АЗС на набережной у стадиона Торпедо). Таким образом проехал чуть меньше 20тыс км. Двигатель никаких признаков недовольства насосом не выказывал, но, всёже, было решено подвергнуть насос трепанации в рамках предзимнего ТО движка. На этот раз все внутренности были совершенно чистыми: ни смолы, ни ржавчины, ни чего-либо вообще. Как говорится результат налицо и комментарии излишни.

«Как же так?»,- спросит пытливый читатель, дочитавший до этого места, ведь на флаконе с чудо-жидкостью было написано, что она обладает «хорошими моющими свойствами, связывает воду, повышает смазывающие свойства топлива», ведь это то, что нужно, но…есть одно немаловажное НО. Как Вы думаете, куда в конечном итоге попадает все то, что было успешно связано и смыто? Правильно. В насос. Как себя поведет эта смесь при давлении в 50 атмосфер наверняка никто не исследовал, но личный опыт подсказывает, что все что было «связано» успешно развязывается, все что было смыто, выпадает в осадок, тем самым приближая кончину ТНВД. Оно Вам нужно? Пусть уж лучше грязюка лежит в баке, чем в насосе.

Читать еще:  Что такое свайп двигателя

Что такое двигатель джедай

Топливный насос высокого давления (трехсекционный)

Принцип работы

1 – топливный бак
2 – топливный фильтр
3 — фильтрик
4 – компенсатор-ограничитель пульсаций топлива (низкое давление)
5 – перепускной клапан шарикового типа (низкое давление)
6 — пластины
7– перепускной клапан шарикового типа (высокое давление)
8 – пластинчатый клапан на линии сброса утечек из надплунжерного пространства
9 – компенсационная камера высокого давления
10 – топливная рейка
11 – фильтрик
12 – регулятор высокого давления

При запуске двигателя начинает работать топливоподкачивающий насос, расположенный в топливном баке 1.
Под давлением около 0.3 MPa топливо проходит через топливный фильтр 2 и поступает в ТНВД через фильтрик 3, конструктивно расположенный в компенсаторе-ограничителе пульсаций
топлива 4.
Именно здесь происходит разделение топливных линий (магистралей).
Линия низкого давления:

1 – топливный бак
2 – топливный фильтр 3 – компенсатор-ограничитель 4 – перепускной клапан шарикового типа 8 – компенсационная камера (расположена параллельно течению топлива) 9 – топливная рейка

Линия высокого давления:
1 – топливный бак 2 – топливный фильтр 3 – фильтрик 4 – компенсатор — ограничитель пульсаций топлива 6 – пластины 7 – перепускной клапан шарикового типа (высокое давление) 9 – компенсационная камера (высокое давление) 10 – топливная рейка 11 – фильтрик 12 – регулятор давления 1 – топливный бак
Запуск двигателя Запуск двигателя происходит при низком давлении топлива ( около 0.3 MPa ) , когда топливо поступает в топливную рейку по линии низкого давления. Как только датчик давления 12 начинает показывать, что в топливной рейке создалось повышенное давление для работы двигателя в режиме сверхобедненной смеси ( около 5 MPa ), драйвер форсунок переключается на этот режим работы.
Переключение давлений После компенсатора-ограничителя 4, топливо идет не только по линии низкого давления (см. выше), а одновременно поступает к клапанам пластинчатого типа (пластинам) 6. Возвратно-поступательное движение плунжера в толкателе-нагнетателе сначала всасывает топливо через специальное отверстие в пластинах, а потом сжимается и через другое отверстие в пластинах поступает через перепускной клапан шарикового типа высокого давления 7 — в топливную рейку. При выходе из этого клапана, высокое давление топлива «запирает» низкое давление через клапан 4 и практически мгновенно создает в топливной рейке высокое давление, которое регистрируется датчиком давления 12. Линия сброса утечек топлива Во время работы плунжера в толкателе-нагнетателе, какое-то количество топлива просачивается сквозь уплотнения и попадает в околоплунжерное пространство. В пластинах 6 есть специальное отверстие, напрямую связанное с магистралью сброса излишков топлива ( утечек топлива) — на схеме линия 6 – 8 – 1. Однако, если бы эта магистраль сброса излишков топлива была бы напрямую связана с топливным баком, то плунжер толкателя-нагнетателя не смог бы создать требуемое давление вследствии перепада давлений (грубо говоря, вследствии наличия «дырки» в зоне образования высокого давления). Для этого магистраль сброса излишков топлива перекрыта клапаном-регулятором давления 8, который открывается и перепускает топливо только при определенном давлении.
«Фильтрики» Это весьма важный элемент в конструкции ТНВД.

Цифрами 3 и 11 на вышеприведенной схеме показаны «фильтрики»,- так ласково можно назвать фильтрующие элементы вот такого вида :

Этот снимок уже публиковался, но не лишне повторить его «в тему».


Возможные неисправности при «забитости» фильтрика: — плохой запуск двигателя и не с первого раза
— неустойчивая работа двигателя на ХХ
— неуверенное ускорение
— отсутствии режима «кик-даун»
— неправильный и нестабильный переход из режима работы на сверхобедненной топливной смеси в режим работы на стехиометрическом составе ТВС

Лирическое послесловие:

Как показывает практика mek , бывало, и не так уж и редко, что при разборке ТНВД оказывалось, что внутри нет положенного «фильтрика».
Нонсенс, но правда.
А нет «фильтрика» — все. скоро к Вашему насосу придет старуха с косой за плечами и позовет его в дальний путь.
Она придет чуть позже и при таком состоянии фильтрика, как на вышеприведенном фото. Видите почему?
«Дырдочка». Наверняка причиной явились чьи-то «шаловливые ручки».
Примечание:Информация предоставлена мастерской Дмитрия Юрьевича Кублицкого.
«The Moscow center of diagnostics and repair of systems GDI»

(Kublitsky Dmitry Jurjevich)

Владимир Петрович

© Легион-Автодата

Примечание: этот материал будет далее развиваться и расширяться — «в столе» уже лежат наброски следующих статей, основа которых готовится после 21-00, непосредственно на рабочем столе mek и, что самое удивительное, за разговорами о принципах GDI может пройти и час, и три часа — все незаметно.
Потому что есть Увлеченность и желание стать Лучшими.
Более Лучшими.

Двигатель Mitsubishi 4G93 1.8 л.

Характеристики

Неисправности и ремонт двигателя Митсубиси 4G93

Очень популярный 2-х литровый мотор, выпускавшийся на протяжении 20 лет, представляет собой чугунный блок цилиндров накрытый одновальной головкой SOHC, либо двухвальной DOHC с ременным приводом ГРМ (Замена ремня проводится каждые 90 тыс. км, при обрыве ремня 4G93 загнет клапана). Двигатели 4G93 оснащены гидрокомпенсаторами и постоянная регулировка клапанов вам не грозит.
Первые версии шли с карбюратором и ГБЦ с одним распредвалом, позже карб уступил место распределенному впрыску MPI и непосредственному впрыску топлива GDI, последний вариант получил весьма неоднозначные отзывы. Кроме того, выпускались как атмосферные модификации, так и версии с турбонаддувом 4G93T, мощность турбо движков колебалась в пределах от 160 до 215 л.с.
На базе данного силового агрегата были созданы движки различного рабочего объема: 1.6 литровый 4G92, 2.0 литровый 4G94 и 1.5 л. 4G91.

Неисправности 4G93 и их причины

1. Стук двигателя. Типичная проблема 4G93, дело в гидрокомпенсаторах, и чтоб проблема разрешилась, их нужно поменять. В следующий раз лейте качественное моторное масло.
2. Высокий расход масла (Жор). Нормальное положение дел для мотора с приличным пробегом, учитывая, что 4G93 очень склонен к нагарообразованию. Раскоксовка не поможет, нужно менять маслосъемные колпачки и кольца.
3. П лавают обороты. На двигателях GDI основной виновник это ТНВД, здесь поможет чистка фильтра. Помимо него не забываем про чистку блока дроссельной заслонки.
4. Глохнет на горячую. Проверяйте регулятор холостого хода, скорее всего нужна его замена.

Кроме того, на 4G93 GDI от клапана EGR постоянно в нагаре впускной коллектор и требует регулярной чистки, в сильные морозы часто заливает свечи, сам двигатель любит хорошее качественное масло и топливо, постоянный уход и контроль.
Подводя итог, мотор нормальный, средней степени надежности, брать или нет решать вам.

Читать еще:  Аварийный режим работы двигателя калины

Тюнинг двигателя Mitsubishi 4G93

4G93 MIVEC

Довольно разумным способом увеличения мощности двигателя 4G93 1.8, это дать ему MIVEC. Для этого нам потребуется мивековская ГБЦ 4G92 с прокладкой и впускным коллектором, поршни от 92-го, шатуны стандартные, ремень ГРМ от 4G64, форсунки от Lancer GSR производительностью 390 cc, ECU от 4G92. Все это позволит существенно поднять мощность (180-190 л.с.) и сильно увеличить максимальные обороты. Для еще большей раскачки мотора нужно портировать головку, совмещать каналы, ставить широкие валы (вариантов полно), холодный впуск, заслонку от 63 мм, ресивер Skunk2, строить выпуск на 63-ей трубе с коллектором 4-2-1, настраивать и крутить пока не развалится. Такие конфиги дают хорошо за 200 сил, но и ездят не долго.

Турбина на 4G93

Достаточно дорогой, трудоемкий и нерациональный способ увеличить мощность 4G93 — турбина. Для наддува нам понадобится готовый турбо кит стороннего производителя, либо от 4G93T, на базе TD04L. Первое, что нужно сделать, это установить маслянные форсунки, заменить ШПГ на такую же от 4G93T под низкую степень сжатия (либо ковка), установить кит с интеркуллером, форсунки от 390 сс, выхлоп от 63 мм, настроить и смело дуть до 0.8-1 бар в стоковую поршневую 4G93T. Подобные вещи можно реализовать на MIVEC ГБЦ от 4G92.
Учитывая все финансовые и трудовые затраты на переделку GDI в турбо, существенно проще изначально купить контрактный 4G93 T либо 4G63 T или машину с такими силовыми агрегатами.

Чертов прогресс, или Заметки автомобильного врача

В предыдущем номере «За рулем — Дальний Восток» мы рассматривали рейтинг надежности японских автомобильных дизелей.

Поговорим теперь о бензиновых двигателях.

Козырная «шестерка»

Вкратце о них можно сказать примерно то же самое: чем двигатель новее, тем меньше он подходит для наших условий. Хотя бы просто потому, что техническая информация о нем еще не стала доступной в местных мастерских, а в Поднебесной еще не наладили выпуск дешевых запчастей.

Впрочем, рассмотрим предмет более подробно. Длина двигателя определяется количеством его поршней. Понятно, что 6-цилиндровый рядный двигатель будет, как правило, длиннее 4-цилиндрового. Если 6-цилиндровый двигатель сделать V-образным, то его коленчатый вал станет короче. Но тогда станут более узкими и шейки этого коленчатого вала. А значит, и вероятность их разрушения будет выше. Если плохое моторное масло рядная «шестерка» спокойно стерпит (шейки ведь широкие), то V-образная «шестерка» с ее узкими шатунными и коренными шейками тут же «стуканет».

Однако у оппозитных двигателей фирмы Subaru, где, казалось бы, шейки коленчатого вала должны быть узкими, этого нет. Просто там очень широкие поршни, что, в свою очередь, порождает проблемы с их износом, но зато позволяет коленчатому валу быть длиннее и работать в приличных условиях.

Итак, исходя из вышеизложенного, самыми надежными двигателями следует признать рядные «шестерки». Еще они признаны во всем мире как самые уравновешенные. А это значит, что вибраций, сопутствующих работе двигателя, у них будет меньше, значит, и разрушающих факторов тоже меньше.

Крылья? Ноги? Хвост!

В приводе механизма газораспределения может быть использован зубчатый ремень, цепь или шестерни. Самым надежным из этого списка будет шестеренчатый привод распределительного вала. К сожалению, подобные типы двигателей давно уже не используются из-за шумности и большого веса. Остаются ремень и цепь. Ремень менять несложно, и делают это примерно через 100 тыс. км. Цепь — чуть сложнее, зато требует обслуживания только через 250 тыс. км. При цепном приводе используется меньшее количество сальников, что тоже в плюсе. И наша российская пыль на цепной привод меньше влияет.

В двигателях японских автомобилей могут быть использованы гидравлические толкатели клапанов (так называемые гидрокомпенсаторы) или обычные. Надежнее, конечно, обычные толкатели, в которых иногда требуется регулировка тепловых зазоров. Они лучше работают на больших оборотах, терпимее к износу распределительного вала, но… При гидрокомпенсаторах можно объективно контролировать состояние моторного масла в двигателе, что в наших условиях немаловажно. Как только по утрам клапаны застучали, надо менять масло в двигателе. Стук сразу исчезнет.

Джедаи не любят Россию

Двигатели различаются и по способу подачи топлива. Есть карбюраторные двигатели, двигатели с электронным и с непосредственным впрыском топлива. Самые надежные из них — двигатели с электронным впрыском. В них топливо подается на тарелку впускного клапана и после его открытия всасывается внутрь цилиндра. Этот тип двигателей давно уже отработан и особых проблем даже в нашей российской действительности не вызывает. Карбюраторные двигатели, где топливо приготавливается и подается через карбюратор, тоже довольно надежны, но требуют (в основном из-за пыли) периодической чистки и регулировки. Самая ненадежная в России система подачи топлива — это непосредственный впрыск. Данный тип двигателей именуется у Toyota — D4, у Mitsubishi — GDI и у Nissan — Neo Di. Нет, эти моторы вполне хороши — тысяч так до пятидесяти и на японском топливе, — а потом многие их компоненты просто требуют замены. Инжекторы забиваются, насосы истираются, сигнал с датчиков кислорода слабеет и т.д. Да, японцу, потратившему на новую машину $40 тыс., купить впоследствии за несколько тысяч долларов весь комплект деталей на замену вполне реально, но россиянин, которому автомобиль достался за $10 тыс., вряд ли станет тратить на запчасти еще несколько тысяч долларов. Хотя в Интернете и есть информация о том, что, если после покупки машины с непосредственным впрыском топлива вложиться в новые форсунки, новые насосы и т.д., проблем на ближайшие 50 тыс. км не будет. Однако наш бензин…

Система зажигания.

Раньше был трамблер, высоковольтные провода, наконечники и свечи. Поправитьзажигание при вытянутом, например, зубчатом ремне, заменить провод или наконечник — не проблема. Теперь этого нет. На каждом цилиндре своя катушка зажигания, датчики оборотов стоят отдельно, возле своих валов, и отрегулировать опережение зажигания уже не представляется возможным. Все должна делать электроника. Но датчики ломаются, катушки пробивает, а замена свечей превращается в целое событие. Да, ту же катушку зажигания можно заменить, а если их восемь штук и все надо менять, как, например, это часто приходится делать на 2UZ-FE? Сколько это стоит?

Прогресс неумолим

И еще японцы взяли у немцев дурную привычку закрывать сверху двигатель различными щитками и панелями. Что не только затрудняет охлаждение двигателя и повышает температурный режим всего относящегося к электронике, но и усложняет его обслуживание. И все ради того, чтобы глаз хозяина радовать красотой.

Итак, безрадостная картина прогресса наблюдается и среди новых бензиновых двигателей японского автопрома. Выбрать из всех японских двигателей лучший сложнее, пожалуй, чем из дизельных моторов. И скорее всего, невозможно. Выход в такой ситуации один — развивать свое производство. Или ездить на телегах.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector