Что такое двигатель эмка

ГАЗ-М1

Один из пунктов контракта между Всесоюзным Советом Народного Хозяйства и концерном Ford motor company о строительстве будущего автозавода ГАЗ предусматривал, что «Форд» в течение нескольких лет будет информировать советскую сторону о своих новых разработках. Именно по этому договору Технический отдел ГАЗа получил конструкторскую и технологическую документацию на легковой автомобиль Ford V8 модели 40 образца 1934 года.

Первая базовая модель легкового автомобиля в СССР ГАЗ-А, как известно, явилась «клоном» автомобиля Ford-A Standard Phaeton 35B образца 1930-1931 годов, и отличалась открытым кузовом. Попытки наладить производство ее закрытой модификации — седана ГАЗ-6 по типу Ford-A Fordor Briggs потерпели неудачу. Зато у нового Ford серии 40 закрытый кузов седан уже являлся стандартным и недорогим в производстве. Идея заменить фаэтон ГАЗ-А более практичным в суровом климате седаном, да еще новой фордовской модели встретила одобрение и у директора завода С.С. Дьяконова и у Наркома тяжелого машиностроения Г.К. Орджоникидзе.

Именно кузов седан характерной формы без выступающего багажника и с навешенными на задних петлях дверями стал последним ключевым узлом, который ГАЗ позаимствовал у Форда. Горьковские конструкторы повторили способы штамповки днища, задней стенки, проемов дверей, особенности изготовления внутренних усилителей наружных панелей, всю технологию сварки, даже способы нанесения шумоизоляционных материалов. От модели V8 1934 года остался также капот с двумя ручками открывания. Похожий внешне Ford предыдущего 1933 года отличался как раз капотом, запиравшимся одной ручкой.

В США начала 30-х годов средний легковой Ford пользовался большим спросом у гангстеров и полиции, в основном из-за нового мощного V-образного 8-цилиндрового двигателя. Поставить на горьковский конвейер такой агрегат не позволяла существовавшая технология моторного производства. Поэтому за основу двигателя новой легковой модели взяли другой, значительно более простой и дешевый фордовский мотор — 4-цилиндровый Ford-B, применявшийся на грузовиках, пикапах «бюджетных» модификациях легковых машин. Он сохранил основную размерность двигателя Ford-A, включая рабочий объем 3285 см 3 и мог выпускаться на одном конвейере с ним.

Мотор Ford-B отличался от предшественника большинством существенных деталей. Заметный внешний признак — новая головка цилиндров с треугольным фланцем водяного насоса. Отличились также блок цилиндров, система смазки, впускной и выпускной коллекторы.

Но самой существенной новинкой мотора ГАЗ-М1 следует считать принципиально иную систему питания. У двигателей Ford-A, ГАЗ-А, ГАЗ-АА бензин поступал из бака в карбюратор самотеком из расположенного в Торпедо кабины за приборным щитком бензобака. Но у Ford-V8 и ГАЗ-М1 появился конструктивно новый бензобак, находившийся под днищем кузова в заднем свесе рамы. При такой компоновке бензин принципиально невозможно подавать самотеком. Поэтому на правой стороне блока цилиндров М1 рядом с карбюратором появился агрегат, ставший обязательным на всех последующих моделях карбюраторных автомобилей — диафрагменный бензонасос, приводимый от кулачка на распределительном вале ГРМ. Также , двигатель «эмки» получил новый карбюратор с пусковым устройством. Двигатель грузовика ГАЗ-ММ не был взят целиком от ГАЗ-М1, а стал своеобразным промежуточным вариантом между моторами Ford-A и Ford-B (М1).

.

Все остальное советские инженеры проектировали самостоятельно, желая испробовать свои собственные силы. Работы над ГАЗ-М1 возглавлял Главный конструктор завода А.А. Липгарт. Три инженера, проектировавших узлы «Эмки» позже, уже в послевоенное время, стали Главными конструкторами автозаводов: А.Кригер на ЗИЛе, Ю.Сорочкин на ЗАЗе, Л. Косткин на МАЗе.

Прежде всего, в Горьком сделали новую, более крепкую раму с Х-образной поперечиной. Фордовскую подвеску на поперечной рессоре посчитали слабой, рассчитанной на хорошие дороги. Поэтому на ГАЗе разработали конструктивно совсем иные переднюю и заднюю подвески на паре продольных рессор каждую. Соответственно, с оригинальными кронштейнами, рессорными пальцами, стремянками крепления мостов и другими деталями. Спицованные колеса Форда заменили штампованными с красивыми колпаками, уменьшенным с 19 до 16 дюймов размером и пухлыми высокопрофильными шинами.

Также ради пробы сил кузовщики ГАЗа сами разработали переднюю облицовку и, применив метод графопластики, поверхность крыльев. Кузов, как и у ГАЗ-А, не имел багажника, также отсутствовало отопление салона. Но правильная «игра» открыванием четырех форточек позволяла избежать запотевания стекол и даже сквозняков. Как и у многих машин 30-х, открывалось лобовое стекло. Передний диван впервые в советском автомобилестроении можно было регулировать, сдвигая вперед-назад в зависимости от роста водителя. Середину крыши изготавливали не из металла, а в виде деревянного каркаса, обтянутого дерматином, точно так же, как у ЗИС-101 и многих иностранных седанов тех лет, а также популярного в СССР после войны немецкого BMW-340.

Первые «Эмки» сошли с конвейера 16 марта 1936 года, а серийный выпуск начался в 20-х числах мая. До 1942 года завод изготовил около 62 888 экземпляров. В довоенном СССР ГАЗ-М1 стал самым массовым легковым автомобилем, а во время войны — популярным командирским транспортным средством. Пережившие войну экземпляры до начала 50-х служили в гаражах государственных организаций и еще лет 20 — в руках частных лиц. С середины 70-х ГАЗ-М1 считается «коллекционным» ретро-автомобилем. В Музее представлен экземпляр, отреставрированный на европейском уровне восстановления классических автомобилей.

Хранящийся в нашем музее автомобиль, сойдя с конвейера был поставлен в гараж Управления НКВД по Свердловской области в качестве служебного транспорта. В годы Великой Отечественной «Эмку» передали Военному комиссариату г. Свердловска, и в течение нескольких лет она служила персональной машиной военкома. В начале 50-х годов военкомат получил «Победу», а старенький ГАЗ-М1 пошел на списание. В то время продажа частным лицам старых автомобилей из государственных гаражей еще не была разрешена, все автомобили полагалось отправлять в разборку и металлолом. Военный комиссар решился нарушить инструкцию и не отдавать любимый автомобиль на утилизацию. Списанную по документам «Эмку» он поставил в сарай на даче своих родственников. Через несколько лет, в 60-х годах, когда правила регистрации транспортных средств изменились, комиссар сумел законным путем поставить сохраненный автомобиль на учет в ГАИ.

Техническая характеристика

Назад в СССР: Газ-М1 «Эмка»

Извиняюсь за долгое отсутствие. Попытаюсь сейчас исправиться и представить на ваш обзор материал об очень интересном автомобиле.
К концу 1920-х годов, когда советское правительство приняло решение о создании крупных машиностроительных производств, автомобильный парк страны по численности (17,4 тысячи) уступал парку даже такой небольшой страны, как Финляндия. Достаточно сказать, что все работающие тогда сборочные заводы («АМО», «Спартак» и «ЯАЗ») в 1928 году выпустили всего 841 автомобиль.

В мае 1929 года между Генри Фордом и представителями Советской России был подписан контракт о строительстве в Нижнем Новгороде завода по производству легковых автомобилей Ford A (ГАЗ-А) и грузовиков Ford AA (ГАЗ-А), а также на поставку в течении четырех лет комплектов деталей и обучение технического персонала. Завод возвели в рекордно короткие сроки — всего за год и семь месяцев. Правда, в первый год вместо запланированных 100 тысяч с конвейера сощло всего 24 тысячи автомобилей. Сказалась недостаточная подготовка персонала к условиям массового производства. Легковой автомобиль ГАЗ-А был сложен в изготовлении, не окупал затрат, поэтому руководство завода приняло решение заменить его на более современный и технологичный.
Соглашение с Ford о технической помощи предусматривало и обмен в течение девятилетнего срока технической документацией. Когда в 1933 году началось серийное производство модели Ford-40, был поставлен вопрос о выпуске ее и на ГАЗе. Одним из инициаторов быстрейшей подготовки производства новой легковой модели выступил назначенный в октябре 1933 года главным конструктором ГАЗа А.А. Липгарт. С этого момента талантливый инженер из Научного автотракторного института (НАТИ) стал крестным отцом нового автомобиля. Вместе с ним к работе были привлечены инженеры и конструкторы Л.В. Костин, А.М. Кригер, Н.В. Новоселов, В.И. Подольский, Ю.Н. Сорочкин. Перед ними были поставлены простые и одновременно важные задачи: новая машина должна быть надежной, долговечной и комфортабельной.
Осенью 1933 года в экспериментальном отделе ГАЗа начал работу над будущим автомобилем. Первые три опытных образца М-1, что расшифровывается как «Молотовец первый» (в честь члена Политбюро ЦК ВКП(б) В.М. Молотова) собрали в январе 1934 года. Внешне они отличались от серийных машин иной облицовкой радиатора, лючками на боковинах капота, колесами с проволочными спицами. Рабочие завода дали автомобилю ласковое прозвище «эмка».
ГАЗ-М1 не повторял полностью конструкцию Ford-40. Так горьковские конструкторы в подвесках колес отказались от двух поперечных рессор в пользу четырех продольных, впервые самостоятельно путем графопластических методов они разработали иную, чем у Ford-40, криволинейную поверхность передних крыльев, перешли на дисковые штампованные колеса, ввели ряд других изменений, в том числе «плавающую» подвеску двигателя.

Главным новшеством стал кузов – четырехдверного типа, закрытый цельнометаллический. Деревянной оставалась лишь одна деталь – боковой брус крыши. Кузов был установлен на раму, выштампованную из стали толщиной 3 мм. Детали рамы соединялись двумя способами: электродуговой (а не точечной, как в наши дни) сваркой и заклепками. Такая схема обеспечивала прочность и жесткость конструкции на изгиб, что способствовало меньшей усталости металла. Элементы кузова тоже штамповались, но соединялись уже точечной сваркой, поскольку нагрузки там в отличие от рамы были значительно меньше. Крыша была брезентовой, с теплоизолирующей прокладкой. Двери имели удобные ручки, мягкую обивку и открывались назад (что удобно, но не соответствует современным требованиям безопасности).
Силовой агрегат от ГАЗ-А (3,2 л) подвергся значительным изменениям. Он получил систему смазки под давлением, циркуляционную (от насоса) систему охлаждения, автомат опережения момента зажигания, новый карбюратор типа «Зенит» с экономайзером и автоматическим клапаном воздушной заслонки, который обеспечивал устойчивую работу мотора на всех режимах, коленчатый вал с противовесами, а также контактно-масляный воздушный фильтр. Двигатель запускался от электрического стартера, были увеличены емкость аккумулятора и мощность генератора. Система зажигания — батарейного типа, с центробежным регулятором опережения угла установки. Подача горючего осуществлялась диафрагменным топливным насосом. За счет изменения геометрии каналов в головке блока удалось улучшить наполнение цилиндров.
При таком же рабочем объеме, как у ГАЗ-А, новый двигатель, получивший обозначение ГАЗ-М стал мощнее (50 л.с. против прежних 40 л.с.) благодаря измененным фазам газораспределения и повышенной с 4,2 до 4,6 степени сжатия. Эта степень сжатия соответствовала тогда наиболее распространенному в СССР сорту автомобильного бензина с октановым числом 59-65. Двигатель ГАЗ-М с 1938 года стал монтироваться и на модернизированных грузовиках ГАЗ-АА, получивших индекс ГАЗ-ММ.
Завод обновил и коробку передач – ввел шестерни постоянного зацепления на второй ступени и скользящую зубчатую муфту включения второй и третьей передач. Толкающщие усилия от заднего моста на раму у ГАЗ-М1 передавала не труба карданного вала, как у ГАЗ-А, а рессоры. Поэтому труба стала легче, получила скользящее телескопическое сочленение и воспринимала только реактивный момент заднего моста.
Значительное увеличение жесткости рамы было достигнуто не только увеличением сечений лонжеронов и траверс, но и введением Х-образной поперечины. Более мягкие, чем у ГАЗ-А, рессоры сочетались с гидравлическими рычажными амортизаторами одностороннего действия. Изменения коснулись и рулевого механизма (глобоидальный червяк и двойной ролик вместо червяка и двухзубого сектора на ГАЗ-А), а также тормозов. Они получили механический привод — от педали или рычага поворачивался специальный вал, усилие от которого через систему тяг и тросов передавалось на тормозные колодки всех колес.

Многое завод применил впервые: регулируемое по расстоянию от педалей сиденье водителя, бессквозняковая вентиляция с четырьмя поворотными форточками в боковых окнах, противосолнечные щитки, суконная обивка сидений, пепельница и прикуриватель. Добавим сюда запираемые изнутри три двери и правую дверь с индивидуальным наружным замком, ножной переключатель дальнего света фар, подфарники, электрический указатель уровня бензина. В целом машина сохранила очень мало общего с предшественником ГАЗ-А, учитывая то, что двигатель, коробка передач и задний мост представляли собой усовершенствованные узлы прежней модели.
ГАЗ-М1 имел следующие характеристики:

Количество мест
5
Двигатель
Число цилиндров
4
Рабочий объем
3285 см3
мощность
50 л.с. при 2800 об/мин
Число передач
3
Размер шин
7.00-16’’
длина
4625 мм
ширина
1770 мм
высота
1780 мм
база
2845 мм
Масса в снаряженном состоянии
1370 кг
Наибольшая скорость
105 км/ч
Разгон с места до 80 км/ч
24 с.
Средний эксплуатационный расход топлива
14,5 л/100 км
Изготовлено (с 1936 по 1943)
62888 шт.

В апреле 1935 года началось строительство второй очереди ГАЗа. Для выпуска «эмки» предстояло освоить на мощностях завода изготовление 2,5 тысячи наименований деталей. Остальные 350 поставляли по кооперации смежники. Программа была выполнена за год: в цехах смонтировали 5,5 тысячи единиц промышленного оборудования.
16 марта 1936 года с конвейера сошла первая «эмка», а на следующий день еще два автомобиля отправлены в Москву для показа руководству страны. Сталину, Молотову, Ворошилову и Орджоникидзе новый автомобиль понравился. Так установилась традиция, когда все новые модели автомобилей проходили высшую госприемку.

Освоение производства ГАЗ-М1 давалось непросто. Помимо производственных дефектов в машине оказалось немало конструкторских недоработок. На скорости, близкой к максимальной, появилось виляние («шимми») управляемых колес, неэффективным оказался привод передних тормозов тросами в оболочках, изогнутых под углом 90°. Эти и другие «детские болезни», конечно, вскоре удалось изжить, но доставили немало неприятностей как эксплуатационникам, так и производственникам.
21 марта десять ГАЗ-М1 ушли в испытательный пробег Горький-Москва-Ленинград-Горький. Машины преодолели 2,5 тысячи км, водители и пассажиры чувствовали себя прекрасно. В этом же пробеге были выявлены слабые места в конструкции автомобиля. Следующим был пробег на 7 тысяч км. Машина с экипажем из трех московских инженеров благополучно добралась из Горького до столицы, оттуда в Ростов-на-Дону, затем в Сухуми и через Тбилиси в Ереван. Обратно возвращались по Военно-Грузинской дороге. На Кавказе поднимались на Терскол, на высоту 2000 м. В среднем за сутки проходили по 225 км. О ее надежности говорит и тот факт, что еще до пробега на одометре машины было 15 тысяч км.
Год за годом автомобиль в деталях модернизировался. Так, с 1937 года улучшили фиксацию крыльчатки водяного насоса. С 1939 года внедрили новую облицовку радиатора, боковину капота двигателя с отдушинами измененной формы, прямые неизогнутые буфера и внесли другие изменения. В дальнейшем ГАЗ-М1 зарекомендовал себя с самой лучшей стороны и пользовался заслуженной любовью автомобилистов.
Среди большого количества опытных машин, построенных в этот период на основе М1, стоит упомянуть опытную модель НАТИ с газогенераторной установкой НАТИ-Г12. Машина носила индекс ГАЗ-М1Г. Для компенсации потери мощности при переводе машины с бензина на газ, была увеличена степень сжатия с 4,6 до 6,4. Помимо этого был проведен еще ряд усовершенствований, однако, мощность двигателя все равно достигла только 37 л.с., а максимальная скорость — 87 км/ч. Расход древесных чурок составлял 32 кг на 100 км пути. Масса этого автомобиля составляла 1600 кг против 1370 кг у стандартного ГАЗ-М1.В середине 30-х годов стало ясно, что резервы дальнейшего совершенствования двигателя ГАЗ-М исчерпаны. Директор ГАЗа С.С. Дъяконов в докладной записке на имя заместителя наркома тяжелой промышленности указал на необходимость скорейшего развертывания производства нового двигателя ГАЗ-11. Он был шестицилиндровым (3485 см3, 76 л.с. при 3400 об/мин) нижнеклапанным и предназначался для нового поколения автомобилей ГАЗ, легковых и грузовых. Опытные образцы легковых моделей были готовы в середине 1938 года, и в 1941 году завод намечал их серийный выпуск. В их число входили ГАЗ-11-73 с кузовом типа седан, представлявший собой модернизированный ГАЗ-М1 с двигателем ГАЗ-11, а также ГАЗ-11-40 (модификация ГАЗ-11-73 с кузовом фаэтон), пикап ГАЗ-11-41 и легковые автомобили повышенной проходимости ГАЗ-61.
Помимо двигателя на этих машинах введен ряд усовершенствований против модели ГАЗ-М1: удлиненные передние рессоры, стабилизатор поперечной устойчивости, установка переднего конца передней рессоры на сережках, увеличенные по диаметру шкворни, более эффективные тормоза, гидравлические рычажные амортизаторы двустороннего действия. Картер коробки передач был выполнен не заодно, а отдельно от картера сцепления, сам механизм же сцепления был полуцентробежным. Кроме того, на автомобиле предусматривался новый щиток приборов. Необычным для отечественных моделей тех лет стали впервые примененные рычаг пистолетного типадля ручного тормоза и включение стартера не педалью, а кнопкой на панели приборов.
Интересны результаты проведенных летом 1940 года гонок ГАЗ-М1 и ГАЗ-73 на 1 км со стартом с хода. На ГАЗ-М1 достигнута средняя скорость – 123,287 км/ч, а на ГАЗ-11-73 – 140,007 км/ч, хотя по техническим условиям их максимальная скорость была значительно ниже.
О том, что представляли собой названные выше модели, можно судить по их кратким техническим характеристикам:

Седан ГАЗ-11-73
Количество мест
5
Двигатель
Число цилиндров
6
Рабочий объем
3845 см3
мощность
76 л.с. при 3400 об/мин
Число передач
3
Размер шин
7.00-16’’
длина
4655 мм
ширина
1770 мм
высота
1775 мм
база
2845 мм
Масса в снаряженном состоянии
1455 кг
Наибольшая скорость
110 км/ч
Средний эксплуатационный расход топлива
17 л/100 км
Изготовлено (в 1941 и с 1945 по 1948)
1250 шт.

Фаэтон ГАЗ-11-40, в отличие от ГАЗ-11-73, оснащен не плоским, а V-образным лобовым стеклом, дверями с передними петлями (у ГАЗ-М1 и ГАЗ-11-73 навеска дверей на задних петлях), большим багажником и установленными в передних крыльях запасными колесами.
Отличия по габариту и массе от ГАЗ-11-73:

Длина
4625 мм
ширина
1800 мм
высота
1730 мм
Масса в снаряженном состоянии
1400 кг
Изготовлено
Несколько экземпляров

Пикап ГАЗ-11-41 серийно не выпускался, но его двойник ГАЗ-415 (с двигателем ГАЗ-М), который завод делал серийно, имел следующие параметры:

Грузоподъемность
400 кг (или 6 человек)
длина
4580 мм
ширина
1770 мм
высота
1750 мм
Длина грузовой платформы
1610 мм
Масса в снаряженном состоянии
1545 кг
Наибольшая скорость
90 км/ч

В конце 30-х годов по-прежнему в стране еще господствовала точка зрения, что легковой автомобиль с открытым кузовом, особенно для южных районов, более целесообразен. Помимо того, существовал спрос, обоснованный опытом эксплуатации машин ГАЗ-4, на автомобили с кузовом типа пикап. Этим объясняется появление модификаций ГАЗ-11-40 и ГАЗ-11-41. Однако начатый в 1939 году перевод промышленности на оборонную продукцию не позволил наладить выпуск новых машин. Часть нововведений по шасси, предусмотренных для ГАЗ-11-73, внедрили на ГАЗ-М1. Производство пикапа, но не ГАЗ-11-41, а ГАЗ-415 (с мотором ГАЗ-М) завод успел освоить, но ГАЗ-11-40 так и остался опытным образцом, хотя вся оснастка для его серийного производства (главным образом по кузову) уже была готова.

С 1939 года на шасси «эмки» стали делать легкие бронемашины ФАИ-М, БА-20 и БА-20М. В том же году на базе М1 с шестицилиндровым мотором ГАЗ-11 были построены полноприводный автомобиль ГАЗ-61 и его модификации (седан, фаэтон и пикап). Первые машины получили маршал Жуков, Конев и Тимошенко. Всего же с конвейера сошло 194 полноприводных автомобиля с кузовом седан.В мае 1941 года возникла идея монтажа на шасси «61» упрощенного грузопассажирского кузова с платформой, но без отдельной кабины, с целью создания быстроходного, с высокой проходимостью колесного тягача грузоподъемностью 750кг для буксировки легкой противотанковой артиллерии.
Открытый бездверный кузов «417» предусматривал брезентовые верх и боковины с широким использованием освоенных кузовных деталей и панелей моделей «73» и «415»: передка, капота, крыльев, ветрового стекла, грузовой платформы, сидений. В задней части, под продольными сидениями, поместили ящики с лотками для снарядов и артиллерийского снаряжения с полной массой до 250кг. Помимо этого, в кузове также размещались шесть человек расчета. Запасные колеса установили в передних крыльях, как на фаэтоне. Бензобак поместили под передним сиденьем, а в дальнейшем переместили его наружу — на правый борт.

Автомобиль ГАЗ-М1: «эмка» или «русский Форд»

Автомобиль ГАЗ-М1 в варианте «Фаэтон»

История создания легкового автомобиля ГАЗ-М1

Автомобиль ГАЗ-М1 был разработан в 1933 г. под руководством главного конструктора Горьковского автозавода Андрея Александровича Липгара на базе технической документации на автомобиль «Форд-40», полученной от фирмы «Форд» на основании договора о технической помощи, от 1929 года.

Да, как бы странно это не звучало, но русская «эмка» (название М1 расшифровывается довольно просто: Молотовский-1, в честь председателя СовНарКома В.М. Молотова, имя которого носил в ту пору ГАЗ) не являлась лицензионной копией автомобиля Ford Model B 40A, а представляла собой самостоятельную разработку, «адаптированную» под реалии СССР.

Оригинальный Форд 40 имел слабую раму с жесткой подвеской на поперечных рессорах, которая была не долговечной, совершенно неудовлетворительные по качеству фрикционные амортизаторы «находившие» каждую колдобину на дороге, спицованные колеса и весьма слабосильный и сложный в производстве двигатель.

В итоге машина была полностью перепроектирована: изменена конструкция рулевого управления, привода тормозов, автомобиль получил штампованные колёсные диски, четыре продольные рессоры вместо двух поперечных и гидравлические рычажные амортизаторы вместо фрикционных. Замене подвергся и двигатель автомобиля: «русский Форд» ГАЗ-М1 получил модернизированный двигатель (кстати, тоже фордовский) ГАЗ-А.

Чертеж автомобиля ГАЗ-М1 «эмка»

Итогом, стала весьма похожая внешне, но совершенно другой в сути автомобиль. Он-то и был запущен в серийное производство на Горьковском автозаводе в 1936 г.

Для своего времени автомобиль ГАЗ-М1 имел передовую конструкцию. Его металлический закрытый четырехдверный кузов типа «седан» монтировался на раме и не воспринимал ударных нагрузок от дороги. Крутящий момент от двигателя передавался через однодисковое сцепление, трехступенчатую коробку передач с зубчатой муфтой безударного включения шестерен второй и третьей передач, закрытый карданный вал с одним шарниром и коническую головную передачу. Новшеством «эмки» были регулируемые сидения, противосолнечные козырьки, форточки в окнах, прикуриватель, электрический указатель уровня топлива — одним словом, по уровню комфорта ГАЗ-М1 далеко ушел от заокеанского прототипа.

На шоссе ГАЗ-М1 развивал скорость до 105 км/ч, для разгона с места до скорости 80 км/ч ему требовалось 24 секунды. Средний эксплуатационный расход топлива составлял 14,5 л на 100 км. Несмотря на то, что ГАЗ-М1 создавался как гражданская модель, его проходимость по грунтовым дорогам была достаточно высока, что позволило создать на его шасси бронеавтомобиль БА-20.

Автомобиль ГАЗ-М1 выпускался до 1943 г. Всего было выпущено 62888 машин этого типа, значительная часть которых использовались Красной Армией до конца войны.

Характеристики автомобиля ГАЗ-М1

Модификации автомобиля ГАЗ-М1

• ГАЗ-М1 Такси: в период с 1936 по 1946 год — основной автомобиль такси для СССР. Отличался только наличием таксометра.
• ГАЗ-М-1 «Фаэтон»: вариант автомобиля с открытым кузовом типа фаэтон (со складной крышей), выпущенный в 1937 году.
• ГАЗ-М-415 Пикап: пикап на базе ГАЗ-М1 грузоподъемностью 500 килограмм.

ГАЗ-М1 в варианте пикапа

Армейский трехосный вариант «эмки» на испытаниях

ГАЗ-ГЛ1 — гоночный вариант ГАЗ-М1

БА-20 легкий бронеавтомобиль на базе ГАЗ-М1

Источник: ГАЗ-М1, «эмка»

Исторический автомобиль — покоритель целины, легендарная«Эмка»

Автомобильный завод «Урал» скоро отметит 75-ю годовщину со дня выпуска первого уральского грузовика. Первый уральский автомобиль «ЗиС-5В» сошел с конвейера 8 июля 1944 года. Сегодня в объективе нашей ретроспективы – история выпуска одной из моделей предприятия — легендарной «Эмки».

Первый бортовой автомобиль «УралЗиС-355М», или «Эмка», грузоподъемностью в 3,5 тонны, сошел с конвейера в октябре 1958 году и выпускался до 17 октября 1965 года. Внешне «УралЗиС-355М» отличали новая цельнометаллическая штампованная кабина, облицовка радиатора, капот и крылья. Автомобиль комплектовался двигателем УралЗИС-353В мощностью 85 л., который имел реконструированную систему смазки, центробежный масляный фильтр, плавающие поршневые пальцы, алюминиевые поршни и др.

Конструкция автомобиля по сравнению с ЗиС-5В претерпела существенные изменения. В переднюю подвеску ввели гидравлические амортизаторы. За счет сдвига двигателя вперед увеличили базу автомобиля. На полтонны возросла грузоподъемность автомобиля. Рама «УралЗиС-355М», в отличие от других машин семейства «ЗиС-5», получила новую конструкцию, уже не подвергалась термообработке, но была при этом более жесткой. Новое рулевое управление было разработано специально для работы в сложных дорожных условиях, а механизм его располагался теперь впереди передней оси автомобиля. Максимальная скорость грузовика выросла до 75 км/час.

Знаменитая «Эмка», так прозвали ее в народе, успешно использовалась при освоении целины Казахстана, на Урале и в Сибири, грузовики успешно эксплуатировались в разнообразных природных и климатических условиях. На шасси автомобиля «Урал-355М» выпускались топливозаправщики, цистерны для перевозки пищевых жидкостей, компрессорные станции, коммунальные машины и др. На шасси УралЗИС-355М устанавливались множество специализированных кузовов как заводского изготовления, так и построенных в автохозяйствах. Очень были распространены молоковозы АЦМ-2,3 Новотроицкого машиностроительного завода, бензовозы АЦ-2,6- 355М Еманжелинского механического завода, ассенизационные автомобили АНМ-355М, передвижные компрессорные станции АПКС-6П- 8. Автомобиль «Урал-355М» экспонировался на ВДНХ, в июне 1962 — в турецком городе Измире на международной ярмарке, где машина получила хорошие отзывы.

Хотя первоначально грузовик «УралЗИС-355М» предназначался для поставки на целину, но постепенно он завоевывал все большее признание автотранспортников и «растекался» по всему Союзу. Потребители полюбили его теплую цельнометаллическую кабину с современной системой отопления, электрическими стеклоочистителями и другими удобствами, которых на ЗИС-5 не было. Однако в Москве, Ленинграде и других крупных городах «УралЗИС-355М» не прижился, зато в подмосковном Воскресенске городская база была полностью укомплектована этими грузовиками.

В 1965 году двухосные автомобили были сняты с производства, а Уральский автозавод переквалифицировался на выпуск полноприводных внедорожных грузовиков «Урал». Автомобиль «УралЗиС-355М» известен также тем, что снимался в очень знаменитом и популярном советском кинофильме – в качестве цементовоза в киноленте «Джентльмены удачи».

До юбилея первого уральского грузовика осталось 12 дней.